ИСТРЕБИТЕЛИ И-5, И-6, И-7, И-9, И-10

Начиная с 1927 г. разработка одноместных истребителей в Советском Союзе принимает более масштабный характер. Учитывая опыт предшествующих лет, осуществляется проектирование нескольких типов различной конструкции и компоновок. Особенностью авиапромышленности по-прежнему является отсутствие мощных отечественных авиадвигателей, советские конструкторы ориентируются на двигатели, выпускаемые в Европе и США. Период 1927-1930 гг., который можно условно назвать вторым этапом в становлении конструкторского дела в СССР, начинался с планов создания истребителя И-5.

Первые упоминания И-5 относятся к январю 1927 г., однако потребовалось еще несколько месяцев, чтобы окончательно определиться с заданием на проектирование этой машины. Произошло это 12 августа 1927 г. на заседании Технического совета Авиатреста (Государственный трест авиапромышленности, призванный для координации действий проектных и промышленных организаций, образован в 1925 г.). Присутствовали два конструктора-конкурента - Туполев и Поликарпов.

Андрей Николаевич Туполев представлял конструкторский отдел ЦАГИ, сдавший за две недели до этого на испытания цельнометаллический истребитель И-4 (АНТ-5), оснащенный двигателем воздушного охлаждения «Юпитер» IV мощностью 420 л.с. Николай Николаевич Поликарпов представлял конструкторский коллектив сектора Опытного сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) Авиатреста. Здесь только закончилось проектирование и началось изготовление истребителя И-3 смешанной конструкции с двигателем жидкостного охлаждения BMW-VI мощностью 500 л.с.

Опытный истребитель конструкции ЦАГИ АНТ-5 (И-4) с двигателем «Юпитер» IV.

Вспомним, что Поликарпов считал немецкий BMW слишком тяжелым и громоздким для использования его на истребителе. На заседании 12 августа он высказался о необходимости постройки легкого, высокоманевренного истребителя смешанной конструкции (т.е. с широким использованием дерева) под мощный мотор воздушного охлаждения. Наиболее подходящим ему виделся французский Гном-Рон «Юпитер» 8-й серии, с ним Поликарпов предлагал в кратчайшие сроки на базе И-3 спроектировать и построить новый самолет с высокими летными характеристиками. В виде компромисса он предлагал построить два таких подобных истребителя разными коллективами, но под единые технические требования. При этом представителям ВВС в обозримом будущем предстояло лишь выбрать лучший образец. Одновременно Поликарпов предлагал снять с плана двухместный истребитель Д-2, который ему уже поручили разработать на базе И-3.

Против этого предложения выступал Туполев, который с таким же двигателем «Юпитер» предлагал переработать конструкцию И-4 под дерево и также в кратчайшие сроки выдать новый истребитель. Туполева поддержали начальник ВВС П.И.Баранов и другие представители Управления ВВС. В результате Поликарпову оставили задание на Д-2, а истребитель И-5 поручили спроектировать и построить ЦАГИ. Немалую роль при принятии этого решения сыграло успешное начало испытаний И-4 и определенные неудачи истребителя-моноплана И-1(Ил-400) Поликарпова.

На практике события развивались по незапланированному сценарию. Проектирование И-5 (АНТ-12) в ЦАГИ разворачивалось слишком медленно. Лишь в январе-феврале 1928 г. велось обсуждение ТТТ к этому истребителю, который предполагалось строить с двигателем «Юпитер» VIII. На совместном совещании ЦАГИ и НТК УВВС признавалось, что заказываемый ЦАГИ истребитель является для этой организации первым самолетом смешанной конструкции. Возможно, благодаря этому обстоятельству, а также сложности приобретения первоначально выбранного двигателя А.Н. Туполеву удалось добиться некоторых послаблений в части задаваемых летных характеристик. В результате основные показатели АНТ-12 с имеющимся в наличии двигателем «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. стали выглядеть следующим образом:

Николай Поликарпов в этот период уже приступил к проектированию истребителя И-6, первоначальная договоренность о котором имелась с Управлением ВВС. Летом 1928 г. ОСС ЦКБ получило официальное задание на проектирование И-6 с двигателем «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. и задание на истребитель И-7 с двигателем жидкостного охлаждения «Паккард» 2А-1500 мощностью 600 л.с.

Задание на И-5(АНТ-12), теперь уже с двигателем «Юпитер» VII мощностью 600 л.с, по-прежнему оставалось за ЦАГИ, однако в связи с загруженностью этой организации другими заказами вопрос его создания растягивался теперь уже на неопределенный срок. В этих условиях появилось предложение создавать заказанный истребитель на общественных началах, для чего в ЦАГИ организовали Распорядительный комитет в составе СВ. Петренко-Лунева, А.Н. Туполева и Г.А. Озерова. Комитет 1 октября 1929 г. подписал с начальником У ВВС П. И. Барановым договор, некоторые положения которого гласили: «…рабочие, сотрудники и инженерно-технический коллектив ЦАГИ решили в общественном порядке спроектировать и построить новый тип военного самолета… Коллектив принимает на себя обязательства всем составом рабочих и сотрудников ЦАГИ добровольно, во внеурочное время спроектировать и построить по собственным чертежам и расчетам опытный военный самолет типа истребитель под мотор Ю-VII и передать его бесплатно УВВС». Вскоре выяснилось, что строить «общественным» способом в ЦАГИ решили не давно ожидаемый И-5 смешанной конструкции, а металлический истребитель с полотняной обшивкой И-8 (АНТ-13).

Задание на истребитель И-8 с двигателем жидкостного охлаждения «Конкверор» («Congueror») мощностью 625 л.с. поступило в ЦАГИ во второй половине 1929 г. Управление ВВС определило для него следующие тактико-технические требования:

Макс, скорость на высоте 5000 м (км/ч) 310 Время набора высоты 5000 м (мин) 6-7

Посадочная скорость (км/ч) 100

Практический потолок (м) 8500

Опытный истребитель конструкции ЦАГИ И-8 с двигателем Кертисс «Конкверор».

Согласно документации ЦАГИ, начало проектирования самолета датируется 15 ноября 1929 г. Среди лиц, наиболее активно участвующих в работе, следует отметить В.М. Родионова, И.П. Толстых, А.И. Путилова. По отношению к создаваемому истребителю использовали обозначение АНТ-13 - как видим, никакого намека на склонность к суевериям и на страхи перед «чертовой дюжиной». Также использовалось и определение «жокей-перехватчик». В начале 1930 г. облик самолета и его конструктивное исполнение окончательно оформились, о чем свидетельствует угверждение полноразмерного макета 30 января 1930 г. В октябре 1930 г. изготовление И-8 завершилось, его первый вылет состоялся 12 декабря 1930 г. В процессе испытаний была достигнута максимальная скорость 303 км/ч. Однако, несмотря на неплохие результаты полетного тестирования, дальнейшего продолжения самолет не имел. Основной причиной явилось отсутствие каких-либо перспектив на получение достаточного количества американских двигателей «Congueror».

Несмотря на то что в события неожиданно «протиснулся» истребитель И-8, история И-5 (АНТ-12) ЦАГИ все это время продолжалась. 10 февраля 1930 г. для ЦАГИ в очередной раз утвердили задание на истребитель смешанной конструкции под мотор Ю-VII. Институт в случае успешного завершения работ мог рассчитывать на денежное вознаграждение в размере 150 ООО руб. Заведующий конструкторской частью П.О. Сухой докладывал о готовности к тому моменту всех рабочих чертежей, была изготовлена ферма фюзеляжа и два деревянных полноразмерных макета. Однако на этом все и закончилось. К лету 1930 г. начал активно летать истребитель И-5 (ВТ-И), созданный в ЦКБ-39 ОГПУ, поэтому необходимость в еще одном таком аппарате отпала, и И-5(АНТ-12) ЦАГИ окончательно сняли с плана.

Однако вернемся к работам Н.Н. Поликарпова. Из двух упомянутых выше истребителей - И-6 и И-7 - для начала остановимся на последнем из них.

И-7 разрабатывался Н.Н. Поликарповым с 1927 г. Поначалу определялся как сухопутный деревянный истребитель с двигателем «Паккард» 2А-1500 мощностью 600 л.с, вооруженный двумя пулеметами «Виккерс». Согласно ТТГ должен был обладать следующими характеристиками:

Скорость максимальная на высоте 5000 м 250-260 км/ч

Посадочная скорость не более 90 км/ч

Время набора высоты 5000 м 10-12 мин

Потолок 7500-8000 м

В 1928-1929 гг. И-7 предполагался как улучшение И-3 с двигателем BMW-VI. Основными направлениями при совершенствовании являлись облегчение конструкции, более тонкий профиль верхнего крыла - с ним предполагалось получить более выгодные штопорные характеристики. Эскизный проект после ареста Поликарпова до января 1930 г. заканчивался под руководством С.А. Кочери-гина, который значился как временно исполняющий должность помощника директора завода № 25 по технической части (директор завода № 25 Горщков). В январе 1930 г. эскизный проект представили для рассмотрения в трех вариантах: 1-й с металлическим фюзеляжем, 2-й и 3-й - с деревянным. Кроме того, рассматривались варианты биплана и полутороплана.

В феврале 1930 г. эскизный проект И-7 BMW -VI послали в Авиатрест для утверждения. Для трех вариантов указывались следующие расчетные характеристики:

При рассмотрении указанных вариантов предпочтение отдавали биплану, на котором надеялись получить улучшение маневренности за счет уменьшения размеров и соответствующего уменьшения моментов инерции. Проектные работы по истребителю И-7 продолжались в течение 1930 г. Изготовление самолета началось летом на территории авиазавода № 25, однако в связи с ликвидацией самого завода были прекращены. Осенью, при составлении плана опытного строительства на 1930-1933 гг., от создания этого истребителя отказались со следующей формулировкой: «Самолет И-7 М-17 заменяется лицензионным HD-37 М-17». Именно немецкий истребитель HD-37 под обозначением И-7 строился на московском авиазаводе № 1 в период 1932-1934 гг. Суммарный выпуск составил 131 экземпляр.

Продолжая историю, остановимся, наконец, на И-6. Тактико-технические характеристики на сухопутный истребитель деревянной конструкции И-6 с двигателем «Юпитер» мощностью 480/600 л.с. УВВС выдало 13 июля 1928 г. Основные значения их были следующие:

Скорость максимальная 260-270 км/ч

Скорость посадочная 100 км/час

Время набора высоты 5000 м 9-10 мин

Практический потолок 7500-8000 м

В пояснительной записке указывалось, что самолет должен строиться из русских материалов, т.е. преимущественно из дерева. Одновременно имелось замечание начальника ВВС П.И. Баранова, что самолет должен быть «металлический, в крайнем случае смешанной конструкции». То есть мнения о данном самолете расходились весьма существенно.

И-6 проектировался Н.Н. Поликарповым на основе построенного И-3 (испытания которого велись с 14 марта по 1 апреля 1928 г.), уже 14 декабря 1928 г. состоялся предварительный осмотр полноразмерного макета на заводе № 25. Следующий осмотр доработанного макета представителями ВВС происходил 8 марта 1929 г. Поликарпов в этот период являлся помощником директора завода № 25 по технической части.

1 февраля 1929 г. рассматривался эскизный проект И-6 в двух вариантах.

2-й опытный истребитель И-6 во время испытаний в НИИ ВВС в июне 1930 г.

Звездообразный двигатель «Юпитер» VII на истребителе И-6.

В 1929 г. И-6 оценивается как наиболее реальный истребитель, поэтому самолет проектируется под более эффективный двигатель «Юпитер» VII мощностью 600 л.с. Кроме этого, в ряде документов, как вероятный для установки на первый экземпляр И-6, указывается немецкий двигатель «Хорнет» 500 л.с. (строившийся фирмой BMW по лицензии фирмы «Пратт Уитни»). В дальнейшем, как известно, ни один из этих моторов в СССР развития не получил. С 1929 г. на заводе № 29 в Запорожье началось производство лицензионного двигателя «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. под обозначением М-22. Именно этот двигатель получил достаточное распространение и ставился на многие советские самолеты.

После утверждения эскизного проекта летом 1929 г. на заводе № 25 приступили к постройке первого И-6 (всего заложили 4 экземпляра). С октября 1930 г., после ареста Н.Н. Поликарпова, работами руководил СЛ. Ко-черигин, назначенный главным конструктором авиазавода № 25.

Первый экземпляр И-6 строился с двигателем «Юпитер» VII мощностью 600 л.с, имел уменьшенную площадь крыльев (т.е. строился по второму варианту эскизного проекта). К его дополнительным отличиям следует отнести размещение горизонтального оперения в районе продольной оси хвостовой части фюзеляжа.

Самолет представлял собой полутороплан смешанной конструкции. Фюзеляж - деревянный полумонокок, выклеенный из шпона на специальной форме и затем собранный на подготовленном каркасе (все как у И-3). Двигатель закрыт дюралюминиевым капотом с индивидуальными обтекателями каждого цилиндра. В отношении такого решения техническая команда высказывалась отрицательно - очень сложная конструкция, которую приходилось долго снимать при обслуживании. Топливный бак на 210 кг бензина - в фюзеляже за двигателем.

Крылья деревянные, двухлонжеронные, обтянуты полотном, с расположением элеронов на верхней плоскости. Форма законцовок в плане эллиптическая. Центроплан дюралевый, обшит полотном. И-образные межкрыльевые стойки дюралевые, расчалки ленточные. Хвостовое оперение дюралевое, обшито полотном.

Первый экземпляр И-6 оснастили двигателем Гном-Рон «Юпитер» VI мощностью 480 л.с. Вес пустого самолета составил 1023 кг, полетный вес - 1418 кг. Первый полет на нем выполнил летчик А.Д.Ширинкин 23 мая 1930 г. Самолет вел себя в полете нормально, поэтому его испытания продолжились. 9 июня Ширинкин вылетел на задание по определению скороподъемности до высоты 5000 м. После выполнения задания пилот на высоте 1400 м начал выполнять пилотаж, однако не справился с управлением и выпрыгнул с парашютом. Самолет разбился на территории Центрального аэродрома.

Причины происшествия не до конца выяснены и по сей день. В частности, историк В.Б.Шавров так описывает событие: «При испытательном полете летчик А.Д.Ширинкин, видимо, без уважительной причины покинул исправный самолет и выбросился с парашютом, объясняя это тем, что якобы затряслась моторама. Неуправляемый самолет некоторое время продолжал полет по прямой, потом упал и разбился, но рама его оказалась целой». Произошедшему с Ширинкиным могут быть и другие объяснения. Истребитель И-5 (ВТ-И), сконструированный в ЦКБ-39, летом 1930 г. доводился и осуществлял полеты здесь же, на Центральном аэродроме. Не все шло гладко, поэтому, возможно, руководство ОГПУ, курирующее создание самолета, для устранения конкурента в лице И-6 просто посоветовало летчику Ширинкину поступить данным образом.

2-й экземпляр И-6 закончили постройкой в июне 1930 г. На нем установили двигатель «Юпитер» VII с воздушным винтом конструкции ЦАГИ. Самолет отличался увеличенным размахом крыла (по первому варианту эскизного проекта), приподнятым горизонтальным оперением и конструктивно измененным вертикальным оперением, дополнительными обтекателями головок цилиндров двигателя. Его заводские испытания, начавшиеся в конце июня, показали неудовлетворительную работу двигателя «Юпитер» VII, поэтому его заменили на «Юпитер» VI меньшей мощности. Следует отметить, что в конце июля 1930 г. последовало закрытие завода № 25 (слияние заводов № 25 и № 39), поэтому все доводки самолета в дальнейшем осуществлялись на заводе № 39.

Государственные испытания 2-го экземпляра И-6 состоялись осенью 1930 г. 3 октября машину приняли в НИИ ВВС, а 5 октября состоялся первый ознакомительный полет. Летали включительно по 29 ноября 1930 г., всего совершили 17 полетов с общим налетом 15 часов 20 минут. В числе прочего значились 4 полета на проведение воздушного боя с И-4 и И-5. По результатам полетов указывалось, что самолет на всех режимах с закрепленными рулями устойчив. Ввод в штопор вялый, тенденций к плоскому штопору не наблюдалось. Отмечалось биение элеронов, предлагалось уменьшить передаточное число в проводке управления. «Обзор вниз и вбок затруднен благодаря скругленности фюзеляжа и сравнительно большой ширине нижнего крыла. Маневренность хуже, чем у других истребителей, и скороподъемность не удовлетворяет». Главный инженер НИИ ВВС по сухопутным самолетам Горощенко в заключении по испытаниям И-6 обращался на имя начальника ВВС:

И-6 - вид сзади.

«…Согласно Вашей директиве мною в отношении этого самолета приняты следующие решения.

1. Так как самолет практической ценности для ВВС не представляет, дальнейшие его испытания в НИИ не производить, ограничившись заводскими испытаниями поведения элеронов в воздухе и испытаниями вооружения. Самолет 2 ноября передан на завод № 39 для устранения дефектов элеронов и доработки вооружения.

2. Построенные 2 экземпляра могут быть использованы как тренировочные или персонального использования, причем ввиду отсутствия особенностей пилотирования, за исключением отмеченных в сводке, самолеты должны быть переданы непосредственно с завода, с устранением отмеченных дефектов.

3. Разрешение вопроса о целесообразности постройки 4-го экземпляра самолета И-6 Ю-VI передать ВАО» (ВАО - Всесоюзное авиационное объединение, организовано на базе Авиатреста).

В дальнейшем судьба опытных истребителей И-6 сложилась следующим образом. От изготовления 4-го экземпляра отказались, построенные 2-й и 3-й экземпляры в конце 1931 г. передали в строевые части. Согласно сводной ведомости наличия самолетов-истребителей в ВВС РККА, по состоянию на 1 января 1932 г. числились два И-6 (один неисправный). 1 января 1933 г. в строю оставался один И-6.