Book: Пилотируемые космические полеты



Пилотируемые космические полеты

Книга 1

Пилотируемые космические полеты

Предисловие

Книга эта родилась довольно случайно. В начале 1997 года моя дочь Юля, учившаяся тогда в выпускном 11-м классе, обратилась ко мне с просьбой помочь ей в написании реферата по физике. Предлагаемые темы были достаточно интересны и относились скорей к астрономии. Для любой из этих тем я мог бы легко подобрать литературу, поскольку регулярно покупал книги о звездах и планетах солнечной системы. Но больше всего мне понравилась тема «Важнейшие достижения в освоении космоса». Уж чего-чего, а книг по космонавтике у меня было более чем достаточно. По крайней мере, мне так казалось.

Сначала я подобрал по этой теме литературу. Затем с Юлиной помощью (она все-таки списала несколько строк из одной книги) я написал реферат, набрал его на компьютере и оформил. При заданном объеме в 25 страниц в процессе написания реферат «разбух» до 40. В меньший объем я свои «апрельские тезисы» (а реферат должен был быть готов ко Дню космонавтики) втиснуть не смог. Несмотря на это, реферат получил отличную оценку сразу в двух школах (им воспользовался и сын наших знакомых). Единственное, о чем я попросил Юлию, – это прочитать хотя бы разок сам реферат перед его сдачей.

Дочь благополучно окончила школу, а мой первый литературный труд остался в компьютере и в черновиках. Я несколько раз его перечитывал. Мне нравилось, что в нем в сжатом виде излагается история пилотируемых полетов, а также освоения Луны и планет Солнечной системы. Такой концентрации я больше нигде не встречал. Но эта же сжатость мешала мне подробно рассказать не только о самих полетах, но и об их предыстории, обо всем, что с ними связано, о нереализованных проектах. Поэтому я решил написать более развернутый реферат.

Сразу же стало очевидно, что история всей космонавтики в одну книгу не войдет: слишком большой объем и слишком разнообразны направления космической деятельности. Поэтому изначально я выделил четыре темы:

• «Пилотируемые космические полеты»;

• «Автоматические межпланетные станции»;

• «Искусственные спутники Земли»;

• «Астрофизические спутники».

Пилотируемые полеты меня интересовали всегда, точнее, с полета Гагарина. К тому же, я начал свою трудовую деятельность и проработал молодым специалистом 3 года (с 1977 по 1980 год) в НПО «Энергия». А до того там же сделал и защитил диплом. Да и писать о пилотируемых полетах проще, поскольку, несмотря на различие задач, всех их объединяет присутствие человека на борту. Тема полета человека в космос всегда вызывала наибольший интерес по сравнению с другими космическими полетами. Поэтому и написано о пилотируемых космических полетах намного больше. Правда, все это настолько разбросано по различным книгам, журналам и газетным статьям, что мне захотелось все это объединить. Поэтому я начал именно с этой темы.

Также много общего у всех автоматических межпланетных станций, поскольку все они предназначены для исследования отдаленных областей космического пространства, куда человек не может заглянуть даже в самый мощный телескоп. Всем ведь интересно впервые увидеть неземную поверхность, куда никогда не ступала нога человека, а, возможно, никогда и не ступит. О полетах автоматов к другим планетам также написано немало. Правда, о полетах советских АМС у нас писали только в случае удачного завершения. Но здесь сыграло свою роль то, что, работая с 1980 года в НПО имени С. А. Лавочкина, я сам 20 лет непосредственно занимался межпланетными космическими аппаратами. Одним словом, эта книга стоит у меня на втором месте, и ее я обязательно напишу, когда закончу книгу о пилотируемых полетах.

Гораздо хуже обстояло дело с двумя последними книгами. Несмотря на то, что общее количество запущенных ИСЗ исчисляется тысячами, написано о них прискорбно мало, не в пример космическим кораблям и межпланетным станциям. Особенно это касается отечественной литературы, за исключением тех случаев, когда запуски спутников являются частью какой-нибудь более грандиозной программы. Во-вторых, задачи, решаемые спутниками, настолько разнообразны, что нет возможности не только подробно рассказать, но даже сколько-нибудь систематизировать их в рамках одной книги. Нет даже критерия, по которому их можно было бы объединить. Ведь что может быть общего у метеорологических, связных, военно-прикладных, технологических и астрофизических спутников, кроме, естественно, первой космической скорости. Даже выделив в особую группу, например спутники для астрофизических наблюдений, пришлось бы, в основном, писать об особенностях конструкций телескопов и открытиях новых галактик, черных дыр, квазаров и тому подобное. Но все это мне мало интересно, а потому, в конце концов, от написания книг о спутниках Земли я отказался.

Итак, я начал преобразовывать Юлькин реферат в книгу. Первым же возник вопрос: а для кого я пишу? Ведь если для дочери реферат был школьным заданием на дом, то мне никто такого задания не давал. Этот же вопрос задавали мне и знакомые. Но я никого не обманывал, когда говорил, что пишу для себя. Так оно и было. Мне просто хотелось собрать воедино наиболее интересные факты по истории космонавтики, разбросанные до того в самых разных источниках. Кроме себя я предполагал, что книгу прочтут мои друзья и знакомые, интересующиеся космонавтикой, а также мой сын Юра. Никаких честолюбивых планов публикации этой книги у меня не было и нет. Лично мне это не нужно.

Второе, с чем я столкнулся, был просмотр и подбор литературы. С одной стороны у меня самого достаточно большая библиотека, в том числе по космонавтике. Кроме того, я тщательно вел статистику пилотируемых космических полетов еще со школьных лет, собирал вырезки из газет и журналов, был одно время техническим информатором в отделе. Кое-какая информация сохранилась с тех лет, когда я трудился в Подлипках. Тогда мне казалось, что сведения о космических проектах, почерпнутые мною в секретных документах, никогда не увидят свет в открытой печати.

С другой стороны, из всей массы открытой литературы можно было выжать считанные граммы полезной информации. Книги о космонавтике советского периода представляли собой победные реляции с обильным цитированием исторических решений очередного съезда КПСС и классиков марксизма-ленинизма. Ни слова о неудачах и несостоявшихся проектах, минимум технических подробностей и только совсем чуть-чуть о полетах американцев.

Что касается писателей, подвизавшихся на ниве космонавтики, таких как В. Губарев и А. Романов, то содержание их книг можно свести к строчкам из песен: «знаете, каким он парнем был» и «не снится нам ни рокот космодрома». Содержание же довольно толстой книги о М. К. Янгеле, написанной его женой Ириной Стражевой, и вовсе выражено в двух словах, вынесенных в заголовок: «Тюльпаны с космодрома».

Только в случае успешной реализации каких-либо космических программ к написанию книг привлекались специалисты, и тогда из них можно было почерпнуть кое-какие технические подробности. Так появились книги после удачного завершения программ «Союз» – «Аполлон» [20] и «Салют-6» [29]. Но многие вещи так и остались за кадром, например, о военной орбитальной станции «Алмаз» и советской лунной программе широкой аудитории в нашей стране ничего не было известно вплоть до конца 80-х годов.

Во многом, конечно, такое положение объясняется завесой секретности, которая окружала все, что было связано с деятельностью ракетно-космической отрасли. Ведь над каждым из нас, кто работал в этой отрасли, висел «дамоклов меч» первого отдела, а на лбу на всю жизнь отпечаталась форма №2. Я сам 10 лет «отсидел» невыездным за «Буран».

В этих условиях гораздо больше можно было почерпнуть информации об американских пилотируемых космических программах благодаря еженедельному бюллетеню «Ракетно-космическая техника» и периодическим обзорам иностранной печати, издававшимся ВИНИТИ и ГОНТИ ЦНИИМаш. Правда, обзоры последнего имели гриф «ДСП» и поступали только в технические библиотеки почтовых ящиков, но это было мне только на руку. В этих обзорах было много технической информации, но, к сожалению, мало информации об истоках зарождения проектов, борьбе идей и альтернативных вариантах. Однако по отечественным проектам и этого не было. Кое-что можно было прочесть в иностранных журналах типа «Spaceflight», «Flight International» и «Aviation Week Space Technology», доступных любому посетителю ГПНТБ, но по советской космонавтике в них было гораздо больше домыслов, чем реальных фактов.

Ситуация начала меняться к лучшему с наступлением горбачевской гласности. Стали появляться публикации, раскрывающие неизвестные страницы отечественной космонавтики. Откровением для многих стала статья в «Известиях» «Почему мы не слетали на Луну?» С. Лескова. И это было только начало. Постепенно раскрывались архивы, публиковались воспоминания ветеранов космонавтики. Конечно, появилась и «пена», которая неизбежно всплывает при любом волнении. На фоне интереса к советской лунной программе некто Б. Олесюк поместил сразу в нескольких изданиях свои статьи, в которых умудрился связать неудачи Н1 с взрывом ракеты Р16 24 октября 1960 года. Даже известный «космический» журналист из «Красной Звезды» Михаил Ребров не избежал соблазна подзаработать, компилируя чужие статьи и приводя непроверенные факты.

Все же, пусть с запозданием, начали появляться воспоминания ветеранов, стоявших у истоков зарождения отечественной космонавтики, ее творцов. Начал издаваться информационный бюллетень «Новости космонавтики», сначала в ротапринтном, а затем в типографском исполнении. В 1998 году он стал уже полновесным цветным журналом, первым и единственным пока в своем роде в нашей стране.

К сожалению, пока так и не появилось обобщающего труда по истории отечественной космонавтики. В какой-то степени его компенсировало солидное издание истории Ракетно-космической корпорации «Энергия» имени С. П. Королева к своему 40-летнему юбилею, но только отчасти. Ведь, несмотря на значительный вклад этого предприятия в зарождение и развитие космонавтики в нашей стране, вклад других предприятий освещен в этой книге либо односторонне, либо вообще никак. Попытки же других головных организаций ракетно-космической отрасли выпустить собственные юбилейные исторические книги выглядели бледно на фоне соответствующего труда РКК «Энергия», да и купить их практически невозможно. Стоит также отметить появление толстой книги Я. Голованова о Королеве, сборника избранных документов из архива РКК «Энергия» о деятельности главного конструктора С. П. Королева под редацией Г. С. Ветрова и прекрасных мемуаров Б. Е. Чертока.

С одной стороны, это здорово, что началась публикация документов из секретных архивов РКК «Энергия», где их хранят с особой тщательностью. Ведь, например, в НПО имени С. А. Лавочкина много старых документов просто уничтожено из-за нехватки помещений для их хранения. Варварство, да и только.

Но с другой стороны, опубликована лишь малая толика всего этого богатства. А ведь есть или должны быть архивы других предприятий: ЦНИИМАШа, Министерств обороны, общего машиностроения и оборонной промышленности, ВПК и оборонного отдела ЦК КПСС. То же относится и к мемуарам. По сути, кроме четырехтомника Б. Е. Чертока и дневников Н. П. Каманина и вспомнить нечего. А ведь даже появление небольшой брошюры общества «Знание» о советской лунной программе [38], написанной В. П. Мишиным, вызвало большой интерес. Но, к сожалению, с каждым годом наших ветеранов становится все меньше и меньше, а вместе с ними уходит и бесценная историческая информация, которая так и не оставила следа на бумаге. Кому-то из них не хватило литературного таланта, кому-то – спонсора как, например, Г. Ветрову, а кому-то – просто внимательного слушателя, способного записать воспоминания.

При всем при том С. П. Королеву, его последователям, ОКБ-1 – РКК «Энергия» просто повезло, поскольку об их деятельности написано довольно много книг. Меньше повезло другим главным конструкторам космической техники. Стоит их хотя бы перечислить, пусть и не всех:

• Валентин Петрович Глушко

• Владимир Павлович Бармин

• Николай Алексеевич Пилюгин

• Михаил Сергеевич Рязанский

• Виктор Иванович Кузнецов

• Алексей Михайлович Исаев

• Семен Ариевич Косберг

• Владимир Николаевич Челомей

• Михаил Кузьмич Янгель

• Василий Павлович Мишин

• Юрий Павлович Семенов

• Михаил Федорович Решетнев

• Георгий Николаевич Бабакин

• Андроник Гевондович Иосифьян

• Анатолий Иванович Савин

• Дмитрий Ильич Козлов

• Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский

Сколько можно было бы рассказать о них, о возглавляемых ими коллективах и о работах, проводимых под их руководством. Пока же дело ограничивается брошюрами и отдельными статьями. Не считать же серьезной книгу о М. К. Янгеле, написанную его женой.

Есть же примеры для подражания, например уже издано и продолжает издаваться множество книг о стрелковом оружии и об оружейниках. Я до сих пор вспоминаю прочитанную в детстве прекрасную книгу Германа Нагаева «Русские оружейники» о Владимире Федорове, Федоре Токареве, Василии Дегтяреве и Георгии Шпагине. А книгами о легендарном автомате АК47 и его создателе М. Т. Калашникове можно, наверно, заставить книжный шкаф. И он того заслуживает. Хотя не меньшего внимания заслужила легендарная «семерка» – уникальное инженерное творение ХХ века. Впрочем, заслуживают отдельного исследования также истории создания космических кораблей «Восток» и «Союз», ракеты-носителя «Протон», многоразовой космической системы «Буран», орбитального комплекса «Мир», советской лунной программы Н1Л3. Пока же они ждут своего автора.

Возможно, такое количество публикаций о стрелковом оружии объясняется его общедоступностью. Ведь после принятия на вооружение и начала серийного производства его невозможно спрятать от постороннего взгляда. Так же, как, впрочем, и боевые самолеты. Книг по авиации и в прежние времена издавалось много. Да и имена известных авиаконструкторов А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, П. О. Сухого, М. Л. Миля были у всех на слуху. А уж летчики-испытатели Валерий Чкалов, Михаил Громов, Сергей Анохин, Владимир Ильюшин, Александр Федотов, Анатолий Квочур, Виктор Пугачев и многие другие, а также асы Великой Отечественной войны, такие как Александр Покрышкин и Иван Кожедуб, всегда были и остаются народными любимцами и Героями с большой буквы. Сейчас же любителей авиации просто захлестнул «девятый вал» печатной продукции. Сюда входят и научно-популярные издания, и энциклопедии, и технические описания отдельных самолетов, и истории их боевого применения. Одних периодических изданий по авиации на русском языке насчитывается десятки. В том числе появилась книга о А. Н. Туполеве, написанная его ближайшим соратником Л. Л. Кербером. Конечно, не все издания равноценны по качеству и содержанию, но уже одно только их количество не может не радовать.

Я не буду говорить о танках, артиллерии и кораблях Военно-Морского Флота. Хотя, как мне кажется, по надводным и подводным кораблям наблюдается схожий с самолетной тематикой бум, особенно в связи с празднованием 300-летия российского Военно-Морского Флота.

О публикациях на космическую тему я уже писал. Еще меньше повезло создателям боевых ракет любого класса и назначения: баллистическим, крылатым, зенитным, противотанковым, антиракетам. И если иногда в печати появлялись статьи о некоторых видах ракет с их краткими характеристиками (весьма приближенными), то об истории их создания и о главных конструкторах этих ракет не было написано практически ни строчки. Да и то, что печаталось, зачастую было заимствовано из зарубежных источников. Естественно, что достоверность этой информации невелика. Правда, в последнее время, благодаря петербургскому издательству «Невский бастион» и журналу «Техника и вооружение» появились интересные книги брошюрно-журнального типа:

• А. Карпенко, А. Уткин, А. Попов. Отечественные стратегические ракетные комплексы;

• А. Карпенко, С. Ганин, В. Колногоров. Авиационные ракеты большой дальности;

• А. Карпенко, С. Ганин. Отечественные авиационные тактические ракеты;

• А. Карпенко. Отечественные тактические ракетные комплексы;

• Зенитные ракетные комплексы ПВО сухопутных войск;

• А. Широкорад. Ракеты над морем.

К этому ряду можно причислить и книги В. Первова (зачастую повторяющие друг друга) о стратегических МБР, о которых вообще написано несколько больше, чем о других типах ракет. Однако, всем этим изданиям присуща однобокость, сомнительность привлекаемых источников, да и полиграфическое качество (особенно «Невского бастиона») порой ниже всякой критики. Даже Главный штаб РВСН включился в писательский процесс, но написанная под его редакцией книга «Ракетный щит Отечества» больше напоминает издания советского периода, а потому представляет небольшой интерес для всех интересующихся ракетной тематикой.



Остается только надеется, что появление серьезных книг, освещающих историю зарождения и создания того или иного вида ракеты и ракетного комплекса с описанием их конструкции и характеристик, процесса полигонных и войсковых испытаний и принятия на вооружение, их войсковой путь, ждет нас в недалеком будущем. Хочется также надеяться, что будут написаны книги о создателях ракетного оружия. Ведь что знали мы и знаем о главном конструкторе баллистических ракет для подводных лодок В. П. Макееве; о бывшем главном конструкторе НПО «Южное», создателе наводившей панический страх на американцев легендарной «Сатаны» (SS18) В. Ф. Уткине; о первом главном конструкторе Московского института теплотехники, создателе не менее легендарной, потрясшей Европу баллистической ракеты средней дальности SS20 («Пионер») А. Д. Надирадзе, а также о его преемниках Б. Н. Лагутине и Ю. С. Соломонове, под чьим руководством были созданы мобильные МБР «Тополь» и «Тополь-М»; о создателе целого ряда зенитных ракет, одной из которых, В750, был сбит в 1960 году американский самолет-шпион У2, и первой антиракеты В1000 П. Д. Грушине; о бывшем главном конструкторе коломенского КБ машиностроения, создателе целого ряда противотанковых и тактических ракет с характерной фамилией С. П. Непобедимый; о создателе зенитных ракет ПВО сухопутных войск ПВО Л. В. Люльеве и многих других. К этому перечню можно добавить и Генерального конструктора тульского КБ приборостроения А. Г. Шипунова.

Для большинства из нас главный конструктор разнообразных крылатых ракет, в том числе стратегической КР55, А. Я. Березняк известен только как один из создателей первого советского реактивного самолета БИ1, так же как и главный конструктор первых крылатых ракет авиационного базирования М. И. Гуревич – как первый заместитель известного авиаконструктора А. И. Микояна; создатель переносного ЗРК «Стрела1» и главный конструктор ОКБ16 и КБ точного машиностроения А. Э. Нудельман – только многочисленными образцами авиационных пушек, а главный конструктор -55, А. Я. Березняк известен только как один из создатео

ПТУРСов Б. И. Шавырин – как создатель минометов. О главных конструкторах авиационных ракет класса «воздух» – «воздух» мне, например, вообще ничего не известно, разве что кое-где встречаются сведения о М. Р. Бисновате. Также мало написано о главных конструкторах зенитно-ракетных комплексов А. А. Расплетине, Б. В. Бункине, В. А. Букатове, В. П. Ефремове, средств противоракетной обороны Г. В. Кисунько, А. Г. Басистове, а также радиолокационных средств СПРН и СККП. И еще меньше написано о самих этих комплексах, что, впрочем, можно объяснить высокой степенью секретности данных тем, которая во многом сохранилась до сегодняшнего дня. Приятным исключением из правил являются мемуары самого А. Г. Кисунько «Секретная зона».

Такое положение справедливо и в отношении создателей ядерного оружия, трижды Героев Социалистического труда Ю.Б Харитона, Я. Б. Зельдовича, А. Д. Сахарова, Б. Л. Ванникова, Е. П. Славского, К. И. Щелкина (про И. В. Курчатова известно больше), главных конструкторов атомных подводных лодок Н. Н. Исанина и И. Б. Спасского, а про трижды Героя Социалистического труда Н. Л. Духова, главного конструктора первой советской атомной бомбы, известно лишь то, что под его руководством в годы Великой Отечественной войны были созданы тяжелые танки ИС.

Вообще-то я очень сильно уклонился в сторону от заданной темы. Просто просмотр литературы по ракетной и космической тематике навеял определенные мысли, которые я изложил выше. Как бы то ни было, полтора года ушло на переработку, а, фактически, на написание нового реферата. В конце 1998 года отпечатанный и переплетенный экземпляр первой редакции книги был готов. В процессе написания я изъял главу «Военный космос», поскольку боевых действий в космосе не велось, а все проекты космических кораблей и орбитальных станций с военными задачами могли быть спокойно рассмотрены в других разделах.

Кроме того, мне предлагали снабдить книгу иллюстрациями, то есть рисунками и фотографиями ракет-носителей, космических кораблей и орбитальных станций, а также космонавтов. Но, подумав, я решил все же этого не делать по чисто техническим причинам. Во-первых, необходимо было найти в Интернете либо отсканировать большое количество рисунков и фотографий и довести их до нужной кондиции. При этом объем книги вырос бы вдвое, то есть примерно до 500 листов. Во-вторых, печатать такой материал пришлось бы на цветном струйном принтере, для чего потребовалась бы высококачественная бумага. Фактически на одну книгу был бы полностью израсходован картридж, а я хотел напечатать несколько экземпляров. Может быть со временем и удастся сделать хорошо иллюстрированную книгу, но вряд ли больше одного экземпляра.

Чтение этой книги уже доставляло мне удовольствие. Но чем больше я ее читал, тем более очевидными для меня становились ее недостатки. Многие события и проекты были освещены слишком поверхностно. Порой была просто непонятна логика того или иного решения. Для понимания нужно было привести не только больше фактологического материала, но и связать его логической цепочкой. Пришлось существенно расширить круг используемой литературы, а ее с каждым годом становится все больше. Удалось обнаружить в Интернете интереснейшие страницы по истории космонавтики, в том числе «Энциклопедию астронавтики» Марка Уэйда. Откровением для меня стал исторический сайт НАСА, на котором размещены колоссальные по объему и детальности истории программ «Меркурий», «Джемини», «Аполлон» и «Скайлэб». Даже в сжатом виде без иллюстраций и приложений история программы «Меркурий» занимает в компьютере (Word 97, шрифт 10, интервал одинарный) 335 страниц. Вероятно, они изданы и в типографском варианте, но на русский язык их еще никто не переводил. Это, кроме всего прочего, говорит о заинтересованности НАСА в пропаганде своих достижений среди населения, как своей страны, так и остального мира. Впрочем, для тех, кто хотя бы немного знаком с историей НАСА, в этом нет ничего удивительного. Ведь еще в Законе об аэронавтике и космосе, утвержденном Согласительной комиссией Сената и Конгресса США, подписанном 29 июля 1958 года Президентом США Дуайтом Эйзенхауэром и положившем начало НАСА, говорилось, что на НАСА возложена ответственность за «внесение вклада в … расширение знаний человечества о явлениях в атмосфере и космическом пространстве», а также «обеспечение распространения информации о своей деятельности и ее результатах». Ничего подобного о наших космических программах не было и нет. РКА (или теперь РАКА), похоже, нет дела до пропаганды своих достижений. Правда, существует сайт РКА, как, впрочем, и некоторые другие сайты на космическую тему. Но их, похоже, ведут энтузиасты, то есть любители, а не профессионалы. Есть еще в Интернете очень интересная страница о «Буране» (http://buran.ru), весьма подробная и хорошо иллюстрированная. Чувствуется, что ее ведут люди, участвовавшие в создании «Бурана» и влюбленные в это дело. А недавно они же поместили на этом сайте избранные главы из совершенно уникальной по собранному материалу четырехтомной книги Б. И. Губанова «Триумф и трагедия «Энергии»», которую не только практически, но даже теоретически достать невозможно. К сожалению, этот исключительный пример только подтверждает правило.

В общем, практически сразу я решил для себя усовершенствовать и расширить книгу «Пилотируемые космические полеты». Тем более что при прочтении ее первой редакции бросалась в глаза неравноценность глав. Если первые главы, особенно «Введение», были написаны достаточно поверхностно, в последующих главах уже было больше фактического материала, который я порой снабжал своими выводами и комментариями. Ведь чем больше работаешь над интересным делом, тем больше оно захватывает, и тем глубже в него вникаешь.

Подарив единственный экземпляр первой редакции книги «Пилотируемые космические полеты» своему лучшему другу, я сразу же приступил к работе над второй редакцией. Первым делом я решил, рассказывая о космических кораблях, приводить также не только подробные характеристики ракет-носителей, с помощью которых они выводятся на орбиту, но и истории их создания и модернизаций. Было бы несправедливым умолчать об истории создания знаменитой ракеты Р7, а также о первых ее полезных нагрузках – первых спутниках Земли. Показать, как «семерка» была приспособлена для выведения первого космического корабля «Восток». А поскольку она использовалась для выведения всех отечественных пилотируемых аппаратов, то рассказать и обо всех ее модификациях.

И тут я столкнулся с удивительной вещью. Оказалось, что среди отечественных изданий нет ни одного, где были бы описаны все модификации «семерки». А ведь легендарная ракета Р7 того заслужила (впрочем, я об этом уже говорил). Единственным источником, упоминающим все модификации не только Р7, но и других ракет-носителей, оказалась интернетовская энциклопедия Марка Уэйда. Но доверять ей целиком я не могу, поскольку при публикации в ней сведений о российской технике ссылки делаются на российские же научно-популярные издания, информация в которых противоречива и зачастую недостоверна. Проще оказалось получить характеристики американских ракет-носителей, в первую очередь из обзоров ГОНТИ. Даже решив рассказать об истории создания первой баллистической ракеты «Фау2», я с удивлением обнаружил массу материала об этом в переводных книгах советского периода. В общем, все как у А. К. Толстого: «… о том, что близко, мы лучше помолчим».

Неполнота же и противоречивость отечественных источников по ракетной и космической технике порой просто ставила в тупик. Непонятно было – чему верить и как перепроверять имеющуюся информацию. Приведу только несколько примеров.

Абсолютно везде совпадают данные по пускам ракет А4 («Фау-2») с полигона Капустин Яр. Однако данные по пускам отечественного аналога Р1 мало того, что весьма туманны, но и отличаются в разных изданиях.

Другой пример касается начала ракетной карьеры В. Н. Челомея, которое также покрыто туманом. Где-то написано, что он создал ПуВРД, а затем на его основе и самолет-снаряд 10Х, используя для ускорения работ детали немецкого самолета-снаряда «Фау1», а где-то говорится, что он просто скопировал «Фау1». А это, как говорят в Одессе, – две большие разницы. Вообще по изделиям В. Н. Челомея, а особенно по нереализованным проектам, очень мало информации. В этих условиях приходится использовать даже такие источники, как книги бывшего полковника И. Евтеева, в которых крупицы ценной информации соседствуют с беззастенчивой компиляцией, плагиатом и восхвалениями «вождя всех времен и народов».

Приведу более свежий пример. В воспоминаниях о В. П. Глушко [60] хорошо описана история создания самого мощного в мире двигателя РД170, использовавшегося на первой ступени ракеты-носителя «Энергия». Про кислородно-водородный двигатель РД0120, созданный в воронежском КБХА и установленный на второй ступени той же ракеты-носителя «Энергия», мало того, что нет истории его создания, но нигде не приведена даже дата его первого огневого испытания.

Еще один, казалось бы, праздный вопрос: что делал С. П. Королев 30 августа 1955 года? В книге Ярослава Голованова [48] говорится об участии его в совещании в кабинете Главного ученого секретаря АН СССР А. В. Топчиева по вопросу обсуждения проблем, связанных с созданием первого спутника. Более того, существуют упоминания об этом совещании и в других источниках. Однако в книге «С. П. Королев и его дело» [58] приводится документальное свидетельство участия С. П. Королева в совещании у Председателя ВПК В. М. Рябикова в этот же день. Может быть, все это происходило в один день: одно совещание до обеда, а другое после. Но во всех источниках упоминается либо одно, либо другое событие, но нигде вместе. В конечном итоге я упомянул оба события. Возможно, со временем ситуация больше прояснится.

Все эти примеры я привел лишь для того, чтобы показать трудности с выявлением истины. Кстати, в вышеупомянутой книге «С. П. Королев и его дело», являющейся сборником избранных документов из архива РКК «Энергия», полностью отсутствуют какие-либо схемы и чертежи, только отдельные фотографии. К тому же хронологический ряд в ней заканчивается смертью С. П. Королева, что естественно для книги о С. П. Королеве, но совершенно недостаточно для истории РКК «Энергия» и истории отечественной космонавтики. В качестве примера приведу такой факт. Работая в Подлипках, мне удалось посмотреть отдельные тома аванпроекта по Н1М, выпущенного в 1969 году, хотя я и не имел к нему допуска. В этих книгах было приведено множество вариантов тяжелых ракет-носителей Н1М, Н2, Н10, лунных орбитальных и посадочных кораблей, а также два варианта марсианской экспедиции. Кое-что из этого появилось в открытой печати, кое о чем я расскажу в своей книге. Но это – лишь малая толика. Остальное же пока пылится в архивах РКК «Энергия». То же можно сказать и о комплексной ракетно-космической программе.

Тем не менее, работа пошла, и она приносит удовольствие. Порой кажется, что процесс важнее результата. Во многом это справедливо, поскольку целенаправленный просмотр литературы, анализ информации приносят больше пользы, чем простое чтение впрок. Конечно, жизнь не стоит на месте и периодически преподносит нам новые сюрпризы: разворачивается строительство Международной космической станции и только что закончились удивительные пертурбации в судьбе российского орбитального комплекса «Мир». Но все это происходит на наших глазах, а потому писать об этом интересно и легко. Однако все же одно событие заставило внести серьезные изменения в книгу: первый полет в беспилотном варианте китайского космического корабля «Шэнь Чжоу». Поскольку вся история пилотируемых полетов отражает соперничество в космосе между СССР (Россией) и США, а именно оно является стержнем моей книги, я решил, не меняя других разделов, добавить новый, в котором рассказано о космической программе КНР.

Но самым последним написан раздел, который начинается с первых страниц. Мне подумалось, что тем, кто станет читать эту книгу, будет интересна история ее создания и те мысли, которыми я руководствовался при ее написании.

Когда же была написана последняя страница, то выяснилось, что объем книги значительно превзошел мои ожидания. Но дело даже не в объеме, а в том, что такую книгу в переплете неудобно листать и читать. Поэтому по чисто техническим соображениям я разбил ее на три тома.

P.S. Завершая написание второй редакции «Пилотируемых космических полетов», хочу сразу же отметить, что сил на еще одну коренную переработку этой книги у меня уже не хватит. К тому же я хочу написать книгу о межпланетных автоматических станциях, а на это также нужно много времени. Однако я прекрасно понимаю, что мне не удалось просмотреть даже все доступные мне источники, а с каждым годом появляется все больше публикаций на космическую тему, включая редкие архивные материалы, да и сама космонавтика не стоит на месте. Поэтому книга будет постоянно уточняться и пополняться новыми материалами. Чтобы отличить один экземпляр от другого, естественно, дополненного, каждый из них будет иметь свой колонтитул, например, «Редакция 2.4», что означает четвертая коррекция второй редакции.

Введение

Человечество не останется вечно на Земле, но в погоне за светом и пространством сначала робко проникнет за пределы атмосферы, а потом завоюет все околосолнечное пространство

К. Э. Циолковский

Стремление человека к полетам в космос имеет давнюю историю. Однако было бы наивно предполагать, что люди всегда мечтали об этом, ведь в течение долгих веков Луна представлялась серебряным диском на небе, а звезды якобы служили обителью для богов. Да что там говорить, если сама Земля считалась плоской и покоилась на трех китах. Развитие астрономии изменило представления человечества, как о Солнечной системе, так и о «блуждающих» звездах – планетах. Значительный вклад в копилку знаний внесли выдающиеся ученые средневековья Николай Коперник, Иоганн Кепплер и Галилео Галилей, кардинально изменившие наши представления о небесных телах. Благодаря им стали понятны законы «небесной механики», которым подчиняется движение планет. Создание телескопа позволило рассмотреть на Луне горы, долины и кратеры, увидеть, что Марс и Венера круглые, открыть спутники у Юпитера. Именно эти открытия заставили задуматься человечество о полетах к Луне и планетам Солнечной системы. Именно с этого времени все чаще стали появляться фантастические сочинения, описывающие полеты к другим мирам и жизнь на них. Конечно, поначалу они выглядели очень наивными. Но по мере накопления знаний менялось и качество фантастической литературы, причем каждое новое открытие в астрономии, такие, как открытие в 1877 году Асафом Холлом спутников Марса и сообщение, сделанное Джованни Скиапарелли, о марсианских “каналах” вызывали всплеск интереса к космическим путешествиям.



Однако до поры до времени в качестве средства межпланетных путешествий в фантастической литературе предлагались и “летающие колесницы”, и воздушные шары, и “марсианское вещество”, и даже гигантский артиллерийский снаряд, выпущенный из столь же огромной пушки, описанной в известном романе Жюля Верна «С Земли на Луну». Ракеты же в качестве движителя практически не упоминались. Правда в 1865 году в Париже вышла книга Ахилла Эро «Путешествие на Венеру», в которой космический корабль приводился в движение реактивным двигателем. Но вот в качестве реактивной силы использовались не продукты сгорания какого-либо топлива, а самая обыкновенная вода.

Сами ракеты имеют многовековую историю. Считается, что ракеты, как и порох, изобрели китайцы еще за 3000 лет до нашей эры. Так ли это, или нет – достоверно неизвестно. Зато существует предание, частично похожее на вымысел, об изобретении китайского чиновника Ван Ху. Предание гласит, что примерно в 1500 до н.э. этот Ван Ху погиб при испытании изобретенного им “ракетного самолета”. Он взял два коробчатых воздушных змея и соединил их с помощью фермы, а между ними укрепил седло. В нижней части змеев были установлены 47 больших пороховых ракет. В назначенный час отважный Ван Ху взобрался на сиденье, и 47 слуг, стоявшие наготове с пылающими факелами, подожгли заряды ракет. Раздался взрыв, и Ван Ху вместе с машиной исчез с машиной в громадном облаке черного дыма. Это первая известная в литературе попытка полета на ракете, а самого Ван Ху можно назвать первой жертвой реактивных полетов.

Эта история может быть и легенда. А вот применение китайцами боевых ракет (по-китайски «фэйхоцзян» – «огненные стрелы») в 1232 году при осаде монголами Пекина было зафиксировано в древней китайской хронике. В средние века пороховые ракеты использовались и в Европе, однако они не получили широкого применения. Дополнительным толчком для развития ракетной техники стало массовое применение боевых ракет индийцами в борьбе против английских колонизаторов. При этом дальность полета этих ракет составляла 1,5-2,5 км. Англичане понесли большие потери в результате их применения.

Столь высокая эффективность применения ракетного оружия подтолкнула английского полковника Вильяма Конгрева к созданию аналогичного оружия. К 1805 году он создал ракету с дальностью стрельбы до 1800 метров, а уже в следующем году французский город Булонь подвергся разрушительному огневому налету с помощью ракет, размещенных на кораблях английского флота. В 1807 году в результате массированного применения около 25 тысяч ракет сгорела дотла большая часть Копенгагена. Увлечение ракетами не обошло стороной и Россию. В 1814 году членом Военно-ученого совета И. Картмазовым были успешно испытаны разработанные им боевые ракеты, дальность которых достигала 2690 метров. В следующем, 1815 году А. Д. Засядко начал работать над созданием различных типов боевых ракет и уже в 1817 году демонстрировал в Петербурге удачные конструкции ракет с дальностью полета до 2670 метров. В течение XIX века пороховые ракеты были созданы и в других странах, при этом зафиксировано применение ракет в русско-турецкой войне 1826-1828 гг., Крымской войне, Гражданской войне в США, а также в Туркестанской войне конца XIX века во время покорения среднеазиатских народов Российской империей. А впервые боевые ракеты были применены русской армией в Ушаганском сражении 29 августа 1827 года во время русско-иранской войны. Кроме боевых действий ракеты применялись и для спасательных целей.

Во второй половине XIX века интерес к пороховым ракетам значительно снизился. Это во многом объяснялось значительным прогрессом в создании нарезного оружия. По дальнобойности артиллерийские орудия не уступали пороховым ракетам, а по кучности стрельбы намного их превосходили.

Практические работы по ракетам возобновились в 20-х годах сразу в нескольких странах: Германии, Франции, СССР и США. Причем разрабатывались как пороховые ракеты, так и ракеты с жидкостными двигателями. Довольно скоро стало ясно, что пороховые ракеты с их нестабильностью горения, большим разбросом тяги и трудностью управления сложно применять для полетов в космос, а ведь именно идея космического полета была путеводной нитью для первых энтузиастов ракетного дела. Поэтому до начала второй мировой войны работы над пороховыми ракетами шли в направлении создания неуправляемого ракетного оружия. Во время войны реактивные минометы широко использовались Советским Союзом (знаменитые “катюши”), Германией и США. Кроме того, были созданы многочисленные образцы неуправляемых реактивных снарядов класса “земля”–“воздух”, “воздух”–“земля” и “воздух”–“воздух”. Часть из них была испытана на полях сражений. В этом ряду стоит отметить ракету «Рейнботе», разработанную немецкой фирмой «Рейнметалл-Борзиг». Сама по себе она при стартовом весе 1712 кг могла доставить на расстояние 220 км весьма небольшой заряд – 40 кг. Однако ракета «Рейнботе» примечательна тем, что была трехступенчатой.

После окончания войны твердотопливные ракеты продолжали совершенствоваться. Вместо пороха появились новые смесевые виды топлив. В США была создана первая тактическая твердотопливная ракета «Онест Джон». Ее масса на старте составляла 2700 кг при длине ракеты 8 метров и диаметре корпуса 76 см. Дальность полета ее достигала 40 км. Первое испытание ракеты «Онест Джон» состоялось в 1951 году на полигоне Уайт-Сэндз. Однако по-прежнему управление полетом такими ракетами, особенно на больших высотах представляло собой проблему. И только в начале 60-х годов была создана межконтинентальная твердотопливная баллистическая ракета «Минитмен», которая открыла дорогу в космос ракетам на твердом топливе. В настоящее время парк твердотопливных ракет-носителей весьма значителен, и среди них российская ракета-носитель «Старт», созданная в Московском институте теплотехники под руководством Генерального конструктора Б. Н. Лагутина на базе боевой МБР «Тополь» (15Ж58 или SS25 по классификации НАТО). С помощью американской твердотопливной ракеты-носителя «Афина» была запущена автоматическая межпланетная станция «Лунар Проспектор». Правда, для вывода в космос пилотируемых космических кораблей они еще не использовались во многом из-за больших ускорений, сильно меняющихся в процессе выведения.

Но вернемся в конец ХIХ века, когда вопросами космических полетов стали заниматься и ученые. Калужский учитель Константин Эдуардович Циолковский был первым ученым, оценившим потенциальные возможности ракет для выхода человека за пределы Земли. Он понял наиболее важный факт: ракета не требует для своей работы наличия атмосферного воздуха, а потому и представляет собой надежное средство для преодоления земного тяготения и передвижения в безвоздушном пространстве. Циолковский дал научное обоснование мечте человечества о полете в мировое пространство и по праву считается основоположником космонавтики.

В 1883 году Циолковский в своей работе «Свободное пространство» впервые дал описание космического корабля с ракетным двигателем. В 1895 году в Москве было опубликовано его сочинение «Грезы о Земле и небе и эффекты всемирного тяготения», в котором вновь высказывается идея создания искусственного спутника Земли. В 1903 году в журнале «Научное обозрение» появилась статья К. Э. Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами». В этой работе были изложены вопросы межпланетного “летания”, идеи изучения и преобразования космоса. Он же предложил и первый наиболее обоснованный проект пилотируемого космического корабля, оснащенный жидкостным ракетным двигателем. В качестве горючего он выбрал керосин, а окислителя – жидкий кислород. До начала первой мировой войны К. Э. Циолковский еще трижды публиковал статьи, дополняющие его фундаментальный труд. Его работы вызвали значительный интерес в России и пробудили интерес к проблемам ракетного полета и освоению космического пространства у таких известных впоследствии в нашей стране ученых и популяризаторов как Ф. А. Цандер, Ю. В. Кондратюк, Я. И. Перельман, В. П. Ветчинкин, Н. А. Рынин, А. А. Штернфельд и другие. И хотя основы теории ракетного полета были заложены, ждать первых практических шагов пришлось почти двадцать лет. Такая задержка во многом объясняется стремительным развитием авиации в начале ХХ века и начавшейся первой мировой войной.

По окончании первой мировой войны возобновился интерес к ракетам. В январе 1920 года в США была опубликована брошюра профессора колледжа Роберта Годдарда под названием «Метод достижения крайних высот». В этой работе рассматривалась возможность использования ракеты в качестве носителя научных приборов для изучения верхних слоев атмосферы. Сама брошюра осталась практически незамеченной в Европе. Годдард же не остановился на теории, а приступил к созданию первого жидкостного ракетного двигателя. В результате 1 ноября 1923 года заработал первый ракетный двигатель на жидком кислороде и керосине. А первая жидкостная ракета массой всего лишь 4,7 кг, разработанная Робертом Годдардом, была запущена 16 марта 1926 года в Оберне (штат Массачусетс). И хотя в первом своем полете ракета поднялась на высоту 12 метров и за 2,5 секунды пролетела 55 метров, развив скорость около 98 км/час, тем не менее, она явилась предшественницей современных мощных ракет-носителей.

Для Европы точкой отсчета в развитии ракетного дела стала публикация в Мюнхене в конце 1923 года брошюры Германа Оберта «Ракета как средство межпланетного полета». В этой работе во многом повторялись положения, высказанные за 20 лет до этого русским ученым К. Э. Циолковским, но труды последнего были практически неизвестны в Европе. Между прочим, выход в свет работы Г. Оберта подтолкнул к переизданию в Советском Союзе трудов Циолковского. В течение 20-х годов в ряде наиболее развитых стран стали возникать общества по изучению реактивного движения. Так в 1927 году в Германии образовалось «Общество межпланетных сообщений», которое стало известно в других странах как «Немецкое ракетное общество», причем в его состав вошли наряду с Г. Обертом, В. Гоманном и представители других стран, например, Робер Эсно-Пельтри из Франции. Чуть позже в него вступил молодой студент Вернер фон Браун. Помимо популяризации идеи космического полета программа общества предусматривала проведение экспериментальных работ в целях изучения реактивного движения. Первый жидкостной ракетный двигатель под названием «Кегельдюзе» – детище Г. Оберта, работающий на бензине и кислороде, был испытан 23 июля 1930 года. Отработав в течение 90 секунд, он развил тягу 7 кг. Первая европейская ракета на жидком топливе конструкции Винклера весом около 5 кг была испытана недалеко от города Дессау 21 февраля 1931 года. Правда вследствие технической неисправности ракета взлетела лишь на 3 метра от Земли. При вторичном испытании 14 марта 1931 года запуск прошел более удачно, хотя ракета отклонилась от вертикальной траектории и поэтому не достигла максимальной высоты.

В нашей стране рост интереса к космическим путешествиям справедливо связывают с именем К. Э. Циолковского. Продолжая развивать свои идеи, он в целях популяризации опубликовал в 1918 году научно-фантастическую повесть «Вне Земли». Затем последовали другие работы. В одной из них, в частности, предлагалась идея многоступенчатых ракет для достижения космических скоростей («Космические ракетные поезда», 1929 г.). Много сделал для популяризации космических полетов Я. И. Перельман, чья книга «Межпланетные путешествия», изданная в Петербурге в 1915 году, выдержала в течение 20 лет 10 изданий. Ему же принадлежат такие научно-популярные труды, как «Полет на Луну» (1924 г.), «Циолковский» (1924 г.), «Ракетой на Луну» (1930 г.) и другие. К этому же времени относятся труды Ю. В. Кондратюка и Ф. А. Цандера, в которых рассматривались технические аспекты космических полетов. Кроме них можно упомянуть также В. П. Ветчинкина, А. А. Штернфельда и Н. А. Рынина, автора первой энциклопедии межпланетных сообщений, изданной в девяти книгах в 1928-1932 годах.

На фоне такого интереса в СССР стали возникать многочисленные кружки по изучению проблем космических полетов. В апреле 1924 года в Москве при Военно-научном обществе Академии Воздушного Флота была создана Секция межпланетных сообщений, которая затем была преобразована в Общество изучения межпланетных сообщений. В его работе принимали участие К. Э. Циолковский, Ф. А. Цандер, В. П. Ветчинкин и другие. В апреле-июне 1927 года в Москве была организована первая международная выставка проектов межпланетных летательных аппаратов. Здесь экспонировались работы К. Э. Циолковского, Ф. А. Цандера (СССР), Р. Годдарда (США), Г. Оберта, В. Гоманна и М. Валье (Германия), Р. Эсно-Пельтри и многих других.

Помимо изучения и популяризации идей межпланетных сообщений в СССР многочисленные энтузиасты ракетного дела стали объединяться для проведения экспериментов и создания различных ракет и двигателей для них. Первой советской научно-исследовательской и опытно-конструкторской организацией по разработке ракетных двигателей стала государственная организация – «Лаборатория для разработки изобретений Н. И. Тихомирова», созданная в Москве в 1921 году по распоряжению Главкома Вооруженными силами республики С. С. Каменева. Сам Н. И. Тихомиров стал заниматься пороховыми ракетами еще в 1894 году. В 1912 году он представил морскому министру проект пороховой ракеты, на что в 1915 году было получено охранительное свидетельство на изобретение. Естественно, что поначалу основные работы в лаборатории велись по созданию именно пороховых ракет. В 1925 году лаборатория перебазировалась в Ленинград, а в 1928 году она была переименована в Газодинамическую лабораторию (ГДЛ). К этому моменту здесь работали В. А. Артемьев, Г. Э. Лангемак, Б. С. Петропавловский, будущий Главный конструктор ракетных двигателей, а тогда еще молодой Валентин Петрович Глушко. Чуть позже, уже после смерти Н. И. Тихомирова ГДЛ возглавил И. Т. Клейменов – будущий директор Реактивного научно-исследовательского института. На первых порах основное внимание было уделено созданию пороховых реактивных снарядов. Были разработаны и испытаны реактивные снаряды калибра 82 и 132 мм, послужившие основой для создания легендарных “катюш”.

Кроме пороховых ракет в ГДЛ велись работы по созданию жидкостных двигателей. В 1930-1931 годах были разработаны и изготовлены первые в СССР жидкостные ракетные двигатели ОРМ (опытный ракетный мотор), ОРМ1 и ОРМ2. Первым был спроектирован в 1930 году ОРМ1. Он мог работать как на четырехокиси азота с толуолом, так и на бензине и жидком кислороде, при этом он развивал тягу до 20 кг. В 1931 году было проведено 47 стендовых испытаний. В процессе совершенствования к 1933 году были созданы и испытаны более мощные двигатели ОРМ50 тягой 150 кг и ОРМ52 тягой 300 кг. Были спроектированы и ракеты с применением этих двигателей под названием РЛА1, РЛА2 и РЛА3 (реактивные летательные аппараты), однако они так и не были изготовлены. Кроме жидкостных В. П. Глушко в 1928-1929 годах был разработан и первый электрический ракетный двигатель, который затем был испытан на баллистическом маятнике.

Организованную энтузиастами ракетного дела в 1931 году в Москве группу изучения реактивного движения (ГИРД) на первых порах возглавил Фридрих Артурович Цандер, известный не только своими теоретическими работами и проектами ракетопланов, но и разработкой ракетных двигателей. Первый такой двигатель ОР1 был создан на основе паяльной лампы. Почти с самого начала существования организации в ее состав вошел молодой Сергей Павлович Королев, который пришел с идеей создания ракетоплана на базе планера типа “летающее крыло” БИЧ8 конструкции Б. И. Черановского. Довольно скоро энергичный Королев стал фактическим руководителем ГИРДа. Работа велась по самым разным направлениям. Ф. А. Цандер руководил работами по созданию жидкостных ракетных двигателей, М. К. Тихонравов занимался разнообразными проблемами, в том числе созданием первых образцов ракет, Ю. А. Победоносцев воздушно-реактивными двигателями, а Е. С. Щетинков полетами человека на реактивных самолетах. Первый разработанный в ГИРДе двигатель 02 был испытан 13 марта 1933 года: через 5 секунд камера сгорания разрушилась. Первая ракета 09, разработанная бригадой М. К. Тихонравова, была запущена 17 августа 1933 года близ подмосковного поселка Нахабино и поднялась на высоту 400 метров. Ракета весила 18 кг, масса топлива 4,5 кг, длина 2,4 метра. В качестве окислителя на ней использовался жидкий кислород, а в качестве горючего – сгущенный бензин, который размещался непосредственно в камере сгорания. Ракета 09 вошла в историю как первая советская жидкостная ракета, совершившая успешный полет. Правда, по-настоящему первая жидкостная ракета ГИРД10 полетела чуть позже – 29 ноября 1933 года.

21 сентября 1933 года заместитель Председателя Реввоенсовета – начальник вооружений РККА М. Н. Тухаческий издал приказ Реввоенсовета СССР об организации на базе ГИРД и ГДЛ первого в мире Реактивного научно-исследовательского института РККА. Основными направлениями работы РНИИ были создание пороховых реактивных снарядов, разработка жидкостных ракетных двигателей, крылатых ракет и пилотируемых ракетопланов. К началу Великой Отечественной войны в РНИИ были созданы реактивные снаряды для знаменитых “катюш”. Работы по баллистическим ракетам практически не велись. В годы массовых репрессий 1937-1938 годов были арестованы руководители и ведущие специалисты РНИИ, в том числе И. Т. Клейменов, Г. Э. Лангемак, С. П. Королев и В. П. Глушко. Это, конечно же, не могло не сказаться на деятельности института, который с 1937 года стал именоваться НИИ3 Наркомата боеприпасов.

Хотя стараниями энтузиастов и был подготовлен задел для дальнейшего развития ракетной техники, однако созданные ракеты были слишком малы для полета человека в космос, да и общий уровень развития техники не позволял приступить к решению данной задачи немедленно. Начавшаяся же вторая мировая война мобилизовала ракетчиков во всех странах для создания принципиально нового оружия – баллистических ракет и реактивных снарядов. Первые по-настоящему большие ракеты были созданы в Германии под руководствомВернера фон Брауна, который, еще будучи студентом, принимал участие в работе «Немецкого ракетного общества».

История ракеты «Фау-2», а точнее ракет серии «А» ведет свое начало с 1929 года. Именно в тот год отделу баллистики и боеприпасов управления вооружений сухопутных войск немецкой армии было поручено создание баллистических ракет. Возглавил эти работы профессиональный офицер, служивший в артиллерии в годы первой мировой войны, доктор технических наук Вальтер Дорнбергер. Первым штатским сотрудником отдела стал Вернер фон Браун. Работы начались с создания жидкостного двигателя тягой 295 кг, работающего на жидком кислороде и спирте. Он же послужил основой для разработки в 1933 году первой ракеты, которая получила условное название «Агрегат №1» или А1. В процессе доводки тяга этого двигателя была увеличена до 1000 кг. Соответственно ему требовалась и новая ракета с более вместительными баками. К декабрю 1934 года были изготовлены две новые ракеты типа А2. Обе они перевезены на остров Боркум в Северном море и запущены незадолго до рождественских праздников. Они поднялись на высоту 2000 метров, причем тяга обеспечивалась не новым, а старым 295-килограммовым двигателем.

Под следующую ракету, названную А3, предыдущий полигон, расположенный в предместье Берлина, был уже маловат. Поэтому в результате поисков был выбран остров Узедом в Балтийском море, на котором и был построен ракетный исследовательский центр, получивший название «Пенемюнде». Сама ракета А3, испытанная осенью 1937 года, при стартовом весе 750 кг, длине 6,5 метров и диаметре корпуса 70 см была оснащена двигателем с тягой 1500 кг. На ней уже были установлены гиростабилизированная платформа и молибденовые газовые рули. Испытания выявили проблемы с управлением в полете. Ракета была существенно доработана и под названием А5 была впервые запущена осенью 1938 года. На ней были уже установлены большие графитовые газовые рули, а корпусу была придана почти такая же аэродинамическая форма, что и у более поздней ракеты А4.

Еще в то время, когда ракета А3 находилась в стадии проектирования (лето 1936 года), фон Браун и Вальтер Ридель при поддержке Дорнбергера задумали создать гораздо большую ракету, которая в дальнейшем стала известна как А4. При намеченных дальности полета 260 км и весе боевой части в 1 тонну ракета должна была иметь стартовый вес порядка 12 тонн, а тяга ракетного двигателя – 25 тонн. В качестве топлива были использованы уже опробованные жидкий кислород и спирт.

Разработка столь мощной ракеты потребовала значительно больших затрат сил и времени, чем предполагалось. Тем более что первоначально Гитлер и вся военная верхушка нацистской Германии не проявляли к ракетам большого интереса. Первые ракеты были изготовлены летом 1942 года. Ракета А4 при стартовом весе 12,8 тонны имела длину 14,3 метра, а максимальный диаметр корпуса 1,65 метра, причем сухой вес ракеты составлял 4 тонны. Основной несущей конструкцией являлся корпус, внутри которого размещались топливные баки. На ракете был установлен ЖРД тягой 27 тонн на уровне моря, причем впервые подача топлива (жидкий кислород и 75% раствор спирта) осуществлялась с помощью турбонасосного агрегата. Удельный импульс двигателя составлял 200 с. По окончании активного участка скорость ракеты составляла 1700 м/с, при этом дальность стрельбы достигала 260-320 км. Ракета была оснащена четырьмя стабилизаторами, однако для управления использовались графитовые газовые рули.

Первый запуск ракеты А4 состоялся 13 июня 1942 года. И хотя старт прошел нормально, полет закончился аварией. При четвертом запуске 3 октября 1942 года была достигнута дальность 190 км. Последующие запуски проходили с переменным успехом. Тем не менее на берегу Ла-Манша строились стартовые сооружения, поскольку ракеты А-4 были предназначены в первую очередь для бомбардировки Лондона и других английских городов. Однако для принятия баллистической ракеты на вооружение требовалось решение высшего военного руководства Германии. 26 мая 1943 года Пенемюнде посетила большая группа членов комиссии по оружию дальнего действия. Ей предстояло рассмотреть и обсудить состояние дел и выбрать конкретную систему оружия. Дело в том, что к этому моменту в Пенемюнде, но на другой половине острова велась разработка самолета-снаряда «Физелер» Fi103 с пульсирующим двигателем, позже обозначенного как FZG76. Тем не менее, комиссия рекомендовала принять на вооружение обе ракеты. Позднее с подачи министра пропаганды Г. Геббельса они стали называться оружием возмездия, или по-немецки «Vergeltungswaffe». По первой букве этого слова ракета Fi103 (FZG76) получила название V1 («Фау1»), ракета А4 – V2 («Фау2»), а обозначение V3 («Фау3») было зарезервировано для зенитной ракеты «Шметтерлинг», которая не была запущена в производство.

Серийное производство ракет А4 («Фау2») было развернуто на подземном заводе «Миттельверк» вблизи Нордхаузена в Тюрингии. Рядом располагался и концлагерь «Дора», узники которого строили этот завод и затем собирали ракеты. Большинство заключенных перед окончанием войны было уничтожено фашистами. Первое боевое применение ракет «Фау2» состоялось 6 сентября 1944 года, когда они были выпущены по Парижу, не причинив, правда, особого вреда. Начиная с 8 сентября 1944 года, стал регулярно обстреливаться Лондон. Всего же по Лондону было выпущено 1027 ракет «Фау2». Тысячи мирных лондонцев стали жертвами этого первенца ракетной техники.

Но Гитлер хотел нанести “удар возмездия” и по Соединенным Штатам Америки. Для этого был разработан проект двухступенчатой ракеты А-9/А-10 с крылатой второй ступенью А-9. Суммарный стартовый вес всей системы приближался к 100 тоннам, из них 13 тонн весила вторая ступень А9, которая фактически представляла собой крылатый вариант ракеты А4. Двигатель первой ступени должен был развивать тягу около 200 тонн. Разделение ступеней происходило на высоте 24 км, после чего включался двигатель второй ступени, который работал до высоты 160 км. При снижении крылатая вторая ступень “рикошетировала” о верхние слои атмосферы, то есть ее движение происходило в виде серии последовательных погружений в атмосферу. Дальность полета составляла порядка 5000 км, что было достаточно для перелета через Атлантический океан и достижения Нью-Йорка. Однако точность приборов системы управления в 40-е годы была такова, что ни о каком попадании крылатой ступени даже в такой большой город как Нью-Йорк не могло быть и речи. Для точного наведения предлагалось использовать радиомаяк, который гитлеровская агентура установила бы на крыше одного из небоскребов Нью-Йорка. Существует версия, по которой наведение ракеты на цель мог бы осуществить пилот-смертник, сидящий в кабине этой крылатой бомбы. По одной из легенд был создан отряд космонавтов-смертников из числа эсэсовцев. Если бы проект завершился удачными пусками, то первым человеком, вышедшим за пределы атмосферы, стал бы один из эсэсовских головорезов. До сих пор по страницам газет гуляют рассказы о якобы состоявшихся пусках ракет А-9/А-10 с пилотами-смертниками на борту. При этом один из них сошел с ума сразу после старта, другой же вышел на орбиту и подавал оттуда сигнал о помощи в течение нескольких лет. Один из примеров таких публикаций – статья Льва Мельникова в журнале «Техника молодежи №3 за 1999 год под интригующим названием «Космический удар по Нью-Йорку в… 1945 году?». Но все это – не более чем байки, поскольку ни одной ракеты А10 так и не было построено.

Ракеты А-4 («Фау-2») и А-10 принципиально были не способны вывести человека в космос – не хватало мощи. Максимум, чего от них можно было добиться, – это поднять на высоту нескольких сот километров контейнер с приборами и животными. Этим и занялись американцы, вывезшие в конце войны из Германии с завода «Миттельверк» (они первыми заняли его и хозяйничали там в течение 2 месяцев) в США большую партию ракет А-4 (около сотни) в рамках операции «Пейперклип» («Канцелярская скрепка»), для чего потребовалось 300 вагонов, и группу добровольно сдавшихся союзникам специалистов-ракетчиков во главе с Вальтером Дорнбергером и Вернером фон Брауном, который стал по иронии судьбы “отцом” американской космонавтики. Они, правда, не остались единой командой, а разъехались по всей Америке. Генерал Дорнбергер возглавил отделение управляемых снарядов фирмы «Белл Эйркрафт», но основная группа, руководимая фон Брауном, стала ядром Армейской лаборатории при арсенале Редстоун в Хантсвиле (штат Алабама), которая занималась созданием боевых ракет.

Вывезенные ракеты А4 решено было использовать для экспериментальных и исследовательских целей. Первая из трофейных ракет А4 была запущена с полигона Уайт-Сэндс (штат Нью-Мексико) 16 апреля 1946 года. Вскоре после старта разрушился один из графитовых рулей, и полет стал неуправляемым. При пуске 10 мая 1946 года ракета достигла высоты 112 км. При последующих пусках в носовом конусе ракеты размещали небольшие контейнеры, возвращаемые на Землю с помощью парашюта. В контейнерах находились насекомые и растения для изучения влияния на них радиации на больших высотах. Несколько ракет поднимали в космос животных (мышей и обезьян), однако число возвращаемых объектов было небольшим вследствие непрерывных повреждений механизма разделения и парашютной системы. В целом же ракеты А4 («Фау-2») не стали стартовой площадкой для развития ракетной техники в США. В этом и не было необходимости, поскольку ее создатели сами оказались в Штатах и приняли непосредственное участие в разработке более совершенных образцов ракетной техники. Одновременно созданием ракет стали заниматься многочисленные фирмы и организации. Пожалуй, только созданную в арсенале Редстоун под руководством Вернера фон Брауна одноименную ракету можно назвать прямым “потомком” ракеты «Фау2». В ракете «Редстоун», первый запуск которой состоялся 20 августа 1953 года, использовались многие технические решения с А4. Ее двигатель развивал тягу 29,5 тонн (27 тонн у «Фау2») и работал на тех же компонентах (жидкий кислород и спирт). Для управления полетом использовались графитовые газовые рули. При дальности 320-400 км она даже не тянула на титул ракеты дальнего радиуса действия. Однако ракета «Редстоун» примечательна тем, что именно она была первой ступенью ракеты-носителя «Юнона1», обеспечившей запуск первого американского спутника, и она же вынесла первого американского астронавта в космос, но об этом чуть позже.

24 февраля 1949 года американская ракета «Бампер», которая включала ракету А-4 в качестве первой ступени и 300-килограммовую исследовательскую ракету «ВАК-Корпорал» в качестве второй, достигла высоты 393 км. Аналогичная ракета стартовала и 24 июля 1950 года. Однако взлетела она не с полигона Уайт-Сэндс, а со стартовой позиции вблизи базы ВВС Патрик. Этим запуском открылся Атлантический ракетный полигон на мысе Канаверал (штат Флорида), ставший затем всемирно известным космодромом Космического центра имени Дж. Кеннеди. С помощью ракет «Бампер» и «Викинг» удалось слегка “заглянуть” в космос. В связи с этим стали выдвигаться различные проекты полета человека на ракете с достижением “космических” высот, но без выхода на орбиту Земли (суборбитальный полет).

В Советском Союзе с такой же идеей выступил один из пионеров ракетной техники Михаил Клавдиевич Тихонравов, который был конструктором первой ракеты ГИРД-09, запущенной в СССР в 1933 году. Он предложил использовать для полета человека на высоту 150 – 200 км один из вариантов разрабатывавшейся в 1945 – 1948 годах геофизической ракеты ВР-190, и группа специалистов военного НИИ-4, куда М. К. Тихонравов перешел в 1946 году из НИИ1 МАП, под его руководством создала эскизный проект кабины космонавта. Кабина имела каплевидную форму и была рассчитана на полет двух пилотов. После подъема она отделялась от ракеты и опускалась на парашюте. Кроме парашюта предполагалось наличие тормозного двигателя и амортизирующего шасси. Саму ракету ВР190 предполагалось создать на базе трофейной «Фау2», но с увеличенными топливными баками. Конечно, возможностей НИИ-4 было недостаточно для создания и запуска ракеты с человеком. Поэтому, несмотря на поддержку ряда ученых и письма к И. В. Сталину, проект реализован не был, и дело завершилось всего лишь выпуском отчета по нему в 1949 году. Во многом это было связано еще и с тем, что проблемы космонавтики мало интересовали политическое руководство страны, поскольку основной упор в первые послевоенные годы делался на создание ракетно-ядерного щита.

Впоследствии группой М. К. Тихонравова был предложен проект ракеты повышенной дальности, созданной на базе “пакета” ракет Р2, Р-3 и Р5, а также использование такого пакета для выведения на орбиту искусственного спутника Земли. Между прочим, за подобные “фантазии”, высказанные в марте 1950 года на научно-технической конференции в НИИ4, М. К. Тихонравов был даже время отстранен от руководства группой и переведен на должность консультанта. В 1954-55 годах ими же был разработан детальный проект искусственного спутника Земли. А в августе 1955 года на Президиуме АН СССР М. К. Тихонравов, основываясь на этих разработках, сделал доклад о предполагаемой конструкции спутника и его весовых характеристиках. Доклад послужил основой для принятия решения о создании спутника Земли. Им же была предложена цельная концепция развития космических средств от спутника до пилотируемых космических кораблей. Эти работы заинтересовали Сергея Павловича Королева, и он пригласил М. К. Тихонравова в свое ОКБ в 1956 году.

С именем С. П. Королева связано становление практического ракетостроения и космонавтики в нашей стране. Этим он начал заниматься в Группе изучения реактивного движения (ГИРД) еще в 30-х годах, став одним из первых ее сотрудников, быстро превратившись в ведущего специалиста и руководителя работ. Толчком для увлечения ракетной техникой стало его знакомство с Ф. А. Цандером 5 октября 1931 году на аэродроме во время осмотра планера БИЧ8. С. П. Королева заинтересовала возможность установки ракетного двигателя на планер. И уже 7 октября он вместе с Б. И. Черановским присутствовал на испытании Ф. А. Цандером своего двигателя ОР1. Хотя впоследствии в поле зрения его интересов как одного из руководителей института входил широкий круг вопросов, все же занимался он в основном крылатыми ракетами и ракетопланом, а точнее установкой ракетного двигателя на планер. И если поначалу для этих целей рассматривались планеры Б. И. Черановского БИЧ8 и БИЧ11, то в конечном итоге Королев остановился на планере собственной конструкции СК9. Работы продвигались весьма успешно, однако увидеть в полете свое детище ему не довелось: в 1938 году он был арестован.

После скитаний по тюрьмам и лагерям в 1940 году С. П. Королев оказался в “шарашке” – специализированном ЦКБ29, находящемся в ведении НКВД. Это КБ возглавлял такой же заключенный авиаконструктор А. Н. Туполев, руководивший разработкой бомбардировщика Ту2. В 1942 году Королеву удалось перевестись в Казань на завод №16, где проводились работы по ЖРД. КБ этого завода возглавлял еще один арестант – В. П. Глушко. Такая специализация была гораздо ближе Королеву. Ему пришлось заниматься установкой ракетных ускорителей на базе ЖРД РД1 и РД2 конструкции В. П. Глушко на самолеты Пе2 и Ла5. Конечно, деятельная натура Королева не могла примириться со столь узким фронтом работ по ракетной технике, тем более по установке двигателей на чужие самолеты. Им самостоятельно были проработаны проекты ракетоплана, а также ракет дальнего действия Д1 и Д2. Правда, последние относились к классу крылатых или планирующих ракет и имели пороховой двигатель. Просматривался им и проект ракеты Д4 с ЖРД. С. П. Королев даже направил в Наркомат авиационной промышленности письмо с предложением организовать «Спецбюро по ракетам дальнего действия». Однако жизнь сама внесла коррективы в его судьбу.

Летом, а точнее 13 июля 1944 года премьер-министр Англии У. Черчиль обратился с письмом к И. В. Сталину. В нем выражалась просьба о помощи в получении технической информации о немецких баллистических ракетах, бомбардировавших Лондон. Такая просьба была не случайна, ибо, спасаясь от налетов союзной авиации, немцы организовали испытательный полигон на территории Польши, где и проводили пуски ракет «Фау2». А к этому времени Советская Армия, развивая наступление, уже вступила на территорию Польши. Для сбора информации и обломков ракет туда была направлена группа специалистов НИИ1 Наркомата авиационной промышленности, образованного в феврале 1944 года после слияния НИИ3 НКОП (бывший РНИИ) и КБ В. Ф. Болховитинова, разрабатывавшего ракетный истребитель БИ1. В состав группы вошли ветераны ГИРДа М. К. Тихонравов и Ю. А. Победоносцев. Собранные детали и части ракет были доставлены в НИИ1 НКАП, где возглавляемая В. Ф. Болховитиновым группа, в состав которой входили А. М. Исаев, В. П. Мишин, Н. А. Пилюгин, Л. А. Воскресенский и Б. Е. Черток, получила задание по найденным обломкам реконструировать общий вид ракеты. И хотя “улов” был не слишком богат, все же специалистам удалось оценить возможности «Фау2».

Сразу же после окончания войны в Германию было направлено уже нескольких групп специалистов, основной задачей которых был сбор как можно более полной информации о создании и производстве ракет «Фау2», «Вассерфаль», «Энциан», «Рейнтохтер» и «Шмет-терлинг». В состав этих групп вошли те, кто возглавил затем ракетную промышленность Советского Союза, и кого по праву можно назвать отцами-основателями: С. П. Королев, освобожденный из-под ареста 27 июля 1944 года, В. П. Глушко, Н. А. Пилюгин, Б. Е. Черток, В. П. Мишин, В. И. Кузнецов, М. С. Рязанский, В. П. Бармин, А. М. Исаев и многие другие. В течение 1945-1946 годов был организован сбор документации, систем и агрегатов ракет, восстановление их производства и сборка ракет А4 («Фау2») на заводах в Германии и Польше. Все это пришлось собирать по крупицам: американцы вывезли практически все, что могли, а что не могли – взорвали. Ведущие же немецкие ракетчики во главе с Вернером фон Брауном сами сдались им. Часть агрегатов пришлось изготавливать заново. В этом определенную помощь оказали отдельные немецкие специалисты, оставшиеся в зоне советской оккупации Германии. В конечном итоге удалось собрать несколько комплектов ракет «Фау2», которые были отправлены в Советский Союз.

Эшелоны прибывали в Подмосковье на станцию Подлипки железной дороги Москва – Ярославль, где 30 ноября 1945 года приказом министра вооружения Д. Ф. Устинова на базе артиллерийского завода №88 имени М. И. Калинина было организовано СКБ по вопросам ракетной техники. С апреля 1946 года после получения неполного комплекта чертежей и элементов конструкции ракеты в СКБ завода начались работы по освоению ракеты дальнего действия А4. Главным результатом работы специалистов в Германии явилось решение о развитии ракетной техники в Советском Союзе, что и было закреплено Постановлением Совета Министров №1017-419 от 13 мая 1946 года, подписанного И. В. Сталиным. Для руководства и координации всех дел был создан Специальный комитет по Реактивной технике при Совете Министров СССР, председателем которого был назначен Г. М. Маленков, а его заместителем – министр вооружения Д. Ф. Устинов. Этим же Постановлением головными по разработке реактивных снарядов с ЖРД было определено Министерство вооружения, реактивных снарядов с пороховыми двигателями – Министерство сельскохозяйственного машиностроения, а реактивных самолетов-снарядов – Министерство авиационной промышленности. В соответствии с этим Постановлением 16 мая 1946 года вышел приказ Устинова об организации на базе завода №88 головного научно-исследовательского института по научной технике НИИ88. Его директором был назначен Л. Р. Гонор, а главным инженером – Ю. А. Победоносцев. Кроме того, в различных министерствах были образованы КБ и институты, занимающиеся различными вопросами создания ракетной техники. Так в рамках Министерства обороны был создан свой головной институт по ракетной технике НИИ4, разместившийся неподалеку от НИИ88 в Болшево. Сюда же из НИИ1 перешел М. К. Тихонравов. КБ завода №16 во главе с В. П. Глушко было переведено из Казани в Химки.

Большинство вновь созданных организаций возглавили специалисты, прошедшие школу ГИРД, ГДЛ, РНИИ, НИИ3, НИИ1 и побывавшие в Германии в 1945-1946 годах с целью изучения трофейной ракетной техники. В связи с этим изменился характер деятельности НИИ1 Министерства авиационной промышленности (бывший РНИИ). После ухода ведущих специалистов и перемещения практических работ по созданию ракетной техники в другие организации НИИ1 стал заниматься в основном теоретическими и экспериментальными исследованиями в обеспечение создания летательных аппаратов с реактивными двигателями. Этому во многом способствовал Мстислав Всеволодович Келдыш, бывший долгие годы научным руководителем и директором НИИ1. В 1965 году институт был переименован в НИИ технологических процессов. Сейчас он носит название Исследовательского Центра имени М. В. Келдыша, которого по праву называют теоретиком космонавтики.

9 августа 1946 года приказом директора НИИ88 С. П. Королев был назначен главным конструктором изделия №1 (так называли ракету А4). Тогда же в соответствии с утвержденной структурой НИИ Королев стал и начальником отдела №3 СКБ. Заместителем Королева был назначен В. П. Мишин. Проектное бюро отдела возглавил К. Д. Бушуев, конструкторское бюро – В. С. Будник, а сектор общих видов – Д. И. Козлов. Для решения оперативных вопросов был создан Совет Главных конструкторов, в состав которой входили Сергей Павлович Королев как Главный конструктор изделия в целом, В. П. Глушко (двигатели), Н. А. Пилюгин (система управления), М. С. Рязанский (радиосистема), В. И. Кузнецов (гироскопические приборы) и В. П. Бармин (наземное оборудование).

В течение 1945-1946 годов была восстановлена документация, а также собраны и подготовлены к летным испытаниям две партии по 10 ракет А4, причем одна из них собрана на заводах в Германии (изделие Н), а другая – в Подлипках (изделие Т). Для проведения пусков ракет был создан Государственный центральный полигон, расположенный в 100 км юго-восточнее Сталинграда вблизи поселка Капустин Яр на берегу Ахтубы. Первый пуск ракеты А-4 в СССР был осуществлен с этого полигона 18 октября 1947 года. Основной задачей запусков А4 было приобретение опыта работы с ракетной техникой.

Для ускорения работ по созданию новой ракетной техники было принято решение создать баллистическую ракету, являющуюся точной копией А4, но из отечественных материалов и с устранением конструктивных недостатков. 14 апреля 1948 года было принято соответствующее Постановление. Королев был против того, чтобы слепо копировать столь ненадежную ракету, каковой являлась немецкая «Фау2». Тем более, что им еще в Германии был проработан проект более совершенной ракеты Р2. Но, поскольку такой приказ исходил от Сталина, ослушаться он не мог. Ракете присвоили индекс Р1. Ее параметры и характеристики практически полностью совпадали с аналогичными у А4. Максимальная стартовая масса ракеты Р1 составляла 13,4 тонны. Двигатель, названный РД100, развивал тягу 27,2 тонны при удельном импульсе 206 с и давлении в камере сгорания 16,2 атм. Теми же были и компоненты топлива: 75% спирт и жидкий кислород. Максимальная дальность полета составляла 270 км. Точно такой же подход был использован и при копировании американского бомбардировщика Б29, получившем затем имя Ту4.

После серии неудачных попыток первый успешный запуск советской баллистической ракеты Р-1 на расчетную дальность состоялся 10 октября 1948 года. После проведения летных испытаний из 20 пусков ракета Р1 была в 1950 году принята на вооружение под индексом 8А11. Уже в ходе первых пусков две ракеты были оснащены научной аппаратурой для изучения космических лучей. В целом же на базе этой ракеты была создана целая серия геофизических ракет Р-1А, Р-1Б, Р-1В, Р-1Д и Р-1Е. 22 июля 1951 года впервые на ракете Р1В успешно летали собаки Дезик и Цыган, которые спустились на парашюте в отделяемом контейнере.

Ракета Р1 и ее прототип А4 имели низкую точность стрельбы и невысокую надежность. Поэтому еще в Германии совместными усилиями советских и немецких специалистов был разработан проект ракеты Р2, которая при несколько большей стартовой массе имела вдвое большую дальность полета (до 600 км). Это было достигнуто за счет форсирования двигателя. Тяга двигателя, получившего название РД101, была увеличена до 37 тонн при удельном импульсе 210 секунд и давлении в камере сгорания 22 атм. Одновременно головную часть сделали отделяющейся, а стенки бака горючего стали несущими. Стартовая масса ракеты возросла до 20,3 тонны, а дальность полета до 600 км. В апреле 1947 года прошла защита эскизного проекта по ракете Р2. Для отработки решений, заложенных в конструкцию Р2, были проведены пуски экспериментальных ракет Р1А с отделяющейся головной частью. Летные испытания Р2 начались на полигоне Капустин Яр в сентябре 1949 года, а в 1951 году ракета Р2 была принята на вооружение под индексом 8Ж38. На базе этой ракеты была создана геофизическая ракета Р2А с высотой подъема 209 км.

Надо сказать, что участие немецких специалистов в разработке и испытаниях советских баллистических ракет Р1 и Р2 было минимальным по соображениям секретности. Небольшая группа их была вывезена из Германии в июне 1948 года и размещена на острове Городомля (озеро Селигер). По заданию ими был разработан эскизный проект ракеты Г1 (Р10) с дальностью полета 600 км и габаритами, не превышающими А4. По результатам экспертизы было принято решение в пользу Р2. В целом же, начиная с ракеты Р1, все работы по созданию ракет в Советском Союзе проводились хоть и на базе немецкой А4 («Фау2»), но исключительно нашими инженерами и конструкторами. В начале 50-х годов все немецкие специалисты уехали к себе домой в Германию.

26 апреля 1950 года в рамках НИИ-88 были ликвидированы СКБ и создано ОКБ1, начальником и главным конструктором которого был назначен Сергей Павлович Королев, а также ОКБ2, занимающееся зенитными ракетами. Однако уже в 1951 году ОКБ2 было передано в Министерство авиационной промышленности. Первой продукцией ОКБ1 стала ракета Р-5, проект которой был разработан к октябрю 1951 года. Как и в случае с Р2 задание на ракету Р5 предусматривало увеличение дальности полета в 2 раза по сравнению с предшественницей (с 600 км у Р2 до 1200 км). Она стала последним прямым потомком «Фау2». И хотя РД103 внешне, включая газовые рули, напоминал двигатель от А4, да и компоненты топлива остались прежними (жидкий кислород и спирт), но по существу это был новый двигатель. При снижении общей массы двигателя давление в камере сгорания удалось повысить до 24,4 атм, при этом тяга двигателя выросла до 44 тонн, а удельный импульс составил 210 с. Соответственно возросла и начальная масса ракеты: она составила 28,5 тонны. Впервые оба топливных бака сделали несущими, что привело к снижению относительной массы конструкции ракеты. Ведущим конструктором ракеты Р5 был назначен нынешний главный конструктор самарского ЦСКБ Д. И. Козлов. Первый запуск состоялся 15 марта 1953 года, а первый успешный запуск на максимальную дальность – 19 апреля 1953 года. После завершения испытаний в 1955 году первая советская ракета средней дальности 8А62 (войсковой индекс Р5) была принята на вооружение.

Сама по себе ракета Р-5 не получила большого распространения, но она стала базой для разработки первой советской стратегической ракеты Р5М с ядерной боеголовкой. Первый успешный запуск ее провели 21 января 1955 года, а при пятом пуске 2 февраля 1956 года ракета Р5М, стартовавшая с полигона Капустин Яр, несла реальный атомный заряд мощностью 80 килотонн, который, пролетев положенные 1200 км, взорвался в Аральских Каракумах. В том же году она под индексом 8К51 была принята на вооружение, а С. П. Королеву, В. П. Мишину, В. П. Глушко, М. С. Рязанскому, Н. А. Пилюгину и В. И. Кузнецову за создание Р5М было присвоено звание Героя социалистического труда.

На базе ракеты Р5 были также созданы геофизические ракеты Р5А, Р5Б и Р5В. На ракетах устанавливались научные приборы для исследования верхних слоев атмосферы и космического пространства. При первом пуске Р5А 21 февраля 1958 года был установлен мировой рекорд высоты для одноступенчатых ракет – 473 км. Для проведения медико-биологических исследований ракеты оснащались спасаемыми капсулами, которые позволяли возвращать на Землю животных и результаты исследований. Кроме того, проводились пуски ракет Р5 в экспериментальных целях для отработки различных технических решений, например, спускаемого аппарата типа “фара”, который затем был использован на космическом корабле «Союз». По программе геофизических исследований «Вертикаль» ракета Р5 и ее модификации использовались до 1975 года.

Результаты полетов геофизических ракет показали, что кратковременное пребывание в космосе не оказывает существенного влияния на организм животных. Это позволило говорить о возможности полета человека в космос. И хотя ракета Р5 позволила заглянуть в космическое пространство, все же для вывода полезной нагрузки на орбиту она была слабовата. В принципе и сейчас выведение полезного груза на околоземную орбиту с помощью одноступенчатых ракет представляет серьезную проблему. Но тогда, в начале 50-х годов вопрос стоял не о космических полетах, а о создании баллистических ракет межконтинентальной дальности.

Еще в 1947-49 годах в ходе работ над эскизным проектом ракеты Р3 с дальностью 3000 км велись теоретические исследования по повышению дальности полета баллистических ракет до 8000-10000 км. Но одноступенчатым ракетам такие дальности были недоступны. Тогда-то и всплыла идея К. Э. Циолковского о “ракетных поездах” или “эскадре ракет”. Ее прорабатывали одновременно и в ОКБ1 и в военном НИИ4 под руководством М. К. Тихонравова. Рассматривался пакет, состоящий из нескольких ракет Р2, причем в ходе полета топливо перекачивалось в одну из ракет, являющейся второй ступенью. Такая схема была неоптимальной, но рациональное зерно в ней имелось. Между прочим, сам М. К. Тихонравов пострадал за идею. 15 марта 1950 года он выступил на конференции в НИИ4 с докладом, в котором излагались принципы построения и конструктивные особенности пакетной схемы. В конце доклада он отметил, что на основе баллистической ракеты пакетной схемы можно создать ракету-носитель, способную выводить в космос спутники и пилотируемые корабли. Присутствовавшим генералом сказанное показалось крамолой, и Тихонравов на время был отстранен от руководства группой.

Отлученный от непосредственного руководства М. К. Тихонравов, тем не менее, продолжал участвовать в работе по обоснованию вариантов пакетных схем, составленных из трех ракет Р2, трех ракет Р5 и трех ракет Р3. Отчеты по этой работе в трех томах были представлены в НИИ88 С. П. Королеву. Работы М. К. Тихонравова и коллектива НИИ4 были частью проектно-поисковых работ по темам Н1 «Разработка ракеты Р3А для проверки конструктивной схемы ракеты Р3», Н2 «Исследования по компонентам топлива для ЖРД» и Н3 «Исследование перспектив создания РДД различных типов с дальностью полета 5000-10000 км с массой боевой части 1-10 тонн», при этом подразумевалась доставка ядерного заряда на территорию США. Такая постановка задачи была неслучайной, поскольку на тот момент не существовало носителей ядерного оружия, способных достичь Америки, а радиуса действия единственного советского стратегического бомбардировщика Ту4 хватало только для Европы.

В ходе работ по этим темам были исследованы схемы составной или многоступенчатой ракеты, схемы двигательной установки, выбраны компоненты топлива. Одним словом – рассмотрен весь спектр задач. Вопросами компоновки занималась группа С. С. Крюкова. Теоретически наиболее рациональной выглядела схема с последовательным расположением двух ступеней. Однако двигателей, запускаемых в полете после отделения первой ступени, тогда еще не существовало в природе, а В. П. Глушко, возглавлявший работы по двигателям в ОКБ456, на тот момент не представлял, как это можно сделать в короткий срок. А запускать двигатель до сброса первой ступени С. П. Королев опасался. В этих условиях было естественным запускать двигатели обоих ступеней одновременно со старта. В результате был предложен пакет, состоящий из четырех ракетных блоков первой ступени, скомпонованных вокруг ракетного блока второй ступени. Компоновка каждого блока была подобна компоновке ракеты Р5. В полете топливо перекачивалось из блоков первой ступени во вторую ступень. На каждом из блоков устанавливался двигатель тягой порядка 80 тонн. В свое время такой вариант рассматривался М. К. Тихонравовым, но для связки ракет Р2. Именно в ходе этой исследовательской работы была предложена топливная пара жидкий кислород – керосин.

Продолжением темы Н3 явилась «Тема №1» или Т1 «Теоретические и экспериментальные исследования по созданию двухступенчатой баллистической ракеты с дальностью полета 7000-10000 км». Целью темы являлась разработка эскизного проекта двухступенчатой баллистической ракеты дальнего действия весом до 170 тонн с отделяющейся головной частью весом 3 тонны на дальность 8000 км. Надо сказать, что параллельно с темой Т1 согласно Постановлению Совета Министров СССР от 13 февраля 1953 года развернулись работы и по теме Т2, которая предусматривала создание межконтинентальной крылатой ракеты со сверхзвуковым прямоточным реактивным двигателем (СПВРД). По этой теме в ОКБ1 был разработан эскизный проект по двухступенчатой экспериментальной крылатой ракете ЭКР, при этом в качестве первой ступени предлагалось использовать разработанную в ОКБ1 ракету Р11. Первая ступень должна была разогнать маршевую ступень до скорости 2,9–3,3М и поднять ее на высоту 16-20 км. После отделения включался СПВРД РД040, разработанный в ОКБ670 под руководством М. М. Бондарюка. Проект отличался хорошей проработкой, однако в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 20 мая 1954 года все материалы по крылатым ракетам были переданы в Министерство авиационной промышленности. В дальнейшем они послужили основой для разработки межконтинентальных крылатых ракет «Буран» и «Буря».

Первые же более детальные проработки выбранной схемы баллистической ракеты выявили массу проблем. Одной из них было возникновение больших опрокидывающих моментов в случае несинхронного изменения тяги двигателей, которая могла усугубляться порывами ветра. При этом В. П. Глушко не гарантировал абсолютно синхронного выхода на режим двигателей, но тогда главный конструктор системы управления Н. А. Пилюгин потребовал оградить ракету на старте от ветра, поскольку система управления не могла компенсировать возникающих моментов. Предложение построить “китайскую стену” вокруг старта, на котором происходила сборка ракеты, было отвергнуто главным конструктором стартового комплекса В. П. Барминым. Сложной была и проблема перекачки топлива.

12 августа 1953 года в Семипалатинске была взорвана первая советская водородная бомба мощностью 300 кт. Следствием этого явилось изменение проектного задания на ракету. По прикидкам физиков-ядерщиков во главе с А. Д. Сахаровым вес перспективной головной части с термоядерным зарядом составит 5,5 тонн. Однако разработанный вариант ракеты позволял забросить такую массу только на 5500 км. Для дальности 8000 км требовалось увеличить стартовую массу ракеты до 280 тонн, на что в октябре 1953 года было дано указание Председателя Совета Министров СССР В. А. Малышева. С. П. Королев без промедления ухватился за него, поскольку оно позволяло коренным образом переделать проект, попутно избавившись от выявленных недостатков. В феврале 1954 года были согласованы основные этапы отработки ракеты, и 20 мая 1954 года принято Постановление Совета Министров СССР о разработке двухступенчатой межконтинентальной баллистической ракеты Р7 (индекс заказчика 8К71), ставшей впоследствии легендарной “семеркой”. Этим же Постановлением были определены: головной разработчик – ОКБ1 НИИ88 и соисполнители – ОКБ456 (двигатели), НИИ885 (система управления), ГСКБ «Спецмаш» (наземное оборудование), НИИ10 (гироприборы), КБ11 (специальный заряд) и НИИ4 МО (полигонные испытания). Проектный отдел в ОКБ1 возглавлял К. Д. Бушуев, ведущим же конструктором Р7 снова, как и по Р5 стал Д. И. Козлов.

При эскизном проектировании первым делом избавились от перелива топлива, одновременно увеличив объем топливных баков второй ступени. При этом двигатели на всех ступенях было решено унифицировать. Получалась ракета, состоящая из ракетных блоков, а не ракет. Для повышения дальности ее полета требовалось максимально снизить массу конструкции. Поэтому для облегчения топливных баков тяговые усилия боковых блоков решили передавать на вторую ступень через верхние связи, а не через нижние. Правда, в этом случае ракету уже нельзя было собирать на старте. Потребовалась горизонтальная сборка в специальном сооружении – монтажно-испытательном корпусе (МИК), с последующей транспортировкой на специальной повозке и установкой ракеты на старт. Следующим шагом было облегчение хвостовых отсеков ракетных блоков, на которые опиралась ракета перед стартом. При этом ракету пришлось как бы подвешивать за “талию” на специальных опорах. Тем самым решалась проблема возможного увеличения массы полезного груза, например, установки на ракету третьей ступени, поскольку это не требовало усиления хвостового отсека. Для раскрытия опор В. П. Бармин придумал оригинальную схему, основанную на принципе противовеса, как на шлагбауме. Толчок для раскрытия опор дает сама ракета при начале ее подъема.

Двигатели для ракеты Р7 создавались в Химкинском ОКБ456 под руководством В. П. Глушко. Проработки по двигателю тягой 100-120 тонн велись еще в конце 40-х годов в ходе работ по проекту Р3. Возможности совершенствования двигателя ракеты А4 были исчерпаны, требовалось создать совершенно новый двигатель. В процессе исследований по теме Н2 была выбрана топливная пара жидкий кислород и керосин Т1, тем самым, уйдя от спирта как топлива. Были проведены многочисленные эксперименты по выбору оптимальной схемы двигателя. Как известно, в ходе проектирования изменилась стартовая масса ракеты со 170 до 270 тонн. И если на первом варианте ракеты предполагалось установить однокамерные двигатели РД105 и Р106 с тягой на уровне моря порядка 55-65 тонн, то теперь требовалась тяга порядка 80 тонн. Чтобы избежать проблем, связанных с неустойчивостью горения в камерах сгорания большой размерности, его сделали четырехкамерным. В результате при суммарной тяге в 80 тонн каждая камера развивала тягу в 20 тонн, что было уже пройденным этапом для двигателистов (двигатель «Фау2» имел тягу 27 тонн), хотя при этом довели давление в камере сгорания до 60 атмосфер (16,2 атмосферы у «Фау2»). Все 5 маршевых двигателей были унифицированными.

Наличие 30 одновременно работающих камер заставило по-новому взглянуть на проблему управления ракетой. Использовать газовые рули при таком количестве камер было бы неразумным, да и удельный импульс двигателя при наличии газовых рулей снижался на 17%, поэтому решили установить рулевые двигатели с узлами качания (маршевые двигатели стояли неподвижно). Поскольку В. П. Глушко отказался делать такие двигатели, в ОКБ1 решили сделать их своими силами, поручив это отделу М. В. Мельникова. В конечном итоге, на каждом боковом блоке было установлено по два рулевых двигателя, а на центральном – 4 двигателя тягой по 2,5 тонны каждый.

Работы шли быстрыми темпами, и к июлю 1954 года эскизный проект по Р7 был закончен. 20 ноября 1954 года эскизный проект межконтинентальной баллистической ракеты Р7 был одобрен Советом Министров СССР.

Межконтинентальная баллистическая ракета Р7 (8К71) является двухступенчатой ракетой с параллельным расположением ступеней. Стартовая масса ракеты 278 тонн, высота на старте 34 метра, максимальный диаметр по стабилизаторам 10,3 метра. Масса головной части 5,5 тонн. Масса незаправленной ракеты 27 тонн. Четыре боковых ракетных блока составляют первую ступень ракеты. Длина каждой “боковушки” 19,8 метров, диаметр 2,7 метра, масса 43,1 тонны. На каждой “боковушке” установлен один четырехкамерный маршевый двигатель РД107 (8Д74) с двумя рулевыми двигателями. Тяга РД107 у земли составляет 82 тонны, в пустоте – 100 тонн. Удельный импульс, соответственно, – 252 и 308 секунд. Масса центрального блока (вторая ступень) составляет 95,3 тонны, длина – 28 метров, максимальный диаметр – 3 метра. Маршевый двигатель второй ступени РД108 (8Д75) унифицирован с РД107 и развивает тягу у Земли 75 тонн, а в пустоте 94 тонны. Удельный импульс, соответственно, – 243 и 309 секунд. Система управления инерциальная с радиокоррекцией траектории по типу той, что применялась на Р2 и Р5. Это, в свою очередь, требовало наличия пунктов радиоуправления по трассе полета.

По результатам рассмотрения эскизного проекта 20 марта 1955 года было принято Постановление Совета Министров СССР о мероприятиях по обеспечению испытаний ракеты Р7 и других мерах, создающих благоприятные условия для ее разработки. И до Постановления работы шли полным ходом, а с этого момента они пошли по нарастающей. Уже в самом начале 1955 года на заводском стенде в Химках состоялись первые огневые испытания двигателя в четырехкамерной сборке. 11 марта 1955 года С. П. Королев утвердил теоретический чертеж ракеты Р7, а 25 июня того же года были подписаны материалы уточненного эскизного проекта.

Одним из наиболее серьезных вопросов, возникших при разработке Р7, стало создание нового полигона. Дело в том, что ракеты, запускаемые с Государственного центрального полигона Капустин Яр, падали в пустынных районах Средней Азии. Однако, по мере увеличения дальности полета, зоны падения все отдалялись и отдалялись, пока не уперлись в государственную границу. А точнее, в озеро Балхаш, на берегу которого размещались средства слежения противовоздушной и противоракетной обороны (полигон Сары-Шаган). Для испытаний межконтинентальных баллистических ракет требовался иной маршрут. И если с зоной падения головной части все было ясно (ведь дальше Камчатки только Тихий океан), то с местом запуска возникли затруднения. Прежний полигон в Капъяре отпадал из-за того, что трасса полета ракеты проходила над густонаселенными районами СССР. То же относилось и к местам падения отработанных блоков первой ступени. Поэтому в начале 50-х годов была создана комиссия по выбору места для нового полигона. В ходе тщательного изучения были рассмотрены три варианта. Первый – в Марийской АССР – на месте огромных вырубок леса, образовавшихся в годы Великой Отечественной войны, не подошел по ряду параметров.

Второй вариант – западное побережье Каспийского моря в районе Дагестана и Астраханской области – был хорош со всех точек зрения. Здесь было и хорошее транспортное сообщение, и близость Волги, и пустынные места для падения ступеней. Однако и он был отвергнут по причине невозможности размещения пунктов радиоуправления по трассе полета – ведь она проходила над морем. Знать бы тогда, что радиокоррекция являлась лишь временной мерой, и что она вскоре будет снята со всех вновь разрабатываемых ракет, мы бы сейчас имели полноценный космодром на территории России с хорошими климатическими условиями. А так получили третий, нынешний вариант размещения полигона у станции Тюра-Там Кзыл-Ординской области Казахстана, который отличался от предыдущего в лучшую сторону лишь возможностью размещения пунктов радиоуправления. Там, конечно, тоже была транспортная магистраль (железная дорога Москва-Ташкент), протекала река Сыр-Дарья. Но вот условия жизни оставляли желать много лучшего. Резко континентальный климат с удушающей жарой без капли дождя летом и бесснежная, морозная зима с сильными ветрами, да еще вдобавок пыльные бури. В общем – полный “джентльменский” набор. Не случайно, специалисты, жившие там по несколько месяцев в полевых условиях в вагончиках и бараках, называли полигон “Тюрьма там”. Между прочим, расстояние от Тюра-Тама до Камчатки составляет не 8000, а примерно 6300 км, но тут уж ничего не поделаешь – не стрелять же по Аляске. Для зачетных полетов на максимальную дальность районы падения располагались уже в Тихом океане.

12 февраля 1955 года было принято Постановление Совета Министров СССР о создании нового полигона (объект «Тайга») для проведения летных испытаний ракеты Р7 в районе железнодорожной станции Тюра-Там Кзыл-Ординской области Казахстана (46º с.ш и 63º в.д.). Вскоре в степи высадились военные строители, и закипела работа по сооружению стартовой позиции ракеты Р7 (площадка №1) и технической позиции с монтажно-испытательным корпусом (МИК) для сборки ракеты (площадка №2). Впоследствии полигон, названный как пятый научно-исследовательский и испытательный полигон Министерства обороны (5НИИП МО), разросся и превратился в космодром Байконур общей площадью около 6700 кв.км. На нем проводились и проводятся поныне испытания межконтинентальных баллистических ракет С. П. Королева, В. Н. Челомея, М. К. Янгеля и запуски космических ракет-носителей. Рядом с полигоном вырос целый город – Ленинск, переименованный после распада СССР в Байконур, хотя для подавляющего большинства он остался площадкой №10 или “десяткой”.

Что касается полигона Капустин Яр, то после создания нового полигона он хоть и отошел на второй план, но продолжал активное существование. С него проводились испытательные пуски зенитных ракет В300 (ЗРК С25 «Беркут») С. А. Лавочкина, В750 (ЗРК С75) и В600 (ЗРК С125) П. Д. Грушина, тактических ракет «ТемпС», «Ока», «ЛунаМ» и «Точка», ракет средней дальности Р12 (8К63), Р14 (8К65) и РСД10 «Пионер» (15Ж48 и 15Ж53), межконтинентальных твердотопливных ракет РТ1 (8К95) и РТ2 (8К98), а также межконтинентальной крылатой ракеты «Буря». Периодически с Капъяра осуществляются запуски спутников с помощью легких ракет-носителей 63С1, 11К63, К65МРБ, 11К65 и 11К65М.

Пока сооружался полигон, ударными темпами шли изготовление и отработка различных систем и агрегатов “семерки”. Для этих целей использовались запуски экспериментальных ракет Р5. Огневые испытания ракетных блоков проводились на специально построенном стенде НИИХИММАШ под Загорском (ныне город Сергиев Посад). Первое огневое испытание отдельного блока было проведено 15 августа 1956 года. После успешного прогона отдельных блоков 20 февраля и 30 марта 1957 года на стенде прошли испытания полностью собранные “пакеты”.

В процессе работы над “семеркой” произошло весьма знаменательное событие, а именно: в соответствии с Приказом Министра вооружения от 14 августа 1956 года ОКБ1 с опытным заводом выделились в самостоятельное предприятие. Начальником и главным конструктором его стал Сергей Павлович Королев. НИИ88, за которым остались научно-исследовательские и экспериментальные работы, превратился в ведущий институт ракетно-космической отрасли, каковым он является и по сей день под названием ЦНИИМАШ.

Первые ракеты Р7 собирались на опытном заводе в Подлипках, однако, уже во второй половине 1956 года было принято решение о подключении к серийному изготовлению Куйбышевского авиазавода «Прогресс», выпускавшего ранее бомбардировщики Ту16 и Ил28. Для организации работ туда был направлен ведущий конструктор “семерки” Дмитрий Ильич Козлов, который так и остался там, возглавив организованный в 1958 году на базе завода филиал ОКБ1. Впоследствии все работы по ракете Р7 и ее модификациям были переданы в ЦСКБ (нынешнее название филиала ОКБ1) и завод «Прогресс».

В рамках подготовки к летным испытаниям 31 августа 1956 года была образована Государственная комиссия по их проведению, которую возглавил В. М. Рябиков, возглавлявший с 1955 по 1957 год Специальный комитет при Совете Министров СССР по координации всех работ в стране, связанных с ракетной техникой. Его заместителем стал маршал артиллерии М. И. Неделин, ставший в 1959 году первым Главнокомандующим Ракетных войск стратегического назначения и погибший 24 октября 1960 года при взрыве на старте янгелевской ракеты Р16. В Госкомиссию вошли все члены Совета главных конструкторов, а также военные. 10 апреля 1957 года состоялось первое заседание, на котором С. П. Королев сделал доклад о готовности ракеты Р7 к летным испытаниям. К этому моменту, а именно, 3 марта 1957 года на полигон прибыл специальный поезд с разобранной на 5 блоков ракетой (заводской номер М15). В МИКе (площадка №2) провели сборку и электрические испытания ракеты.

Наконец 5 мая 1957 года первую летную ракету Р7 №М15 вывезли из МИКа на стартовую позицию (площадка №1). Это сейчас подготовка длится 2 суток, а тогда она растянулась на 10, что, в общем-то, понятно – пуск то ведь первый. Он состоялся 15 мая 1957 года в 19 часов 01 минуту по московскому времени. Кстати, и в дальнейшем времена всех стартов с Байконура объявляются по московскому времени, хотя местное время на 2 часа отличается от московского. Старт и первая минута полета прошли нормально, но на 60й секунде возник пожар из-за негерметичности топливной магистрали горючего. На 98й секунде отвалился один из боковых блоков или, как его еще называли, “морковка”. Ракета потеряла устойчивость, и на 103й секунде прошло аварийное выключение всех двигателей. И хотя первый блин вышел комом, стало ясно, что ракета полетит. Одновременно с этим запуском состоялось рождение нового полигона Тюра-Там.

Несколько попыток запуска второй ракеты, назначенного на 11 июня 1957 года, были неудачными. Ракету сняли с пускового устройства и отправили обратно на техническую позицию.

Третий пуск состоялся 12 июля 1957 года и тоже оказался неудачным: на 33й секунде ракета потеряла устойчивость из-за замыкания на корпус одного из блоков системы управления.

Наконец четвертый пуск “семерки” №М18 21 августа 1957 года оказался успешным. Ракета достигла цели в заданном районе Камчатки. Это был несомненный успех, несмотря на разрушение головной части при входе в атмосферу. Состоялось рождение первой советской межконтинентальной баллистической ракеты, в связи с чем 28 августа 1957 года было опубликовано сообщение ТАСС.

Результаты пятого пуска 7 сентября 1957 года также оказались успешными (кроме разрушения головной части), поэтому было решено использовать “семерку” при очередных запусках для вывода первых искусственных спутников Земли (типа ПС – простейших спутников), тем более, что необходимо было время для доработки конструкции головной части. После некоторых доработок ракета-носитель 8К71ПС, созданная на базе Р7, 4 октября 1957 года вывела на орбиту первый искусственный спутник Земли, а менее чем через месяц, 3 ноября 1957 года и второй спутник. После этих запусков Р7 приобрела новое качество: она могла использоваться не только как МБР, но и как ракета-носитель для вывода на орбиту космических аппаратов. Одновременно с этими запусками менялся и статус полигона. Из просто испытательного полигона он становился космодромом. Что же касается разрушения головной части, то после доработок и этот недостаток был ликвидирован. Кстати, исследования проблем защиты головных частей пригодились впоследствии при создании теплозащиты спускаемых аппаратов космических кораблей. В результате запуск ракеты Р7 №М110 29 марта 1958 года прошел полностью успешно, и головная часть достигла заданного района Камчатки без разрушения.

В ходе летно-конструкторских испытаний ракета совершенствовалась, проводились мероприятия по устранению возникающих замечаний (ведь не все пуски были удачными). По результатам летных испытаний 20 января 1960 года межконтинентальная баллистическая ракета Р7 (8К71) была принята на вооружение.

Еще в период работы комиссии по выбору места для испытательного полигона была образована другая комиссия, в задачу которой входило определение места дислокации первой боевой позиции боевых ракет Р7. С этим был тесно связан и вопрос маскировки комплекса. Ведь спрятать такую махину (высота ракеты 34 метра, а максимальный диаметр 10,3 метра), равной которой среди МБР не создано и по сей день, было серьезной проблемой. Предлагались разные варианты, например, вырубка специальной, огромной ниши в скале, из которой ракета выдвигалась вместе со всеми стартовыми сооружениями после объявления боевой тревоги. Разрабатывался проект сверхглубокой шахты. Но все эти проекты были технически сложны и требовали огромных финансовых затрат.

В результате боевые позиции Р7 были упрятаны в глухих лесах Архангельской области. При выборе этого района не последнюю роль сыграла и относительная близость его к Америке. 11 января 1957 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому неподалеку от станции Плесецк железной дороги Москва-Архангельск на крутом берегу реки Емца развернулось сооружение объекта «Ангара». В его составе предусматривалось создание четырех стартовых позиций, аналогичных той, что была построена на Байконуре. 12 декабря 1959 года пусковая установка №1 объекта «Ангара» была готова к проведению пуска. А с 1 января 1960 года дивизия МБР, прошедшая тренировки при учебно-боевых пусках Р7 с Байконура, заступила на боевое дежурство.

Еще шли летные испытания Р7, а 2 июля 1958 года было выдано задание на разработку ракеты Р7А, предусматривающее увеличение дальности полета с 8000 до 12000 км. Такого результата удалось достичь за счет снижения массы головной части с ядерным зарядом с 5,5 до 3,2 тонны. Кроме того, прогресс в области систем управления позволил отказаться от радиокоррекции траектории, что помогло избавиться от ограничений по азимутам пуска ракет, связанных с размещением пунктов радиоуправления. Соответственно снизилась и стартовая масса ракеты с 278,3 до 276,9 тонны. Первый запуск ракеты Р7А состоялся 24 декабря 1958 года и прошел неудачно из-за неисправности двигателя. После серии испытательных пусков, которые выявили, что максимальная дальность полета из-за пониженного удельного импульса составляет 9500, а не 12000 км, 12 сентября 1960 года ракета Р7А (8К74) была принята на вооружение и заменила Р7.

Именно ракеты Р7А были готовы к запуску во время Карибского кризиса. На наше счастье американцы не знали, что на них нацелены всего 48 советских МБР с ядерным зарядом, из них четыре Р7А в Плесецке и одна Р7А на стартовой позиции площадки №31 в Байконуре. На стартовой позиции площадки №1 в самый критический момент находилась ракета-носитель 8К78 с марсианской станцией. Плюс к тому же 42 установленных на боевое дежурство новых ракеты Р16 (пока еще в наземном варианте). К этому числу можно было бы добавить 24 ракеты средней дальности Р12 и 16 ракет Р14, отправленных на Кубу. Правда, к 26 октября 1962 года на Кубе было развернуто всего лишь 20 ракет Р12, да и то без ядерных боеголовок. А корабли с ракетами Р14 и вовсе были остановлены на подступах к острову из-за морской блокады, организованной Соединенными Штатами. И все это против 151 американских МБР и 105 ракет средней дальности «Тор» и «Юпитер», установленных в Италии и Турции. Однако, как говорят шахматисты, угроза исполнения зачастую сильнее самого исполнения.

“Семерки” были сняты с вооружения в 1968 году. Сам объект «Ангара» еще в августе 1963 года был преобразован в испытательный полигон 53НИИП МО, а затем и космодром Плесецк. Первый запуск ракеты-носителя из Плесецка состоялся в 1966 году. На сегодняшний день это главный космодром России: официально он называется Первым государственным испытательным космодромом. Именно с него производится большая часть пусков отечественных ракет-носителей с космическими аппаратами (до 60%). Всего с Плесецка стартовало более 1500 ракет-носителей, выведено на орбиту около 1900 спутников, запущено не менее 500 МБР. До недавнего времени он лидировал среди всех космодромов мира по числу запусков ракет-носителей в год.

На замену Р7 пришло новое поколение межконтинентальных баллистических ракет. К этому моменту уже поступили на вооружение значительно более совершенные ракеты Р9 С. П. Королева, УР100 В. Н. Челомея, Р16 и Р36 М. К. Янгеля. Сама ракета Р7 и ее модификации по многим параметрам плохо подходила под понятие оружие: невысокая точность стрельбы; длительное время подготовки к запуску; невозможность длительного дежурства на стартовой позиции, связанного с применением жидкого кислорода; громоздкость стартовой позиции, уязвимой для ответного удара. Кстати, именно эти недостатки послужили поводом к выходу в свет Постановления Совета Министров СССР от 17 декабря 1956 года, то есть еще до начала летных испытаний Р7, «О создании МБР Р16 (8К64)». Эта ракета, созданная в ОКБ586 под руководством М. К. Янгеля, имела последовательное расположение ступеней и была лишена многих недостатков, присущих Р7. Использование высококипящих компонентов (азотная кислота и несимметричный диметилгидразин) позволяло хранить ракету в заправленном состоянии на старте до 30 суток, а приемлемые габариты – создать шахтный вариант пускового устройства.

Как уже говорилось, при подготовке ее первого запуска с площадки №41 полигона Тюра-Там 24 октября 1960 года произошел пожар, в ходе которого погибли в общей сложности 126 человек, в том числе первый главком РВСН главный маршал артиллерии М. И. Неделин. В феврале 1961 года летные испытания Р16 были возобновлены, а 13 июля 1962 года состоялся первый запуск усовершенствованной Р16У с шахтной пусковой установки «ШекснаВ». С 1961 года ракета Р16 уже стояла на боевом дежурстве, а в 1963 году был принят на вооружение и ее шахтный вариант. Кстати, именно ракета Р16 подтолкнула С. П. Королева к созданию межконтинентальной баллистической ракеты Р9, в которой он попытался отстаивать достоинства топливной пары керосин – жидкий кислород. Но жизнь показала непригодность жидкого кислорода для использования в боевых ракетах. Как оружие Р16 на порядок превосходила “семерку” и была по эксплуатационным характеристиках лучше “девятки”. Однако Р7 стала первой в мире межконтинентальной баллистической ракетой, а главное – стала базой для создания целого семейства ракет-носителей космического назначения (самого массового, между прочим), которые служат по сей день и будут еще долго служить и в XXI веке. Хотя, возможно, за последнее надо благодарить и физиков-ядерщиков во главе с А. Д. Сахаровым. Если бы не их ошибочное представление о массе термоядерного заряда, “семерка” была бы гораздо компактнее, и для пилотируемых полетов пришлось бы разрабатывать новый носитель. Но в то же время надо отдать должное и дальновидности С. П. Королева в отстаивании кислородно-керосиновой топливной пары, как сравнительно дешевого и экологически чистого топлива. Не случайно, что именно керосин и кислород применялись и применяются на первых ступенях таких тяжелых ракет, как «Зенит» и «Энергия». Да и перспективная ракета-носитель «Ангара» также будет использовать это топливо.

Говоря об Р7, нельзя не отметить, что первое предложение о ее модификации появилось в 1956 году, то есть до первого старта. Тогда В. П. Глушко предложил создать ракету Р8 со стартовым весом 650 тонн на базе новых четырехкамерных двигателей тягой по 200 тонн, работающих на высококипящих компонентах. Суммарная тяга на старте вырастала до 800-1000 тонн. Однако оно так и осталось предложением. Хотя В. П. Глушко и получил поддержку М. И. Неделина, С. П. Королев все же решил не распыляться и сначала довести до ума “семерку”. Уже в это время стали проявляться трения между В. П. Глушко и С. П. Королевым, которые затем переросли в разрыв всяческих отношений.

В целом, коллективом ОКБ1 были созданы многочисленные образцы баллистических ракет, многие из которых ознаменовали собой новый этап в развитии ракетной техники. Это и оперативно-тактическая ракета Р11 (8А61, 8К11), которая при сравнимой с «Фау2» и Р1 дальности полета весила в 2,5 раза меньше (5,35 против 12,7 тонны), и созданная на ее основе первая стартующая с подводной лодки ракета Р11ФМ (первый старт ее с подводной лодки Б67 состоялся 16 сентября 1955 года). Кстати, отмечая прогресс в развитии ракетной техники, следует сказать, что современная российская твердотопливная ракета «Искандер», разработанная в коломенском КБ машиностроения, при той же дальности весит всего 3,8 тонны. Это и Р9 (8К75), последняя из МБР на криогенном топливе (первый запуск 9 апреля 1961 года). Это и первые советские твердотопливные ракеты: опытная ракета средней дальности на баллистном порохе РТ1 (8К95) и серийная МБР на смесевом топливе РТ2 (8К98), первый запуск которой состоялся 26 февраля 1966 года. Таким образом, С. П. Королев и руководимый им коллектив ОКБ1 внесли огромный вклад в создание ракетно-ядерного щита Советского Союза. И все же мысль о проникновении в космос никогда не покидала его. Просто до поры до времени на это не было ни сил, ни возможностей. Ведь созданные одноступенчатые ракеты Р1, Р2, Р5 не вытягивали даже минимальный груз на орбиту. Положение изменилось лишь с созданием многоступенчатой ракеты Р7.

Толчок работам по искусственным спутникам Земли как и по атомной бомбе дали американцы. Весной 1945 года, когда грохотали последние залпы второй мировой войны, в одном из подразделений Пентагона – Бюро астронавтики ВМФ – состоялось секретное совещание с участием военных и ученых, на котором рассматривался вопрос об искусственных спутниках Земли, – аппарате, предназначенном для доставки научной аппаратуры в околоземное (безвоздушное) пространство. В октябре того же года и там же снова состоялось совещание, но уже для обсуждения технических аспектов создания спутника. Следствием совещания явился проект одноступенчатой ракеты, разработанный Бюро астронавтики ВМФ США при участии фирм «Норт Америкэн авиэйшн», «Гленн Л. Мартин» и «Аэроджет Дженерал», способной вывести на околоземную орбиту полезный груз массой 450 кг. Ракета по проекту экспериментального высотного космического корабля (ЭВКК) имела стартовую массу 45,8 тонны и была оснащена 9 кислородно-водородными двигателями суммарной тягой 136 тонн. Поскольку ориентировочная стоимость проекта в тех ценах составляла 8 миллионов долларов, а ВМФ США был не в состоянии выделить такую сумму, то для участия в этом проекте были приглашены ВВС США.

Однако ВВС США не стали связывать себя рамками проекта ЭВКК, а провели независимое исследование, для чего обратились к сформированной в Калифорнии корпорации «РЭНД» (Research And Development), которая включала фирмы «Дуглас эйркрафт», «Норт Америкэн авиэйшн» и «Нортроп». К 12 мая 1946 года «РЭНД» разработала по заказу ВВС США аванпроект экспериментального орбитального космического корабля (ЭОКК) в виде многоступенчатой (4 ступени) ракеты со стартовым весом 106 тонн и массой полезной нагрузки 227 кг (500 фунтов), предназначенной для сбора информации о космических лучах, магнитном поле Земли, об астрономических и метеоявлениях и о характеристиках верхних слоев атмосферы. Предполагаемый срок запуска – 1951 год.

По разным причинам (высокая стоимость проекта, первоочередность разработок стратегических бомбардировщиков и боевых ракет и другие) эти исследования были прекращены.

В марте 1946 года благодаря деятельности советской разведки (прямая аналогия с атомным проектом) свеженький отчет фирмы «РЭНД» с грифом «Секретно» попал на стол Министра вооружения Д. Ф. Устинова, а через пару недель – в только что созданный НИИ4 – головной институт Министерства обороны по ракетной технике. Как уже говорилось, в этом институте работал создатель первой советской жидкостной ракеты ГИРД09 Михаил Клавдиевич Тихонравов. Полученный документ подтолкнул его к работе по проблеме искусственных спутников Земли. В первую очередь была исследована возможность достижения первой космической скорости с помощью пакета ракет. Результаты этой работы, проведенной в 1946-1948 годах, были затем использованы ОКБ1 во время исследований по теме Н3. Однако когда М. К. Тихонравов на научно-технической конференции, состоявшейся 15 марта 1950 года в НИИ4, доложил о возможности запуска искусственного спутника Земли с помощью пакета ракет и о возможности полета человека в космос, его просто отстранили от должности. Правда, через некоторое время восстановили.

Далее коллектив, возглавляемый М. К. Тихонравовым, приступил к изучению теоретических и технических проблем полета спутника, включая проблемы теплозащиты, ориентации, управления и т.п. По результатам исследований в 1952-1953 годах направлялись справки в ОКБ1 С. П. Королеву, однако тот, выполняя четкое задание Правительства по созданию межконтинентальных баллистических ракет, не имел возможности заняться спутником, хотя и проявлял к этому наклонность. С. П. Королев даже заказал в конце 1953 года НИИ4 научно-исследовательскую работу «Исследования по вопросу создания искусственного спутника Земли». Однако для разворачивания работ по спутнику требовалось решение высшего советского руководства, для чего предварительно нужно было подготовить почву. А действовать надо было без промедления, поскольку поступала информация об активизации подобных работ в США.

В феврале 1954 года М. К. Тихонравов направил доклад о возможности создания ИСЗ Министру Вооруженных Сил СССР Маршалу Советского Союза А. М. Василевскому, который наложил на документ положительную резолюцию. В марте 1954 года этот доклад попадает к научному руководителю НИИ1 МАП М. В. Келдышу, а от него – к Президенту Академии наук СССР А. Н. Несмеянову. Одновременно С. П. Королев, поддерживавший тесный контакт со старым соратником по ГИРД и разделяющий его взгляды, направил копию доклада Министру вооружения Д. Ф. Устинова

Следствием этих писем явилось совещание, состоявшееся 16 марта 1954 года у М. В. Келдыша, где был определен круг научных задач, решаемых с помощью ИСЗ. Тогда же родилась идея запуска в космос целой научной лаборатории с приборной начинкой, созданной в Академии наук. М. В. Келдыш, горячо поддерживая идею запуска спутника, в феврале-марте 1954 года несколько раз встречался по этому поводу с президентом Академии наук СССР А. Н. Несмеяновым. Наконец, 25 мая 1954 года в президиуме Академии наук состоялась встреча А. Н. Несмеянова с С. П. Королевым, М. В. Келдышем и М. К. Тихонравовым, на которой он одобрил планы ракетчиков.

Придерживаясь принципа “куй железо пока горячо”, С. П. Королев 26 мая 1954 года рассылает письма в Совет Министров (с копией Д. Ф. Устинову) и в ЦК КПСС, в которых впервые предлагает “перевести вопрос об ИСЗ в практическую плоскость”. К письмам прилагается последняя по счету докладная записка М. К. Тихонравова «Об искусственных спутниках Земли», рисующая, кроме прочего, также картину американских усилий в данной области, которые чреваты их приоритетным прорывом. Не здесь ли находятся истоки “космической гонки”?

А американцы действительно наращивали усилия. И в отличии от нашей страны, где все поначалу держалось на энтузиастах, в США идея запуска спутника нашла мощную поддержку у военных. Но сначала, как уже говорилось, Министерство обороны США не поддержало идею запуска спутника, несмотря на достаточно детально разработанные во второй половине 40-х годов проекты. Поэтому работы в США по проблемам создания и запуска ИСЗ стали затихать. Велись лишь незначительные работы независимо друг от друга специалистами Армии, ВВС и ВМФ США. Часть исследований была передана в Британское межпланетное общество, которому было предложено найти более перспективное решение. Группа, в состав которой входили К. Гэтланд, А. Кунеш и А. Диксон, провела в 1948 – 1951 годах исследования, полностью игнорируя результаты работы корпорации «РЭНД», и нашла путь уменьшения размеров системы для запуска спутников и ее стоимости. Было сделано заключение, что правильно спроектированная трехступенчатая ракета, имеющая массу менее 17 тонн, способна вывести на орбиту прибор для регистрации космических лучей и радиопередатчик.

В сентябре 1951 года эти результаты были изложены в докладе «Минимальные размеры ракет для искусственных спутников» на проходившем в Лондоне втором конгрессе Международной астронавтической федерации (МАФ).

На IV конгрессе МАФ, проходившем в 1953 году в Цюрихе, американский профессор Фред Зингер сообщил о своем проекте минимального ИСЗ (проект MOUSE), который представлял собой автономную, имеющую форму шара приборно-измерительную систему, которая при достижении заданной высоты отделялась от третьей ступени. Этот шар-спутник имел массу около 45 кг и стабилизировался вращением.

Столь оптимистичные выводы дали новый толчок работам в США по проблемам создания ИСЗ. В 1952-1953 годах Отдел исследований ВМФ США выступил с проектом «Орбитер» предусматривающим запуск летательного аппарата на орбиту вокруг Земли. Инициаторами его были главный инженер отделения авиации А. Сейтин и Дж. Гувер. Импульсом для разработки проекта стал доклад Британского межпланетного общества «Минимальные размеры ракет для искусственных спутников». Эта работа позволила отказаться от дорогостоящей и сложной ракетно-космической техники в пользу систем, для создания которых был достаточен умеренный прогресс в области ракетных топлив и инженерной практики.

Отдел исследований ВМФ решил проконсультироваться с Управлением баллистических ракет Армии о том, можно ли создать на основе армейской оперативно-тактической ракеты «Редстоун» ракету-носитель для спутника. 25 июня 1955 года Агентство баллистических ракет Армии и Отдел исследований ВМФ на совместном совещании в Вашингтоне, в котором приняли участие Дж. Гувер, В. фон Браун и автор проекта MOUSE профессор Ф. Зингер, выдвинули предложение: осуществить, не мешкая, запуск в космос малого спутника. При этом для выведения спутника массой 2,3 кг (5 фунтов) использовать ракету «Редстоун» в качестве первой ступени, которая дополнялась верхними ступенями, использующими несколько связок твердотопливных ракет «Локи» (всего 31 ракета). В результате двумя военными ведомствами США – Армией и ВМФ – была утверждена программа «Орбитер», при этом за Армией было создание носителя, а за ВМФ – спутника, но лидирующее положение в проекте занимала Армия.

Такое положение дел не устраивало ВМФ США, поэтому исследовательским отделом ВМФ США был разработан проект «Авангард», предусматривающий использование трехступенчатой ракеты-носителя с таким же названием со стартовым весом 10 тонн, в качестве первой ступени которой использовалась исследовательская ракета «Викинг», в качестве второй – жидкостная ракета «Эйбл», а также твердотопливная третья ступень «Альтаир», для выведения на орбиту спутника массой 9,7 кг. В то же время проект «Орбитер» был подвергнут уничтожающей критике. Между военными ведомствами США развернулось соперничество за право создавать ракеты-носители и спутники. Ведь кроме Армии и ВМФ были еще и ВВС, которые создавали МБР «Атлас». Носитель , созданный на базе МБР «Атлас» смог бы вывести наибольшую полезную нагрузку, но было опасение, что это не удастся сделать до окончания Международного геофизического года.

29 июля 1955 года пресс-секретарь Белого дома официально объявил о предстоящем запуске в США искусственного спутника Земли. Он сообщил, что президент Д. Эйзенхауэр поручил министру обороны США Ч. Вильсону, используя опыт вооруженных сил в области военного ракетостроения, создать ракету-носитель, которая могла бы вывести ИСЗ. А 3 августа на шестом Международном конгрессе по астронавтике было зачитано письмо президента США Д. Эйзенхауэра, в котором он объявлял о намерении США осуществить запуск “сателлита” в космос.

В соответствии с поручением президента была образована комиссия, которая, рассмотрев все варианты, 3 сентября 1955 года выбрала для реализации проект ВМФ «Авангард». Армия обжаловала это решение. Вернер фон Браун доказывал, что проект «Орбитер» имеет больше шансов на успех, поскольку в его основе лежало использование отработанных ракетных ступеней. Он хотел быть первым, обещая вывести первый американский ИСЗ к январю 1957 года, чтобы, как он считал, гарантированно “опередить русских". Однако при повторном рассмотрении 9 сентября вновь было отдано предпочтение проекту «Авангард». Основных аргументов было два: во-первых, разработка ракеты-носителя не должна была мешать разработке стратегических баллистических ракет, таких как «Атлас», создаваемой ВВС, и «Юпитер», создаваемой в Редстоунском арсенале под руководством В. фон Брауна; а во-вторых, научную программу запуска ИСЗ в рамках Международного геофизического года из политических соображений стремились насколько возможно отделить от программ создания военных ракет, в которых не последнюю роль играл бывший член нацистской партии фон Браун. История подтвердила правоту его слов, но – дорога ложка к обеду.

Не в характере С. П. Королева, который знал о работах американцев, быть на вторых ролях. Тем более, что создаваемую МБР Р7 можно было достаточно легко переделать в ракету-носитель с высокой грузоподъемностью, значительно большей чем у американцев. Нужна была лишь политическая воля, и С. П. Королев попытался заручиться поддержкой на всех уровнях. Это в конечном итоге принесло свои плоды. В августе 1954 года Совет Министров СССР утвердил представленные В. А. Малышевым, Б. Л. Ванниковым, М. В. Хруничевым и К. Н. Рудневым предложения по проработке научно-теоретических вопросов, связанных с космическим полетом.

Следствием этого явилась научно-исследовательская работа, проведенная в НИИ4 с непосредственным участием М. К. Тихонравова. Она завершилась выпуском в апреле 1955 года отчета «Исследования по вопросу создания искусственного спутника Земли». В развитие НИР М. К. Тихонравов разработал эскизный проект ИСЗ, в котором было представлено три варианта спутника различного назначения. В августе 1955 года он выступил на Президиуме Академии наук СССР с докладом о предполагаемой конструкции спутника. Сообщение М. К. Тихонравова нашло горячую поддержку среди ведущих ученых. А 30 августа 1955 года на совещании у Председателя ВПК В. М. Рябикова С. П. Королев уже выступил с предложением запуска КА к Луне с помощью трехступенчатой “семерки”, причем для третьей ступени рассматривались топливные пары керосин-кислород (масса КА 400 кг) и моноокись фтора-этиламин (800-1000 кг). Более того, не без участия Королева была организована Комиссия Академии наук по космосу во главе с М. В. Келдышем.

Однако для того, чтобы запустить спутник, требовалось установить на нем какую-либо научную аппаратуру. А вот с этим была напряженка. Требовалось указание свыше. Поэтому 30 августа 1955 года в кабинете президента Академии наук СССР было созвано совещание. В нем приняли участие С. П. Королев, М. В. Келдыш, В. П. Глушко, М. А. Лаврентьев. На этом совещании Королев заявил о готовности носителя для запуска космических аппаратов в ближайшие год-полтора. Нужна была научная программа исследования космоса, нужно было подключать к работе научные институты, которые бы делали приборы и аппаратуру для 5-6 спутников. Вслед за этим президент Академии наук СССР А. Н. Несмеянов послал советским ученым следующее обращение: ”Прокомментируйте, пожалуйста, использование искусственных спутников Земли. Как вы думаете, когда они будут выведены в космическое пространство?” Ответы были разными. Одни вносили различные предложения, а другие писали: ”Фантастикой не увлекаюсь”. ”Предполагаю, что выход в космос произойдет не ранее 2000 года”. “Не представляю, какое практическое значение могут иметь ИСЗ”. А ведь до полета первого спутника осталось всего два года.

Однако лед тронулся, почва была подготовлена, и 30 января 1956 года вышло Постановление Совета Министров СССР №149-88сс «О работах по созданию ИСЗ» – так называемого «неориентированного объекта «Д»» массой 1400 кг. На нем предполагалось установить научные приборы массой 200-300 кг. Директивный срок запуска 1957-1958 год.

Наконец-то воплощалась в жизнь мечта М. К. Тихонравова, над которой он непрерывно работал последние 10 лет. Поэтому не случайно, что при его личном согласии и при активном содействии С. П. Королева в феврале 1956 года Тихонравов был переведен из НИИ4 в ОКБ1, где был назначен научным консультантом проектного отдела (начальник отдела С. С. Крюков), занимавшегося разработкой эскизного проекта ИСЗ. Таким образом, спустя 20 лет С. П. Королев и М. К. Тихонравов снова стали работать вместе, как это было в ГИРДе.

К июлю 1956 года эскизный проект был готов. Тогда же, а точнее 14 июня С. П. Королев принял решение о модификации МБР Р7 под спутник. Выделение ОКБ1 в самостоятельную организацию в соответствии с приказом Д. Ф. Устинова от 14 августа 1956 года придало дополнительный импульс работам над спутником.

По мере воплощения проекта в жизнь все больше сказывалось отставание в разработке и изготовлении научной аппаратуры. Академические институты не привыкли работать в том же режиме и с тем же напряжением, что и предприятия ВПК. Вдобавок после проведенных огневых испытаний выяснилось, что реальный удельный импульс двигателей “семерки” РД107 и РД108 ниже планируемого (304 секунды вместо ожидавшихся 308-309). Это ставило под угрозу выведение на орбиту в заданные сроки (хотя срок уже съехал на апрель 1958 года) спутника с массой 1400 кг, а на пятки уже наступали американцы, развернувшие широкую пропагандистскую компанию. Они уже просто предвкушали запуск своего первого “сателлита”, неслучайно названного «Авангардом». И здесь М. К. Тихонравов, ставший начальником отдела по проектированию космических аппаратов, предложил запустить простейший спутник (ПС) массой порядка 100 кг. С. П. Королев должным образом оценил эту идею, и 5 января 1957 года направил в правительство «Предложения о первых запусках ИСЗ до начала Международного геофизического года», а дальше все пошло по инстанциям.

7 февраля 1957 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании и запуске в рамках Международного геофизического года (с июля 1957 года) двух простейших спутников с помощью ракеты Р7 (8К71), правда, после 1-2 успешных запусков самой ракеты.

Первый советский спутник был действительно простейшим, как по конструкции, так и по составу аппаратуры. Конструктивно ПС представлял собой сферу диаметром 58 см с четырьмя усами-антеннами (две длиной 2,4 метра и две – 3,9 метра). Масса спутника 83,6 кг. Внутри его находился радиопередатчик, работающий в диапазонах 20,005 и 40,002 Мгц и питающийся от трех серебрянно-цинковых батарей. Доработка ракеты 8К71 под ракету-носитель 8К71ПС касалась лишь ее облегчения (268 вместо 278 тонн), а также изменения в конструкции головного обтекателя и способа отделения спутника.

Как уже говорилось, 21 августа и 7 сентября 1957 года состоялись успешные запуски межконтинентальной баллистической ракеты Р7 (8К71). Настала очередь спутника. Надо заметить, что, несмотря на всю секретность работ, связанных с созданием ракетной техники в нашей стране, периодически появлялись заявления о готовности Советского Союза к созданию и запуску спутника в рамках Международного геофизического года. Еще 27 ноября 1953 года на Конференции сторонников мира в Вене президент Академии наук СССР А. Н. Несмеянов сообщил, что создание ИСЗ является вполне реальной задачей. Затем 11 сентября 1956 года на заседании Специального комитета по подготовке и проведению Международного геофизического года (1957-1958 годы) в Барселоне советский делегат заявил о намерении СССР запустить ИСЗ в течение предстоящего МГГ. А уже после сообщения ТАСС об успешном испытании МБР в Советском Союзе 17 сентября 1957 года, выступая с докладом на торжественном заседании в Колонном зале Дома Союзов, посвященном 100-летию со дня рождения К. Э. Циолковского, С. П. Королев прямо сказал о возможности пусков искусственных спутников Земли в СССР в ближайшее время. Тем не менее, ни один из этих голосов не был услышан или по крайней мере серьезно воспринят в США: они были слишком уверены в своем техническом превосходстве.

Но, как говорили потом, 100% разговоров о спутниках приходилось на долю США, однако 100% дела пришлось на долю СССР. 4 октября 1957 года со стартовой позиции площадки №1 (она еще не называлась гагаринской) полигона Тюра-Там (он еще не стал космодромом Байконур) в 22 часа 28 минут по московскому времени был произведен запуск двухступенчатой ракеты-носителя 8К71ПС №М1ПС, которая через 315 секунд после старта вывела на орбиту первый в мире искусственный спутник Земли. Его запуском началась космическая эра человечества. Параметры орбиты спутника составили: высота в апогее 947 км, в перигее 228 км, наклонение орбиты 65,1, период обращения 96,17 минут. Миллионы людей во всем мире следили за спутником, слушая легендарное “бип-бип” из космоса и наблюдая сверкающую звездочку, летящую в ночном небе. Хотя, по правде говоря, наблюдали-то они вторую ступень “семерки”, которая при своей массе в 7,5 тонн и габаритах светилась гораздо ярче маленького спутника, но это уже детали.

Широко разрекламированная программа «Авангард» потерпела крах. Американцы были в шоке: тут такой удар, а ведь они были уверены в своем техническом превосходстве. Даже масса советского ИСЗ на порядок превосходила спутник «Авангард» (83,6 кг против 9,5). Уже после запуска первого спутника американцы 23 октября 1957 года успешно испытали ракету «Авангард», но по баллистической траектории. Однако при попытке ее запуска со спутником с космодрома на мысе Канаверал 6 декабря 1957 года через 2 секунды произошло самопроизвольное выключение двигателей первой ступени. Ракета упала в пределах стартовой позиции и сгорела, а спутник откатился в сторону с работающим радиомаяком, чьи сигналы принимались расположенными поблизости наземными станциями.

К этому моменту Советский Союз запустил уже второй спутник. Причем, потрясала как его колоссальная по тем временам масса (508,3 кг), так и то, что в нем находилось живое существо – собака Лайка. История создания второго спутника коротка, но от этого не менее ярка. После напряженной работы, связанной с созданием и запусками первых ракет Р7 и первого спутника, коллектив ОКБ1 был отправлен в отпуска. Однако уже 12 октября из Правительства поступило указание, учитывающее личную просьбу Н. С. Хрущева, о срочной подготовке запуска нового спутника к 40-летию Октября. Как это часто повторялось в дальнейшем, когда сроки определялись не готовностью техники, а спускались из ЦК КПСС и приурочивались к очередным “красным датам”.

Конечно, проще было бы запустить точно такой же ПС, который был уже изготовлен. Но повторяться – не в натуре С. П. Королева. Проектный отдел предложил создать спутник на базе уже имеющихся средств, но уже с новым качеством. Конструкция его состояла из запасного экземпляра первого спутника и контейнера, предназначенного для очередного запуска на ракете Р2А. В контейнере были созданы условия для обеспечения жизнедеятельности животного. Сам спутник ПС2 сделали неотделяемым, что позволило использовать телеметрическую систему ракеты «Трал», созданную в ОКБ МЭИ под руководством А. Ф. Богомолова. За счет снятия части приборов системы управления разместили дополнительную научную аппаратуру.

Несмотря на сверхсжатые сроки сам спутник и ракета-носитель для него были изготовлены, и 3 ноября 1957 года в 7 часов 22 минуты был запущенвторой искусственный спутник Земли с собакой Лайкой на борту. В отличие от первого спутника высота орбиты в апогее составила 1671 км. Это был второй крупный шаг по направлению к пилотируемым полетам. Ученые и конструкторы получили подтверждение, что живое существо способно переносить условия космического полета. Нужно было освоить еще возвращение, чего для бедной собачки предусмотрено не было. И хотя второй спутник просуществовал на орбите около 5 месяцев, сама Лайка прожила не более 6 суток, что определялось ресурсом системы жизнеобеспечения, а главное – источником электропитания. Между прочим, со вторым спутником связан и долгоживущий миф о его массе (508 кг). На самом деле, поскольку он был неотделяемым, общая масса спутника и второй ступени ракеты-носителя составляла примерно 8 тонн.

После решения приоритетной задачи по выведению первого ИСЗ и первого спутника с собакой на борту можно было вернуться к объекту Д. К началу 1958 года была завершена разработка ракеты-носителя 8А91 на базе ракеты Р7, а также укомплектованы два экземпляра спутника. Первый пуск ракеты-носителя 8А91 со спутником типа Д состоялся 27 апреля 1958 года и окончился неудачей из-за возникновения продольных колебаний. Зато при втором запуске 15 мая 1958 года был выведен на орбиту третий искусственный спутник Земли массой 1327 кг, из которых на долю научной (8 приборов) и измерительной аппаратуры приходилось 968 кг. И хотя к.п.д. его оказался очень низким из-за отказа запоминающего устройства, все-таки это был еще один шаг на пути освоения комического пространства. Ведь третий спутник по существу был первым космическим аппаратом, оснащенным основными бортовыми служебными системами. На нем впервые были установлены приемоответчик для контроля орбиты и командная радиолиния, разработанные в НИИ648 под руководством А. С. Мнацаканяна. Впоследствии в этой же организации, переименованной в НИИТП, была разработана радиотехническая система поиска и сближения «Игла».

Несмотря на столь серьезные достижения в создании первых ИСЗ С. П. Королев стал все больше времени уделять проблеме полета человека в космос. Нет, конечно, в ОКБ1 и впредь продолжали создавать спутники, но они имели в основном прикладное назначение: это и спутники фоторазведки «Зенит2», и спутники связи «Молния1». И даже вроде бы научные спутники «Электрон» решали чисто утилитарную задачу: исследование радиационной обстановки на трассе пилотируемых полетов к Луне. Собственно говоря, в этом нет ничего удивительного. Никакой государственной программы освоения космоса тогда не имелось. Военные и генералы от ВПК решали свои задачи, а советская наука была слишком слаба, чтобы конкурировать с ними. Все строилось лишь на энтузиазме и доброй воле главных конструкторов ракетно-космической техники. Так, например, В. Н. Челомей за свою жизнь не создал ни одного научного спутника кроме «Протонов». «Метеоры» главного конструктора ВНИИЭМ А. Г. Иосифьяна решали исключительно прикладные задачи: наблюдение за погодой и исследование природных ресурсов Земли. Под руководством М. Ф. Решетнева в закрытом Красноярске-26 создавались связные и навигационные спутники. Да и самарские спутники Д. И. Козлова «Фотон», «Ресурс» и «Бион» были лишь побочным продуктом разведывательных спутников «Зенит». Пожалуй, только М. К. Янгель охотно занимался созданием ИСЗ для научных задач, в том числе по программе «Интеркосмос». Первый днепропетровский спутник «Космос-1» был выведен на орбиту 16 марта 1962 года с помощью ракеты носителя 63С1, созданной на базе боевой ракеты Р12 (8К63) и стартовавшей с полигона Капустин Яр.

Таким образом, получается, что за время, прошедшее с момента запуска третьего ИСЗ 15 мая 1958 года и до полета первого днепропетровского спутника ДС, больше никаких спутников для изучения околоземного космического пространства в СССР не запускалось. Хотя в тех же США в течение только 1958 года было предпринято 17 попыток запуска спутников, из них 5 успешных.

И такое пренебрежение наукой было всегда. Даже тогда, когда в Советском Союзе запускали свыше 100 космических аппаратов в год, доля научных спутников была просто мизерной. Но что делать, ведь такова была воля партии. А научные спутники не нужны были главным заказчикам – военным, да и авторитета Советскому Союзу на международной арене автоматические аппараты не в пример пилотируемым не прибавляли. Сама же космическая наука прозябала на задворках. Исключение составляли автоматические межпланетные станции, пропагандистское значение которых в случае удачного завершения приравнивалось к пилотируемым полетам. Однако это уже тема отдельного разговора.

Ну а что же американцы? Начиная с катастрофы 6 декабря 1957 года и по конец 1958 года было предпринято 7 попыток запуска ракеты-носителя «Авангард», но из них только пуск 17 марта 1958 года закончился выведением на орбиту спутника «Авангард1», который за свои малые размеры (масса 1,47 кг и диаметр шарика 16,3 см) получил название “апель-син”, да к тому же кроме передатчика на нем никаких научных приборов не было. Но он оказался вопреки своему названию лишь вторым в США и четвертым в мире.

А первым американским спутником стал «Эксплорер1», запущенный с мыса Канаверал 31 января 1958 года с помощью ракеты-носителя «Юпитер-С» («Юнона-1»). Сам спутник весил всего лишь 8,21 кг, а вместе с неотделяемой четвертой ступенью – 14 кг. Но на нем был установлен научный прибор – счетчик Гейгера-Мюллера, который разработал для спутника Джеймс Ван-Аллен из университета штата Айовы. С помощью этого прибора были открыты радиационные пояса, которые также носят название поясов Ван-Аллена.

Как уже говорилось, в США существовало несколько проектов запуска ИСЗ: проект ВМС «Авангард», проект Армии «Орбитер» и проект ВВС, основанный на применении разрабатываемой межконтинентальной баллистической ракеты «Атлас». В конечном итоге Министерство обороны США, отвечающее за запуск спутника, выбрало проект «Авангард». Однако после запуска Советским Союзом первого ИСЗ и неудачного первого старта «Авангарда» оно было вынуждено вновь обратиться к проекту Армии «Орбитер».

А Вернер фон Браун, возглавлявший Редстоунский арсенал Управления баллистических ракет Армии, продолжал работу над совершенствованием своей многоступенчатой ракеты «Юпитер-С», предназначенной для испытаний новых теплозащитных материалов для головных частей стратегических ракет. В качестве первой ступени была применена ракета «Редстоун», созданная с использованием технических решений «Фау2». На второй ступени использовалась связка из 11 твердотопливных ракет «Бэби Сарджент», на третьей ступени связка из 3 таких же ракет, а на четвертой ступени еще одна ракета «Бэби Сарджент». Стартовая масса ракеты составляла 29 тонн, тяга двигателя первой ступени «Редстоун», работающего на жидком кислороде и смеси 60% НДМГ и 40% диэтилентриамина, – 37 тонн.

20 сентября 1956 года ракета «Юпитер-С» совершила успешный полет по баллистической траектории на дальность 5310 км, при этом четвертая ступень вместо топлива несла песок. А если бы вместо песка было топливо? Тогда бы первый спутник был американским и на год раньше. Но Армия и фон Браун не могли ослушаться приказа Министра обороны США Ч. Вильсона, запретившего заниматься спутниками всем кроме ВМФ. 15 мая и 8 августа 1957 года состоялись еще два успешных запуска по баллистической траектории ракеты «Юпитер-С».

Сразу после получения сообщения о запуске первого советского спутника В. фон Браун обратился к новому Министру обороны США Н. Макэлрою с просьбой дать разрешение на запуск ИСЗ с помощью ракеты «Юпитер-С». Тот заинтересовался предложением, но не более того. Лишь после запуска второго советского ИСЗ 8 ноября 1957 года было получено разрешение на подготовку ракеты «Юпитер-С» к запуску спутника, но только на случай неудачи с «Авангардом». Она и произошла 6 декабря 1957 года. Положение стало катастрофическим. Американцам было уже наплевать, что ракета «Редстоун», бывшая первой ступенью ракеты «Юпитер-С», имела своими корнями чудо-оружие фашистского рейха «Фау2», а ее создатель В. фон Браун состоял в прошлом в нацистской партии. Надо было спасать престиж.

20 декабря 1957 года ракета «Редстоун» была самолетом доставлена на мыс Канаверал, а 17 января 1958 года установлена на стартовом столе. Сам спутник «Эксплорер1» был спешно изготовлен в Лаборатории реактивного движения Калифорнийского технологического института примерно за месяц на основе проекта, разработанного еще в 1954 году Дж. Боумом. Лаборатория реактивного движения поставила и ракеты «Бэби Сарджент» для верхних ступеней. Первоначально запуск планировался на 29 января, однако из-за сильных ветров его пришлось дважды переносить. Наконец 31 января 1958 года в 22 часа 40 минут по местному времени старт состоялся.

Таким образом, США стали второй после СССР космической державой, однако их успехи были более скромны, да и тех они достигли благодаря немецким ракетчикам, вывезенным из побежденной Германии. Тем не менее, старт космической гонке за приоритетами был дан, а заодно началось заочное соревнование между С. П. Королевым и фон Брауном, ставшим отцом американской космонавтики. Пока вперед вышел Королев.

Первые американские ракеты-носители были слишком малы (ракета «Авангард» весила на старте 10,2 тонны, а «Юнона1» – 29 тонн), да и выводимый ими полезный груз не превышал нескольких десятков килограмм, а потому не имели больших перспектив. Зато их имела разработанная ВВС США межконтинентальная баллистическая ракета «Атлас», которая после модификации 18 декабря 1958 года вывела на орбиту спутник массой 68 кг. Эта ракета впоследствии обеспечила первый орбитальный полет американского астронавта и стала одной из рабочих лошадок американской космической программы. Но об этом чуть позже.

Первые полеты

Полет человека в космос – та мечта, воплощению которой посвятил всю свою жизнь Сергей Павлович Королев. Ярким примером тому явилась книга «Ракетный полет в стратосфере», написанная и изданная 28-летним С. П. Королевым в 1934 году. Она во многом повторяла доклад, прочитанный С. П. Королевым на Всесоюзной конференции по изучению стратосферы в апреле 1934 года. Причем тогда вопрос стоял именно об исследовании стратосферы, а не космоса. С призывами к ее изучению выступали выдающийся советский физик, академик С. И. Вавилов и «главный академик» А. Ф. Иоффе. Более того, они считали, что нельзя ограничиваться стратосферой, а нужно проводить исследования и на больших высотах, включая космос.

Но до космоса было еще далеко, а вот интерес к изучению стратосферы в 30-х годах был массовым. Этот интерес подогревался полетами стратостатов на недостижимые для самолетов того времени высоты. Первый полет советского стратостата «СССР» состоялся 30 сентября 1933 года. С экипажем в составе командира Г. Прокофьева, радиста Э. Бирнбаума и пилота, инженера-конструктора К. Годунова он достиг высоты 19 км и благополучно опустился на землю. Именно этот полет способствовал проведению Всесоюзной конференции по изучению стратосферы в апреле 1934 года.

С. П. Королев, работавший к тому моменту в РНИИ над проблемой установки ракетного двигателя на планер, понимал, что именно ракетоплан или стратоплан способен достичь больших высот и обеспечить регулярные полеты человека в стратосфере. До самого своего ареста в 1938 году Королев работал над созданием ракетоплана РП3181. К сожалению, он так и не увидел свое детище в полете. Более подробно об истории создания РП3181 будет рассказано в главе «Из космоса на крыльях».

К вопросу о ракетных полетах и исследовании верхних слоев атмосферы С. П. Королев вернулся после войны, уже будучи главным конструктором ракеты Р1. Ему всегда было присуще умение мыслить масштабно и подготавливать почву для реализации перспективных задач. Именно поэтому С. П. Королев, несмотря на загруженность работами по созданию боевых ракет, охотно откликнулся на предложение директора Физического института, Президента Академии наук СССР С. И. Вавилова об установке научных приборов на ракете Р1, а точнее, на ракете Р1А, которая предназначалась для отработки технических решений, используемых на создаваемой ракете Р2. Первый запуск ракеты Р1А с приборами ФИАР1 состоялся 24 мая 1949 года, а через 4 суток – еще один. Положительные результаты второго пуска послужили основой для принятия Постановления Совета Министров СССР от 30 декабря 1949 года. Этим Постановлением для реализации широкой программы научных исследований по геофизике предусматривалось создание целой серии геофизических ракет (Р1Б, Р1В, Р1Д и Р1Е) на базе боевой ракеты Р1, а точнее – Р1А, поскольку подразумевалось наличие отделяемого и спасаемого контейнера с научными приборами. Для координации работ от Академии наук СССР была выделена специальная комиссия под председательством Президента Академии наук СССР С. И. Вавилова и академика М. В. Келдыша.

Но Королеву было недостаточно только выносить научные приборы в космос. Он мечтал о полете человека. Тем более, что ему было хорошо известно о проработках в соседнем Болшево старым соратником по ГИРД М. К. Тихонравовым геофизической ракеты ВР190 с экипажем из 2 человек. Королев понимал, что прежде, чем запустить ракету с человеком, нужно решить немало сложных задач, например: создание системы обеспечения жизнедеятельности человека, исследование влияния на человека перегрузок и невесомости, безопасное возвращение на Землю после полета, спасение в случае аварии ракеты на активном участке и т.п. Для всего этого требовалось время, но С. П. Королев не хотел ждать. В начале 1948 года он через А. Н. Туполева вышел на специалиста по авиационной медицине В. И. Яздовского, с которым договорился об организации полетов животных на геофизических ракетах с целью исследования влияния условий полета на больших высотах на живой организм.

За короткий срок были созданы гермоконтейнеры, в котором обеспечивались сносные условия для животных (а это были собаки). При первом же запуске ракеты Р1В22 июля 1951 года на ее борту находились собаки Дезик и Цыган, которые после подъема на высоту 100 км благополучно приземлились. В последующем собаки не только возвращались в контейнерах, но и катапультировались на определенной высоте (ракета Р1Д).

Геофизические ракеты, созданные на базе боевых ракет Р2 и Р5, были способны поднимать полезный груз на высоту соответственно 200 и 480 км. Р5 обладала уже достаточной грузоподъемностью, чтобы вынести за пределы атмосферы человека. Кроме того, ученые выяснили, что кратковременное пребывание собак в невесомости не оказывает заметного влияния на их организм. Можно было подумать и о полете человека. И вот в июне 1955 года в отчете о научной деятельности за 1954 год член-корреспондент АН СССР С. П. Королев пишет о реальности создания «ракетного корабля для полетов человека на большие высоты и для исследования межпланетного пространства». С одной стороны – это вроде бы формальный отчет, а с другой – декларация о намерениях, провозглашение цели и задач на ближайшую перспективу.

Проходит всего несколько недель, и С. П. Королев выступает на Юбилейной сессии, посвященной 125-летию МВТУ имени Н. Э. Баумана. Доклад назывался «К вопросу о применении ракет для исследования высоких слоев атмосферы». В нем С. П. Королев подвел определенный итог работам по геофизическим ракетам, а главное – впервые в столь большой аудитории было заявлено о возможности полета «автоматически управляемой ракеты – летающей лаборатории с экспериментатором для производства наблюдений на высотах порядка 100 км». При этом рассматривался как вертикальный полет, так и полет по пологой траектории (суборбитальный полет) для перевозки пассажиров. В заключение С. П. Королев обратился с призывом, «чтобы советский человек первым совершил полет на ракете». В общем, он умел подготавливать почву для принятия нужных решений.

Несмотря на закрытость, доклад С. П. Королева имел большой резонанс. Все заволновались, а молодые врачи из Института авиационной медицины Александр Серяпин, Абрам Генин и Евгений Юганов даже написали заявление с просьбой доверить им полет в ракете. Более того, 20 апреля 1956 года состоялось совещание Междуведомственной комиссии для координации работ по исследованию верхних слоев атмосферы при президенте Академии наук СССР под председательством А. А. Благонравова и Л. И. Седова, на котором выступили с докладами В. И. Яздовский («К проблеме полета человека в верхние слои атмосферы») и М. К. Тихонравов («О перспективах полета человека в верхние слои атмосферы»). Это были скорее выступления теоретического и постановочного плана, но одновременно стоит подчеркнуть, что уже тогда в докладе В. И. Яздовского прозвучала мысль о необходимости спуска человека автономно, с помощью индивидуального парашюта, а не вместе с кабиной из-за ее беспорядочного вращения. В свою очередь, М. К. Тихонравов считал наиболее перспективными полеты по пологой траектории, поскольку в этом случае перегрузки меньше, а время пребывания в невесомости больше.

В том же 1956 году в ОКБ1 начались проектные проработки вариантов полета человека на ракетах, в том числе и орбитального полета. Основная тяжесть первого этапа легла на проектный отдел С. С. Крюкова, научным консультантом у которого был М. К. Тихонравов, перешедший в начале 1956 года из НИИ4 в ОКБ1. Тогда же начались проработки и по созданию ориентируемого спутника для фотографирования земной поверхности, а по сути – спутника-шпиона. Последнее особенно важно подчеркнуть в свете того, что и НИИ88 и ОКБ1, ставшее 14 августа 1956 года самостоятельной организацией, входили в Министерство оборонной промышленности, основным заказчиком которого были военные. С. П. Королев прекрасно понимал, что развивать ракетную и космическую технику можно было только с постоянной оглядкой на военных и при их согласии, поскольку финансирование ракетно-космических программ в то время, да и в последующие годы шло только по линии Министерства обороны. Это еще раз прекрасно характеризует С. П. Королева как выдающегося организатора и дипломата, способного находить общий язык с различными высокопоставленными деятелями нашей страны, от которых зависело развитие космической промышленности. Это и Министр оборонной промышленности Д. Ф. Устинов, ставший затем секретарем ЦК КПСС и Министром обороны, и первый главком РВСН М. И. Неделин, и академик М. В. Келдыш, и представители ВПК В. М. Рябиков, К. Н. Руднев и Г. Н. Пашков. Немаловажное значение имел и интерес к успехам в космической области первого лица в государстве – Первого секретаря ЦК КПСС, Председателя Совета Министров СССР Н. С. Хрущева, которому это было нужно для пропаганды достижений и преимуществ социалистического строя. Потому-то прощались многочисленные аварии и неудачи, потому-то продолжали выделять средства ради новых успехов в освоении космического пространства как свидетельства торжества социализма. Тем самым подогревалась «космическая гонка».

Эта гонка за приоритетами начнется запуском первого ИСЗ 4 октября 1957 года. А за год до этого события, в ноябре 1956 года был составлен план ОКБ-1 с перечислением ближайших задач по изучению космоса. Он интересен, прежде всего, тем, что наглядно показывает круг пристрастий и интересов главного конструктора ОКБ1 С. П. Королев. Так вот, в числе первоочередных задач в плане стояло создание экспериментальной ракеты на базе ракеты Р1А с целью отработки аппаратов для баллистического и планирующего спуска человека. Подразумевались проведение в последующем запусков ракеты Р5А с человеком на борту по баллистической (суборбитальной) траектории.

Вслед за этим предполагалось создание спутника с человеком на борту и спутника-станции. Среди вопросов, которые необходимо было решить для обеспечения орбитального пилотируемого полета, помимо создания самого аппарата и ракеты-носителя, были:

• исследование нагрева при спуске с орбиты и мер защиты от него;

• исследование траекторий спуска с орбиты;

• изыскание аэродинамических форм планирующего и баллистического аппаратов;

• исследование вопросов жизнедеятельности человека на всех этапах полета;

• исследование и разработки по системам стабилизации и управления планирующим аппаратом при спуске.

Самое интересное, что в 1956 году уже ставились вопросы по исследованию характеристик транспортных ракет для полетов к спутнику-станции, а также по проблеме сближения двух спутников. И это – за год до полета первого спутника и за 5 лет до полета Юрия Гагарина. Можно только в который раз удивляться проницательности С. П. Королева. С другой стороны, содержание этого плана показывает, что проникновение в космос было для Королева постоянной мечтой, которую он целеустремленно претворял в жизнь.

В плане были также рассмотрены задачи по исследованию перспектив полета к Луне и созданию ракет для этого. По своей значимости они были поставлены после пилотируемых полетов и к нашей теме отношения не имеют, но в этих разделах ставилась задача по созданию третьей ступени для ракеты-носителя Р7.

О создании третьей ступени для «семерки» было впервые заявлено на совещании у председателя ВПК В. М. Рябикова 30 августа 1955 года. Дополнительная ступень обеспечивала выведение на трассу полета к Луне полезного груза массой до 450 кг, и она же позволяла увеличить массу полезного груза, выводимого на околоземную орбиту, до 4,5-5,5 тонн. 25 сентября 1957 года было направлено техническое задание в ОКБ456 на разработку двигателя для третьей ступени на керосине и жидком кислороде тягой 8-10 тонн и с удельным импульсом порядка 320 секунд. В ответ В. П. Глушко прислал предложения по двигателю с большим удельным импульсом, но работающим на жидком кислороде и НДМГ.

В результате были проработаны два варианта трехступенчатого носителя. В одном из них для ракеты-носителя 8К73 третья ступень была оснащена двигателем В. П. Глушко 8Д711 с тягой 10 тонн и удельным импульсом 343 секунды, работающим на НДМГ и жидком кислороде. С. П. Королев был противником применения на своих ракетах азотной кислоты и несимметричного диметилгидразина из-за их агрессивности и токсичности. В. П. Глушко, в свою очередь, намучившись с кислородно-керосиновыми двигателями, обратил свой взор на высококипящие компоненты. К тому же, найдя в лице М. К. Янгеля единомышленника, он стал создавать двигатели для его МБР. Наметившееся расхождение с С. П. Королевым постепенно переросло в полный разрыв всех отношений, особенно сказавшийся при создании Н1.

Следует сказать, что топливная пара НДМГ плюс жидкий кислород нашла ограниченное применение в космических носителях по целому ряду причин. Только к 1961 году В. П. Глушко удалось создать двигатель РД119, который и был установлен на второй ступени янгелевской ракеты-носителя 63С1. Этот двигатель тягой 11 тонн имел на тот момент рекордный среди кислородных двигателей удельный импульс – 352с, но все же он почти на 100 единиц уступал кислородно-водородным двигателям. В конце концов, в середине 70-х годов В. П. Глушко опять вернулся к керосину с жидким кислородом при создании двигателя РД170 для ракеты-носителя «Энергия».

В другом варианте, названном 8К72, первый заместитель Королева В. П. Мишин, учитывая разногласия с В. П. Глушко, предложил создать третью ступень на базе двигателя собственной разработки. При этом использовались те же компоненты топлива, что и на первых двух ступенях «семерки», то есть керосин и жидкий кислород. Камера сгорания, а также арматура двигателя 8Д714 были разработаны в ОКБ1 отделом М. В. Мельникова, а для создания турбонасосного агрегата было привлечено бывшее авиационное ОКБ154 С. А. Косберга. Между прочим, в ОКБ154 этот двигатель назывался РО5 или РД0105. Его тяга составила в вакууме 5 тонн при удельном импульсе 316 секунд. Запуск двигателя осуществлялся по «горячей» схеме, то есть до разделения ступеней. Вес самой третьей ступени, известной также как блок Е, составил 8100 кг.

20 марта 1956 года вышло Постановление, предусматривающее создание лунных станций и трехступенчатой ракеты-носителя на базе Р7 для их разгона до второй космической скорости. К 1 июня 1956 года эскизный проект ракет 8К72 и 8К73 был готов, но предпочтение было отдано варианту ОКБ1, то есть 8К72, причем сделано это было под благовидным предлогом в виде задержки с созданием двигателя в ОКБ456. Какое-то время еще существовали планы перехода с 8К72 на более тяговооруженную 8К73 с двигателем В. П. Глушко РД109 на третьей ступени, но после ссоры его с С. П. Королевым эти планы так и остались на бумаге. Надо сказать, что при создании трехступенчатой ракеты были также доработаны двигатели первой и второй ступеней в части повышения удельного импульса. Удельный импульс РД107 составил на уровне моря 254 секунды, а в пустоте 312 секунд. Удельный импульс РД108 – соответственно 246 и 315 секунд.

Первый запуск трехступенчатой ракеты-носителя 8К72 с лунной станцией Е1 состоялся 23 сентября 1958 года и завершился аварией на 87 секунде полета. По телеметрической информации была замечена пульсация давления в камере сгорания двигателей. После некоторых доработок 12 октября 1958 года состоялся еще один пуск, который также закончился аварией и по той же причине, но уже на 104 секунде. К расследованию были подключены ученые, которые выявили, что причиной разрушения являются продольные колебания конструкции, передающиеся через гидравлический тракт в двигательную установку. По рекомендации ученых был разработан и внедрен демпфер продольных колебаний. Однако и третий запуск 4 декабря 1958 года закончился аварией на 245 секунде, но на сей раз из-за неисправности в насосе перекиси водорода.

Только 2 января 1959 года была успешно выведена на межпланетную траекторию автоматическая станция «Луна1». Состоялось рождение трехступенчатой ракеты-носителя, способной не только выводить аппараты на трассу перелета к Луне, но и доставлять на околоземную орбиту полезный груз массой до 5 тонн. А этого веса уже было достаточно для пилотируемого космического корабля.

Но вернемся немного назад. Весной 1957 года в ОКБ-1 был организован проектный отдел космических аппаратов, начальником которого назначили Михаила Клавдиевича Тихонравова. Тогда же был назначен заместитель С. П. Королева по космическим проектам: им стал Константин Давыдович Бушуев. В апреле того же года отдел подготовил план предстоящих проектных исследований по созданию пилотируемого корабля-спутника и автоматических аппаратов для исследования Луны, который базировался на использовании межконтинентальной баллистической ракеты Р-7.

Поначалу Королев, ориентируясь на опыт создания геофизических ракет, планировал на первом этапе вертикальный полет человека в стратосферу, и только накопив опыт таких полетов, создать в 1964 – 1967 годах настоящий космический корабль-спутник. Однако по мере проработки этих вопросов становилось ясно, что, хотя ракетный полет по высотной или баллистической траектории технически несколько проще, чем орбитальный (не требовались система ориентации и тормозная двигательная установка), но он мало что дает в плане изучения условий космического полета. Продолжительность невесомости при вертикальном пуске составляет 2-4 минуты, а при наклонном – не более 10-15 минут. В то время как даже один виток по орбите длится порядка 90 минут. Затраты же времени и средств на проектирование и разработку, как и трудности осуществления, для баллистического и орбитального вариантов соизмеримы. Поэтому при подведении итогов проектно-поисковых и исследовательских работ С. П. Королев однозначно высказался в пользу орбитального варианта, минуя вертикальный полет или полет по баллистической траектории. Тем более, что к тому времени уже летали первые спутники, а в цехах проходила сборка трехступенчатой ракеты.

Но все это выяснится к середине 1958 года, а в 1957 году еще многое было неясно. Если с выходом на орбиту особых проблем не было, то все остальное представлялось загадкой. Это касалось и системы обеспечения жизнедеятельности, и системы ориентации аппарата, и тормозной двигательной установки, и защиты от высоких температур, возникающих при входе в атмосферу, и спуска в атмосфере, и, наконец, самой посадки на поверхность Земли. Поначалу многим казалось, что большинство проблем можно решить с помощью планирующего аппарата или крылатой орбитальной ступени – ракетоплана. К работам в этом направлении было привлечено авиационное ОКБ256, которое возглавлял П. В. Цыбин, хорошо знавший С. П. Королева еще по планерным слетам в Коктебеле. Был предложен крылатый орбитальный корабль со складывающимися крыльями, за свою необычную форму прозванный «лапотком». Однако сложности, связанные с аэродинамикой и теплозащитой такого аппарата, оказались настолько велики, что решить их в приемлемые сроки казалось нереальным. От этого варианта пришлось отказаться, но исследования по планирующему спуску продолжались.

В декабре 1957 года из НИИ4 в ОКБ1 вслед за своим шефом перешел Константин Петрович Феоктистов. Примерно в то же время из НИИ4 пришел и Г. Ю. Максимов, который стал заниматься межпланетными станциями. Феоктистов же, занявшись поначалу проблемой устойчивости аппарата на участке спуска, постепенно сколотил вокруг себя группу проектантов, которая стала работать над орбитальным кораблем. Можно сказать, что на долгие годы К. П. Феоктистов стал основным проектантом пилотируемых космических кораблей.

Одной из наиболее серьезных проблем была защита корабля от тепловых потоков при входе в плотные слои атмосферы. Эта же проблема возникала и при входе в атмосферу головных частей МБР. Никакие конструкционные материалы таких температур (а они достигали 2100С) не выдерживали. Для теплозащиты был выбран асботекстолит, который, поглощая огромные количества тепла, испаряется в потоке набегающего воздуха.

При выборе способа возвращения корабля также рассматривались несколько вариантов кроме уже упомянутого планирующего спуска. Так С. П. Королеву очень нравился вариант торможения и посадки с помощью авторотирующих винтов, подобных вертолетным. Однако главный конструктор вертолетов М. Л. Миль, к которому Королев обратился с предложением, категорически отказался: слишком велика была ответственность, и слишком много возникало проблем. В результате был выбран спуск на парашюте, хотя Королев и недолюбливал «тряпки». Что касается роторного (вертолетного) спуска, то в настоящее время в США проходят испытания прототипа многоразового космического корабля «Ротон», спуск которого обеспечивается с помощью вертолетных винтов с ракетными двигателями на концах лопастей.

Как ни странно, не сразу произошло деление космического корабля на спускаемый аппарат и не спасаемый приборно-агрегатный отсек: поначалу ведь предполагалось спасение всего корабля. С формой спускаемого аппарата тоже было много проблем. Рассматривались различные конфигурации: конус с различными углами раскрыва и радиусами затупления, обратный конус, зонт, закругленные цилиндры, в виде «фары». Причем аэродинамическое качество менялось о 0 до 0,5. Естественно, что спускаемый аппарат с аэродинамическим качеством порядка 0,3-0,5 мог осуществлять управляемый спуск со снижением тепловых потоков и перегрузок до 3-4 единиц. Но из-за необходимости проведения многочисленных исследований для определения аэродинамических характеристик от «фары» и прочих фигур отказались, поскольку это удлиняло в 1,5-2 раза сроки создания аппарата. А к спускаемому аппарату в виде «фары» вернулись при создании корабля «Союз».

У аппарата с нулевым аэродинамическим качеством мог быть только баллистический спуск, правда, при этом перегрузки достигали 9-10 единиц. Однако в апреле 1958 года авиационные медики сделали заключение, что для тренированных людей такие перегрузки допустимы. В результате выбор был сделан в пользу сферы, как наиболее простого и изученного с точки зрения аэродинамики тело.

Чтобы не создавать систему мягкой посадки для спускаемого аппарата, решено было также катапультировать пилота на высоте нескольких километров, что еще в 1956 году предлагал В. И. Яздовский. Катапультирование использовали и при аварии ракеты на участке выведения до высоты 4 км.

К середине мая 1958 года работы были в основном завершены, и в июне представлены С. П. Королеву и им одобрены. В августе 1958 года были выпущены материалы предварительной проработки по ОД2 (так назывался космический корабль для орбитального полета). В документе, подписанном С. П. Королевым, К. Д. Бушуевым, М. К. Тихонравовым и К. П. Феоктистовым, были приведены расчеты в обоснование выбора формы спускаемого аппарата. В частности, был отвергнут конусообразный СА по причине малого внутреннего объема (1,5 м3 против 5 м3 у шарообразного СА) при заданном диаметре основания в 2,3 метра, который определялся размерами третьей ступени ракеты-носителя. Здесь же были приведены 6 вариантов компоновок космического корабля. Самое интересное, что почти во всех вариантах на данном этапе приборно-агрегатный отсек и тормозная двигательная установка располагались впереди спускаемого аппарата, а космонавт сидел спиной вперед. Очевидно, что такая компоновка имела существенные недостатки, связанные с направлением действия перегрузок на космонавта. После доработки окончательный отчет по проектным проработкам корабля-спутника (объект Д2) С. П. Королев подписал 15 сентября 1958 года, а на следующий день он направил письма в адрес Академии наук СССР, К. Н. Рудневу, Г. Н. Пашкову, М. И. Неделину, а также главным конструкторам с уведомлением о завершении исследований, позволяющих приступить к разработке пилотируемого и автоматического ИСЗ.

На Совете Главных конструкторов, состоявшемся в ноябре 1958 года, были заслушаны доклады о проекте автоматического спутника (Е. Ф. Рязанов), о проекте аппарата для полета человека по баллистической траектории (Н. П. Белоусов) и о проекте пилотируемого орбитального аппарата (К. П. Феоктистов). После обсуждения из двух последних проектов был выбран именно орбитальный, к чему давно склонялся и сам С. П. Королев. Ему же был дан и наибольший приоритет по сравнению со спутником-шпионом, работы над которым были также продолжены, хотя Министерство обороны настаивало на обратном.

Осенью 1958 года началась разработка конструкторской документации на детали и конструкцию отсеков корабля-спутника, а также выдача смежникам технических заданий на бортовые системы. Тогда же ведущим конструктором по «Востоку» (это имя получил космический корабль) стал О. Г. Ивановский, до этого работавший заместителем ведущего по первым спутникам, а с начала 1958 года – ведущим по всем космическим аппаратам предприятия, в том числе лунникам. Между прочим, к лунной тематике он вернулся спустя 10 лет, став заместителем главного конструктора по лунному направлению ОКБ301 (НПО имени С. А. Лавочкина).

В конце 1958 года было получено добро от высшего руководства на создание корабля-спутника, и работа закипела. Весной 1959 года первые чертежи были переданы в цеха, где в мае 1959 года началось изготовление корпусов космического корабля. 22 мая 1959 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке экспериментального варианта корабля-спутника, который должен создать предпосылки для разработки спутника-разведчика и спутника для полета человека. Такая постановка задачи была неслучайной. С. П. Королев, осознавая большой объем работ по этим направлениям, в начале 1959 года принял решение о единой компоновочной схеме, взяв за основу корабль-спутник «Восток», что и было изложено в пояснительной записке к плану научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по освоению космического пространства на 1959-60 годы, направленной 16 февраля 1959 года в ВПК К. Н. Рудневу и Г. Н. Пашкову и подписанной С. П. Королевым и М. В. Келдышем. Самое интересное, что в проекте Постановления все-таки фигурировал один «Зенит», ибо только он интересовал военных. Однако С. П. Королев через М. В. Келдыша добился включения в Постановление фразы о пилотируемом корабле-спутнике.

Принятием Постановления не только был дан официальный старт работам по пилотируемому аппарату, которые к тому моменту и так уже шли, но и утверждена кооперация. В соответствии со спецификой работ по космическому кораблю увеличилось количество предприятий и организаций, участвующих в создании «Востока». Ведь для пилотируемого космического полета нужны были и система жизнеобеспечения, и система голосовой связи, и телевизионная система, и парашют, и пульт ручного управления, и многое другое. По отдельным направлениям пришлось даже менять смежников.

Одним из таких примеров было создание тормозной двигательной установки, необходимой для схода корабля с орбиты. Понятно, что надежность такой двигательной установки должна быть равна 1, а ЖРД в то время даже близко такой надежности не имели. Для этих целей предлагался твердотопливный двигатель, однако, он давал слишком большой разброс по импульсу, что могло привести к колоссальному разрастанию района возможных мест посадки. Обращаться же к В. П. Глушко, учитывая его трудности при отработке двигателей для блока Е и ракеты Р9, а также напряженные отношения с ним, С. П. Королев не захотел. Пришлось уговаривать главного конструктора расположенного поблизости ОКБ2 А. М. Исаева, который, несмотря на загруженность работами по созданию двигателей для морских баллистических ракет В. П. Макеева, зенитных ракет П. Д. Грушина, крылатых ракет А. Я. Березняка и для ускорителей крылатой ракеты «Буря» С. А. Лавочкина, согласился. А всего лишь через 7 месяцев после начала работ, 27 сентября 1959 года прошел первый запуск ТДУ на стенде.

Еще одной проблемой стало создание системы управления космического аппарата, поскольку созданные к тому моменту системы управления полетом ракет действовали по жестким алгоритмам. По этой причине, а также по причине загруженности другими работами Н. А. Пилюгин не горел желанием брать на себя дополнительную нагрузку. В результате С. П. Королев решил сосредоточить работы по созданию систем управления космическими аппаратами в своем ОКБ1, возложив ответственность за это на своего заместителя Б. Е. Чертока. Разработку системы ориентации возглавил Б. В. Раушенбах, которого Королев увел от М. В. Келдыша из НИИ1 вместе с коллективом.

В 1959 году произошло еще одно знаменательное для ОКБ1 событие. Учитывая все увеличивающийся фронт работ по космической тематике, а также начавшуюся разработку первой твердотопливной МБР РТ1 (8К95), в Соответствии с Постановлением Совета Министров СССР в состав ОКБ1 вошел ЦНИИ58 (до 1945 года ЦАКБ), известный многочисленными образцами артиллерийского вооружения, созданными в годы войны и послевоенные годы под руководством В. Г. Грабина: 76-миллиметровая пушка Ф34 и 85-миллиметровая пушка ЗиСС53 для легендарного танка Т34, знаменитая 76-миллиметровая дивизионная пушка ЗиС3, противотанковая пушка ЗиС2, 57-миллиметровая автоматическая зенитная буксируемая пушка С60 и созданная на базе конструкции ее качающейся части – спаренная пушка С68 для самоходной зенитной установки ЗСУ572 и многое другое. В 50е годы здесь занимались также разработкой ядерных реакторов, тактических комплексов класса «земля» – «земля» и управляемых зенитных ракет для Сухопутных войск. После присоединения этот ЦНИИ58, расположенный через железную дорогу от ОКБ1, стал называться просто «второй территорией».

В начале 1959 года на совещании у М. В. Келдыша при обсуждении проблем полета человека в космос встал вопрос: «а кому лететь»? По предложению С. П. Королева для первых полетов было решено выбирать кандидатов из числа летчиков истребительной реактивной авиации, причем главным критерием отбора было хорошее здоровье, а вовсе не опыт летной работы. Для сравнения у Гагарина налет составлял 230 часов, а при первом отборе в отряд космонавтов США требовался налет не менее 1500 часов. При поддержке Главкома ВВС К. А. Вершинина Институт авиационной медицины организовал отбор летчиков-истребителей в авиаполках ВВС. Из них к концу 1959 года комиссию удалось пройти 20 кандидатам. 11 января 1960 года Главный штаб ВВС издал специальную директиву о формировании части летчиков-космонавтов. Первыми кандидатами в космонавты стали

Юрий Гагарин

Герман Титов

Андриан Николаев

Павел Попович

Валерий Быковский

Владимир Комаров

Павел Беляев

Алексей Леонов

Борис Волынов

Евгений Хрунов

Георгий Шонин

Виктор Горбатко

Иван Аникеев

Валентин Бондаренко

Валентин Варламов

Дмитрий Заикин

Анатолий Карташов

Григорий Нелюбов

Марс Рафиков

Валентин Филатьев

Из этой двадцатки слетать удалось лишь первым двенадцати.

В марте кандидаты начали теоретическую или, как теперь называется, общекосмическую подготовку. Для ускоренной подготовки к первому полету решили выделить «шестерку»: Варламов, Гагарин, Карташов, Николаев, Попович и Титов. Однако вскоре Карташов был отчислен из отряда по медицинским показаниям, а Варламов повредил шейные позвонки во время купанья в Медвежьих Озерах и также был отчислен. Вместо них в «шестерку» были включены Нелюбов и Быковский. К сожалению, это были не последние потери. Нелюбов, Аникеев и Филатьев после стычки с патрулем в нетрезвом виде были отчислены в назидание остальным. Марс Рафиков стал жертвой семейных обстоятельств (развод с женой), поскольку советский космонавт должен был быть образцом высокой морали. Заикина же отчислили из-за язвы желудка. Правда и Беляев умер тоже от язвы, но уже после полета.

Однако наиболее трагичной оказалась судьба самого молодого из первого набора – Валентина Бондаренко. 23 марта 1961 года во время тренировки в сурдобарокамере смоченная в спирте ватка случайно попала на открытую спираль электроплитки. Вспыхнул пожар, от которого в насыщенной кислородом атмосфере загорелся спортивный костюм Бондаренко. От полученных ожогов он скончался.

В разгар работ над кораблем-спутником вышло Постановление Правительства от 10 декабря 1959 года «О развитии исследования космического пространства», в котором была определена задача по осуществлению первых полетов человека в космическое пространство. Впервые создание пилотируемого корабля-спутника и полет человека ставились самостоятельной задачей вне зависимости от работ по разведывательному спутнику.

В апреле 1960 года в ОКБ-1 был разработан эскизный проект корабля-спутника с изложением основных материалов по экспериментальному кораблю-спутнику «Восток1» (1К), на котором должны отрабатываться основные системы и конструкция спутникаразведчика «Восток-2» (2К или «Зенит2») для маршрутной съемки и радиоразведки средств ПВО и спутника «Восток3» (3КА) для полета человека.

Первый корабль-прототип 1КП изготовили в упрощенном варианте без теплозащитного покрытия, систем жизнеобеспечения и приземления. Запуск такого корабля массой 4540 кг был осуществлен 15 мая 1960 года с помощью ракеты-носителя 8К72 только для проверки его основных систем. Через 4 суток была выдана команда на торможение и отделение спускаемого аппарата. Однако в результате неисправности прибора системы ориентации (инфракрасной вертикали) вместо торможения аппарат перешел на более высокую орбиту, при этом произошло нормальное отделение СА. В сообщении ТАСС он был назван кораблем-спутником.

Уже после первого полета 4 июня 1960 года вышло запоздавшее Постановление правительства «О плане освоения космического пространства». В нем были установлены сроки запуска кораблей-спутников: май 1960 года – двух спутников без теплозащиты и СЖО (1КП), до августа 1960 года – трех спутников «Восток-1» (1К) для отработки систем корабля и сентябрь-декабрь 1960 года – спутника «Восток-3» (3К) для отработки аппаратуры и СЖО. Сроки были жесткие, но, несмотря ни на что, они были практически выполнены.

23 июля 1960 года был осуществлен первый запуск корабля 1К №1 с подопытными животными – собаками Чайкой и Лисичкой на борту. Однако вследствие аварии ракеты-носителя на 29-й секунде полета из-за возникновения высокочастотных колебаний в камере сгорания двигателя бокового блока вывод корабля на орбиту не состоялся, причем пакет развалился в воздухе. Спускаемый аппарат аварийно отделился от носителя и разрушился при падении. Этот случай лишний раз убедил в необходимости скорейшего создания системы аварийного спасения всего СА, особенно в первые секунды полета.

19 августа 1960 года успешно прошел запуск корабля 1К №2 с подопытными животными – собаками Белкой и Стрелкой, которые 20 августа впервые были возвращены с орбиты на Землю. При этом, как и при полете 1КП, отказала ИКВ. Однако на сей раз была своевременно выдана команда перехода на ориентацию по Солнцу. Впервые удалась не только посадка СА, но и безопасное возвращение животных из космоса. Правда, чисто формальное первенство осталось за американцами: 11 августа 1960 года на Землю (а точнее в Тихий океан) была возвращена капсула с фотопленкой спутника «ДискаверерXIII», запущенного по секретной программе ВВС США «Корона». Однако их массы просто несопоставимы: 2500 против 136 кг.

К этому времени в США развернулись работы по созданию собственного космического корабля «Меркурий», причем первый орбитальный полет намечался на 1961 год. Поэтому Постановлением Правительства от 11 октября 1960 года было предписано осуществить подготовку и запуск космического корабля «Восток» (3КА) с человеком на борту в декабре 1960 года и считать это задачей особого значения. Сроки, с одной стороны нереальные, а с другой, они скорее подстегивали разработчиков, которые и так трудились, не покладая рук.

1 декабря 1960 года был запущен четвертый корабль №5. Программу полета выполнили, однако из-за отказа в системе управления работой ТДУ спуск произошел в нерасчетном районе, и СА пришлось подорвать. На его борту находились собаки Пчелка и Мушка, которые, естественно, погибли.

22 декабря 1960 года был проведен очередной запуск корабля №6, но при выведении его на орбиту на 425-й секунде произошла авария ДУ третьей ступени. Спускаемый аппарат корабля аварийно отделился и нормально приземлился в Якутии, совершив суборбитальный полет. На его борту находились собаки Комета и Шутка, которые остались в СА из-за отказа катапульты, и это спасло их в суровых зимних условиях.

В конце 1960 – начале 1961 года была изготовлена серия кораблей 3КА для летной отработки в беспилотном варианте. Космический корабль 3КА массой 4730 кг так же, как и корабль 1К, состоял из спускаемого аппарата диаметром 2,3 метра, массой 2360 кг, общим объемом 5,2 м3 (полезный объем 1,6 м3) и неспасаемого приборного отсека массой 2270 кг. Для схода с орбиты корабль был оснащен тормозной двигательной установкой ТДУ1 тягой 1614 кг (удельный импульс 266 секунд), разработанной в ОКБ-2 под руководством А. М. Исаева. ТДУ1 была рассчитана на одно включение, то есть отсутствовала возможность маневрирования в космосе. Запас топлива (амины плюс азотная кислота) – 275 кг. В течение всего полета космонавт находился в скафандре на катапультируемом кресле. На высоте 7 км при скорости 200 м/с космонавт катапультировался и совершал спуск и посадку на парашюте отдельно от СА. Спускаемый аппарат также совершал посадку на парашюте. Возможности космического корабля и, в первую очередь, систем электропитания и жизнеобеспечения обеспечивали полет космонавта до 10 суток.

В случае аварии ракеты-носителя на активном участке до высоты 4 км производилось катапультирование космонавта, причем космический корабль не отделялся. Выше 4 км проводилось отделение космического корабля от ракеты-носителя и посадка космонавта по штатной схеме.

Между прочим, эскизный проект корабля-спутника 3КА для полета человека выпустили в конце июля 1961 года, уже после первого полета человека.

Поскольку масса штатного космического корабля 3КА на 200 кг превышала массу экспериментального корабля-спутника 1К, необходимо было повысить энергетику ракеты-носителя Р7. С этой целью были в очередной раз доработаны двигатели первой ступени РД107, при этом тяга двигателя в пустоте выросла с 93 до 99 тонн, а удельный импульс в пустоте с 312 до 313 секунд. Одновременно в ОКБ-154 под руководством С. А. Косберга, основываясь на опыте создания двигателя третьей ступени РО-5, был создан более совершенный однокамерный кислородно-керосиновый двигатель РО-7 (РД-0109, он же 8Д719 и РД428) с тягой 5,6 тонны и удельным импульсом 323 секунды. В результате ракета-носитель, получившая индекс 8К72К, со стартовой массой 281 тонна и суммарной тягой двигателей на старте 397 тонн могла выводить на низкую орбиту наклонением 65 полезный груз массой 4750 кг. Блок Е с двигателем РО-7 впервые использовался при пуске 22 декабря 1960 года корабля-спутника 1К №6 и устанавливался затем на всех ракетах-носителях «Восток» (8К72К).

Первый запуск корабля 3КА №1 был проведен 9 марта 1961 года с помощью ракеты носителя 8К72К. Корабль укомплектовали всеми бортовыми системами, собакой Чернушкой и манекеном человека, который в шутку разработчики назвали “Иваном Ивановичем”. Программа полета была выполнена, аппаратура работала безотказно, спускаемый аппарат с собакой нормально приземлился после одного витка полета, а манекен катапультировался.

25 марта 1961 года осуществили запуск корабля 3КА №2 в той же комплектации с собакой Звездочка на борту. Программа полета также была выполнена, спускаемый аппарат с собакой нормально приземлился. Манекен штатно катапультировался.

Этот пуск завершил экспериментальную отработку пилотируемого космического корабля 3КА в летных условиях. Опыт показал, что полеты собак на беспилотных кораблях «Восток» проходили с некоторыми сдвигами в их физиологическом состоянии. Симптомы стали проявляться после четвертого витка полета. Это заставило планировать первый предстоящий полет человека в космическое пространство не более одного витка с максимальной автоматизацией. Кроме того, на случай отказа ТДУ была выбрана орбита с низким перигеем. За счет естественного торможения корабль-спутник максимум за 10 суток (а это позволяли ресурсы) вошел бы в плотные слои атмосферы. Правда, в этом случае место посадки было непредсказуемо.

29 марта 1961 года состоялось заседание ВПК, на котором выступили главные конструкторы всех систем космического корабля и ракеты-носителя об их готовности к первому полету человека в космос. Д. Ф. Устинов, председательствовавший на заседании, по предложению С. П. Королева о запуске космического корабля «Восток» сформулировал решение: «Принять предложение главных конструкторов…».

3 апреля 1961 года состоялось заседание Президиума ЦК КПСС, которое проводил Первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев. По докладу Д. Ф. Устинова Президиум ЦК принял решение, разрешавшее запуск человека в космос. Вот на каком уровне решались тогда подобные вопросы, ведь без ведома ЦК нельзя было сделать ни шагу.

8 апреля 1961 года на заседании Государственной комиссии под председательством К. Н. Руднева (он же председатель Госкомитета по оборонной технике) было утверждено первое в истории задание человеку на космический полет: «Цель полета – проверить возможность пребывания человека на специально оборудованном корабле, проверить оборудование корабля в полете, проверить связь корабля с Землей, убедиться в надежности средств приземления корабля и космонавта». Здесь же были утверждены кандидатуры Юрия Гагарина в качестве основного пилота космического корабля «Восток» (3КА) и Германа Титова в качестве его дублера.

10 апреля 1961 года состоялось торжественное заседание Государственной комиссии. На нем в присутствии большого скопления народа, а также кинооператоров и репортеров было официально оглашено то, что было решено накануне. Все было готово для пилотируемого полета.

А как же развивались события у американцев?

Как известно, сразу после окончания второй мировой войны 102 специалиста-ракетчика во главе с Вернером фон Брауном оказались в США. Кроме того, из Германии было вывезено большое количество ракет А-4 («Фау-2»), которые затем использовались при запусках с полигона Уайт-Сэндс в экспериментальных целях. Ответственность за проведение пусков Управление вооружений Министерства Армии США возложило на фирму «Дженерал Электрик». Всего с 16 апреля 1946 года по 29 октября 1951 года было запущено 67 ракет «Фау2», из них 68% запусков оказались успешными. В ходе пусков проводились испытания систем и агрегатов вновь разрабатываемых и проектируемых управляемых снарядов. Та же фирма «Дженерал Электрик» с 1950 года проводила на полигоне Уайт-Сэндс в экспериментальных целях испытания управляемого снаряда «Гермес А1», созданного на базе немецкой зенитной ракеты «Вассерфаль», но с двигателем и системой управления собственной разработки.

Казалось, что события будут развиваться, как и в СССР. Однако ВВС США, которое отвечало за создание баллистических ракет, делало основной упор на стратегические бомбардировщики Б36 и Б52, а также самолеты-снаряды с воздушно-реактивными двигателями типа «Навахо», «Матадор», «Снарк» и «Регулус». Это было связано с тем, что баллистические ракеты того времени имели дальность стрельбы порядка 300 км, а радиус действия крылатых средств нападения спокойно перешагивал за 1000 км.

Тем не менее, стоит отметить, что в США после окончания войны многие авиационные фирмы стали проводить исследования и создавать многочисленные образцы ракетного оружия различного класса: авиационные ракеты «воздух–воздух» и «воздух–земля», зенитные ракеты «земля–воздух», а также крылатые и баллистические «земля–земля». Это во многом объяснялось конкуренцией, которая требовала от частных фирм все более совершенных разработок, ибо только так можно было получить заказ от Министерства обороны на создание новых образцов оружия. Именно поэтому не было копирования «Фау2», так как повторять вчерашний день, значит – отстать от конкурентов. Правда, поначалу группа Вернера фон Брауна в Хантсвилле пыталась разработать проект ракеты «Гермес С1» на базе «Фау2», но вскоре от этого отказалась в пользу проекта мобильной ракеты «Редстоун», в которой использовались лишь отдельные технические решения «оружия возмездия». С другой стороны, под крышей Министерства обороны США существовали (с 1947 года) три вполне самостоятельных министерства (Армии, ВВС и ВМФ), каждое из которых имело свой бюджет, и каждое из которых могло заказывать частным фирмам новые виды оружия.

В этом плане в Советском Союзе был только один заказчик – Министерство обороны, а конкуренции среди разработчиков поначалу не было вообще. В первые послевоенные годы все работы по созданию ракетной техники были сосредоточены в НИИ88, в том числе по зенитным ракетам. Только в 1950 году зенитными ракетами стало заниматься ОКБ301 С. А. Лавочкина. Сюда перешла и часть специалистов, занимавшихся в НИИ88 ЗУР, в том числе и будущий главный конструктор ОКБ301 Г. Н. Бабакин. В 1954 году было создано ОКБ52 под руководством В. Н. Челомея для разработки морских крылатых ракет, которое в 1959 году стало заниматься баллистическими ракетами и космической тематикой. В 1954 году в Днепропетровске на базе Южного машиностроительного завода было организовано серийное производство ракет Р1 и Р2. При нем же было создано ОКБ586 для разработки баллистических ракет, которое возглавил М. К. Янгель. Сюда из ОКБ1 была передана документация по уже созданным ракетам Р1 и Р2, рабочая документация по Р5 и проектная документация по ракете средней дальности Р12, которая стала первой машиной М. К. Янгеля и коллектива ОКБ586. Также отпочковалось от Подлипок в 1955 году СКБ385 в Миассе для разработки баллистических ракет, стартующих с подводных лодок. Его возглавил выходец из ОКБ1 В. П. Макеев.

К этому списку стоит добавить завод «Прогресс» и ЦСКБ в Куйбышеве (Самаре), которые по сей день продолжают работы по «семерке»; НПО ПМ в закрытом городе Красноярск-26, долгие годы руководимое М. Ф. Решетневым, которое свою космическую деятельность начало с королевского спутника связи «Молния-1»; ОКБ301 или НПО имени С. А. Лавочкина, перенявшее у Подлипок весь дальний космос.

Таким образом, вся ракетная техника в СССР выросла практически из одного ствола под названием НИИ88. Но вот корни этого ствола, учитывая приказ И. В. Сталина о копировании «Фау2», следует считать в большой степени немецкими. Все же предшествующие работы в СССР по созданию ракет лишь подготовили почву для восприятия немецкой ракетной техники, которая, в свою очередь, позволила создать ракетную промышленность нашей страны.

Справедливости ради стоит отметить, что одновременно с НИИ-88 был организован Научно-исследовательский институт пороховых реактивных снарядов – НИИ1 Министерства сельскохозяйственного машиностроения, но он поначалу занимался только реактивными снарядами для систем залпового огня и твердотопливными тактическими ракетами типа «Филин» и «Марс». Лишь со временем (в 1967 году) он стал Московским институтом теплотехники Министерства оборонной промышленности, разработавшим такие образцы баллистических ракет, как БРСД «Пионер» (15Ж45 и 15Ж53) и МБР «Тополь» (15Ж58). После того, как Подлипки и Фили полностью переключились на космос, Реутово, лишившись КБ «Салют» и завода имени М. В. Хруничева, разрабатывает только крылатые ракеты, а днепропетровское НПО «Южное» (или по-украински «Пiвденне») после распада СССР осталось на территории другого государства, Московский институт теплотехники стал фактическим монополистом в области создания МБР, причем исключительно твердотопливных. Более того, разрабатывая и БРПЛ, он пытается потеснить другого монополиста в этой области – Государственный Ракетный Центр имени В. П. Макеева в Миассе. В разные годы его возглавляли А. Д. Надирадзе и Б. Н. Лагутин. В настоящее время Генеральным конструктором Московского института теплотехники является Ю. С. Соломонов.

Но вернемся в США. При всем разнообразии создаваемой ракетной техники нас, конечно же, интересуют, прежде всего, ракеты класса «земля–земля», поскольку именно с них ведут свое начало ракеты-носители. Но поначалу ракеты этого класса создавались в виде самолетов-снарядов, то есть крылатыми. И это естественно. Ведь увеличение дальности полета баллистических ракет представляло собой серьезную проблему, а пути увеличения дальности крылатых ракет были вполне понятны авиаконструкторам. Крылатыми ракетами пытались заменить бомбардировочную авиацию, которая становилась слишком хорошей мишенью для средств ПВО. Также естественно, что самолеты-снаряды оснащались маршевыми турбореактивными и прямоточными воздушно-реактивными двигателями, используя лишь для старта с пусковой установки пороховые ускорители. В это время по заказу ВВС США разрабатывались тактический самолет-снаряд «Матадор» фирмы «Мартин», межконтинентальные крылатые ракеты «Снарк» фирмы «Нортроп» и «Навахо» фирмы «Норт Америкэн», а также по заказу ВМФ США – самолет-снаряд «Регулус» фирмы «Чанс-Воут».

Такая же ситуация складывалась и в нашей стране. Практически все авиаконструкторы в той или иной степени занимались крылатыми ракетами, используя на них в качестве маршевого двигателя ТРД или ПВРД. Это и широко известные А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, А. И. Микоян, В. М. Мясищев, Г. М. Бериев, и менее известные В. Н. Челомей, М. Р. Бисноват, П. В. Цыбин, А. Я. Березняк.

В США только по заказу Армии создавались баллистические ракеты «Онест Джон» фирмы «Дуглас эркрафт» и «Капрал» («Корпорал») фирмы «Файрстоун Тайр энд Рабер», но это были тактические и оперативно-тактические ракеты. Да еще в Редстоунском арсенале в Хантсвиле команда В. фон Брауна создавала ракету «Майор» (позже ее назвали «Редстоун»), разработку и изготовление которой затем передали фирме «Крайслер» в Детройте. Несколько позже в этой кооперации была создана БРСД «Юпитер».

На этом фоне сравнительно незаметно прошли пуски в 1948 году экспериментальных баллистических ракет МХ-774. Но сказать о них стоит, потому что от МХ-774 берет начало первая американская межконтинентальная баллистическая ракета и ракета-носитель «Атлас». Программа постройки баллистических ракет для ВВС США начала осуществляться сразу после окончания второй мировой войны. Уже в октябре 1945 года авиационным фирмам предложили составить программу научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, обеспечивающих создание МБР. Предварительное изучение вопроса показало, что можно значительно усовершенствовать немецкую ракету А4 («Фау2»). Требовались принципиально новые решения. Как это не похоже на нашу страну, где по приказу И. В. Сталина усердно копировали немецкую, американскую и английскую технику, умудряясь при этом на словах бороться с космополитизмом и против заимствования всего иностранного, одновременно выискивая малейшие признаки, которые бы свидетельствовали о нашем первенстве во всех открытиях.

В 1946 году фирма «Норт Америкэн Авиэйшн» получила заказ на разработку ракетных двигателей для самолета-снаряда дальнего действия «Навахо», а фирме «Консолидэйтид-Валти Эркрафт» (которая затем под названием «Конвэр» стала филиалом компании «Дженерал Дайнэмикс») было поручено провести исследования в области систем наведения и управления, карданного подвеса маршевых двигателей и уменьшения веса конструкции ракеты дальнего действия. Работа над проектом первой экспериментальной баллистической ракеты МХ-774 началась в 1946 году и была в основном закончена в середине 1947 года. И хотя при ее создании отталкивались от «Фау-2», по своей конструкции она больше приближалась к советской ракете Р-2. Сотрудником этой фирмы, бельгийцем по происхождению Карлом Боссартом была выдвинута идея использовать обшивку ракеты в качестве стенки топливного бака, а для обеспечения жесткости тонкостенного бака использовать давление, необходимое для вытеснения топлива. Одновременно в ракете МХ774 для управления полетом было использовано качание двигателей на шарнирах. Сама по себе ракета МХ774 была небольшой (10,4 метра в длину и 76 см в диаметре) и снабжена четырьмя двигателями фирмы «Риэкшн моторс» с тягой 900 кг каждый, работающих подобно «Фау2» на жидком кислороде и этиловом спирте.

Сокращение военного бюджета США в июле 1947 года привело к тому, что работы по созданию МХ-774 почти прекратились, контракт был аннулирован, однако в течение июля-декабря 1948 года удалось провести три испытательных пуска с полигона Уайт-Сэндз, которые оказались успешными. Полученные результаты оказались настолько обнадеживающими, что фирма «Конвэр» продолжала исследования в течение этого периода на свои средства.

Только после испытания в Советском Союзе в сентябре 1949 года первой атомной бомбы работы по созданию баллистических ракет активизировалась. В 1949 и 1950 годах фирма «РЭНД» опубликовала несколько докладов о возможности создания ракетного оружия дальнего действия. В 1950 году было создано командование научно-исследовательских работ ВВС США. В январе 1951 года фирме «Конвэр» был выдан контракт на исследовательские и опытные работы над проектом МХ-1593, с учетом работ по МХ-774, в том числе использование конструкций топливных баков с наддувом. В сентябре 1951 года проект МХ1593 получил название «Атлас», однако разработка проекта велась медленными темпами. После вмешательства ВВС США с привлечением ряда крупных ученых в 1953 году проект МБР «Атлас» был основательно пересмотрен, и работы возобновились. В мае 1954 года опытные работы по программе создания баллистических ракет были признаны важнейшими среди других опытных разработок для ВВС США.

В январе 1955 года компания «Конвэр» получила контракт на разработку измененного проекта МБР, обозначенного WS107A-1. Работам был придан высший приоритет, и в сентябре 1955 года этот проект начали разрабатывать по ускоренной программе. В том же году началось производство ракет в городе Сан-Диего на заводе компании «Дженерал Электрик», а первые испытания двигателей прошли в июне 1956 года на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии.

Параллельно, начиная с конца 40-х годов, в США велись работы по созданию боевых ракет меньшей дальности «Тор», «Юпитер», «Редстоун», а также исследования по использованию этих ракет в качестве ракет-носителей для вывода искусственных спутников Земли на орбиту. Грузоподъемность этих ракет позволяла вывести на орбиту полезный груз массой всего лишь несколько десятков килограмм. Но для выведения космического корабля массой не менее 1 тонны требовалась ракета-носитель, созданная на базе межконтинентальной баллистической ракеты типа «Атлас».

Первый запуск ракеты «Атлас-А» был произведен с базы ВВС на мысе Канаверал 11 июня 1957 года, то есть почти одновременно с летными испытаниями Р7, так же как и второй пуск ее 25 сентября 1957 года и окончился неудачей. На этой ракете не было еще маршевого двигателя, зато были установлены два несбрасываемых стартовых двигателя XLR891. В таком варианте «Атлас-А» не была еще межконтинентальной баллистической ракетой: дальность полета ее составляла не более 1000 км. Только 17 декабря 1957 года запуск «Атлас-А» прошел успешно.

«Атлас-В» была уже полностью укомплектованной ракетой с маршевым, двумя сбрасываемыми стартовыми двигателями и отделяемой головной частью. При первом же запуске 19 июля 1958 года из-за отказа системы управления ее подорвал офицер безопасности полигона. Зато при пуске 2 августа 1958 года ракета «Атлас-В» пролетела около 4000 км. Только при 15-м пуске 28 ноября 1958 года была достигнута расчетная дальность полета 10 200 км. Эта же ракета была выбрана в качестве ракеты-носителя для запуска 18 декабря 1958 года спутника-ретранслятора SCORE массой 68 кг.

На вооружение была принята межконтинентальная баллистическая ракета «АтласD», которая, впрочем, мало, чем отличалась от своих предшественниц – ракет «АтласВ» и «АтласС». Первый запуск ее 14 апреля 1959 года также закончился неудачей, зато, начиная с 28 июля 1959 года – даты первого успешного старта, летные испытания пошли по нарастающей, и к концу 1959 года было запущено уже 38 ракет «Атлас» различных модификаций.

МБР «Атлас» является одноступенчатой ракетой с двумя сбрасываемыми стартовыми двигателями. Ракеты такой конструкции стали называть полутораступенчатыми. Топливные баки и один маршевый двигатель оставались на ракете, причем максимальная толщина стенок баков не превышала 1 мм. Жесткость же конструкции обеспечивалась избыточным внутренним давлением, которым баки наддувались сразу после изготовления. Все двигатели включались со старта как у Р-7. С одной стороны тем самым повышалась надежность запуска двигателей, но с другой – это не позволяло использовать все те преимущества, которые дает многоступенчатое построение ракеты.

В состав двигательной установки ракеты-носителя «АтласD» входят маршевый двигатель, два стартовых и два управляющих двигателя. Стартовые двигатели XLR-89-5 тягой по 68 тонн (77 тонн в пустоте) каждый и удельным импульсом 248 (282) секунды сбрасываются через 135 секунд после старта. Маршевый двигатель ХLR-105-5 имел тягу на уровне моря 25 тонн и 37 тонн в вакууме, а удельный импульс – 215 и 303 секунды соответственно. Суммарная тяга всех двигателей на старте составляет 163 тонны. Двигатели работают на керосине и жидком кислороде, поэтому напрашивается сравнение с двигателями «семерки» РД107 и РД108. Очевидно, что результат сравнения в пользу двигателей В. П. Глушко.

Все двигатели ракеты «Атлас» разработаны компанией «Норт Америкэн Авиэйшн», которая сразу после войны воспроизвела двигатель «Фау2», однако, с 1946 года начала работу над созданием оригинального ЖРД для самолета-снаряда «Навахо». Ею же был создан и двигатель для ракеты «Редстоун». Более того, проводя унификацию, эта же фирма на базе стартовых двигателей «Атласа» разработала ЖРД тягой по 68 тонн для БРСД «Тор» и «Юпитер». В ноябре 1959 года все работы по ЖРД были переданы фирме «Рокетдайн», являющейся отделением фирмы «Норт Америкэн Авиэйшн».

Стартовая масса ракеты-носителя «АтласD» в варианте выведения космического корабля «Меркурий» – 111,3 тонны. Система управления радиоинерциальная.

Как уже говорилось, первые испытательные запуски МБР «Атлас» осуществлялись с базы ВВС на мысе Канаверал в штате Флорида, ставшей затем основным космодромом США. С него и по сей день производятся все запуски американских пилотируемых космических кораблей.

По аналогии с Р-7 еще в процессе создания МБР «Атлас» в ноябре 1956 года было принято решение о передаче ВВС США бывшей армейской базы Кемп-Кук на Тихоокеанском побережье и о переименовании ее в базу ВВС Ванденберг, где началась строительство стартовых столов и сопутствующей инфраструктуры. В 1957 году на базе была сформирована первая ракетная дивизия Стратегического авиационного командования. Первый стартовый комплекс МБР «Атлас» был построен в январе 1959 года. База ВВС Ванденберг использовалась и как боевая ракетная база, и как учебный центр. Впоследствии она стала вторым космодромом США, откуда производятся, в основном, запуски в интересах Министерства обороны США.

Кроме базы ВВС Ванденберг боевые позиции МБР «Атлас» были размещены и в других районах США, причем были созданы старты открытого, полуподземного и подземного типов. Правда перед запуском ракета поднималась из шахты на поверхность. Несмотря на эти трудности, а также на применение малопригодного для боевых ракет жидкого кислорода, ракета «Атлас» находилась на вооружении до 1966 года и была заменена твердотопливной МБР «Минитмэн».

Завершая рассказ о межконтинентальной баллистической ракете и ракете-носителе «Атлас», стоит отметить, что впоследствии она стала рабочей лошадкой американской космической программы, хотя и не в той степени как Р7. После установки в качестве второй ступени разгонного блока «Аджена» и кислородно-водородного блока «Центавр» удалось не только повысить тяговооруженность ракеты-носителя «Атлас», но и придать ей способность выводить космические аппараты на геостационарную орбиту и межпланетные траектории. Современные модификации «Атласа» имеют уже увеличенную заправку первой ступени. А модификация «Атлас2AR» (она же «Атлас3А») вместо стартовых и маршевого двигателей оснащена российским двигателем РД180, представляющим собой половинку ЖРД РД170 от первой ступени ракет-носителей «Энергия» и «Зенит». Первый запуск ракеты-носителя «Атлас-3А» с российским двигателем РД180 состоялся 24 мая 2000 года.

Инициатива зарождения пилотируемой космической программы в США, как и в СССР, исходила снизу. Правда, если в Советском Союзе отцом практической космонавтики и генератором идей был С. П. Королев, который реализовывал свои идеи через коллектив ОКБ1 и смежные организации, то в США идеи рождались в недрах исследовательских лабораторий и учреждений Армии, ВВС и ВМФ. Это и неудивительно, поскольку именно военные получали наибольшие ассигнования из бюджета. Как уже рассказывалось, аналогичным образом создавался и первый американский спутник. Была еще и маломощная государственная исследовательская организация – Национальный консультативный совет по аэронавтике (НАКА), созданный в 1915 году, в котором проводились исследования в области авиации и ракетной техники. К 1958 году в составе НАКА было только три лаборатории и два основных летно-испытательных полигона: Аэронавтическая лаборатория имени С. П. Лэнгли (образована в 1917 году, Лэнгли-Филд, Вирджиния); Аэронавтическая лаборатория имени Джорджа Эймса (1939 год, Моффет-Филд, Калифорния); Лаборатория двигательных установок имени Джорджа Льюиса (1941 год, Кливленд, Огайо); Исследовательская станция беспилотных самолетов на острове Уоллопс и Летная станция высоких скоростей на базе Эдвардс в Калифорнии. Эти организации НАКА принимали активное участие при создании ракетопланов Х1, Х2 и Х15. Но это участие ограничивалось теоретическими и экспериментальными работами, а основные денежные потоки шли через ВВС США.

Однако в начале 1950-ых годов, когда имелась уже вполне оформленная программа создания баллистических ракет, а ракетные самолеты уже достигали больших высот, НАКА начал рассматривать перспективы космического полета, а также какой вклад могла бы сделать организация в этой новой области. 24 июня 1952 года Комитет по Аэродинамике, наиболее влиятельный из технических комитетов НАКА, собрался на острове Уоллопс. К концу встречи член комитета Роберт Вудс, один из создателей ракетопланов «Х» корпорации «Белл Эйркрафт», высказался в поддержку предложений об основании в НАКА группы изучений «космического полета и связанных с ним проблем». После обсуждения предложение Вудса было одобрено. 14 июля 1952 года Исполнительный комитет НАКА, главный орган НАКА, составленный фактически из всех членов Главного Комитета, одобрил слегка пересмотренную версию этого решения.

Меньше чем месяц после работы Исполнительного комитета Генри Рейд, Директор Аэронавигационный Лаборатории Лэнгли, назначил Клинтона Брауна, Чарльза Зиммермана и Уильяма О'Салливана, авиационных инженеров в центре Вирджинии, для работы над развернутым предложением по исследованию полета в верхних слоях атмосферы и космического полета. В частности, инженеры Лэнгли должны были предложить подходящее пилотируемое транспортное средство, строительство которого могло быть начато в пределах двух лет. Их предложение должно было быть рассмотрено комиссией, составленной из представителей трех лаборатории НАКА и Летной станции высоких скоростей НАКА на базе Военно-воздушных сил Эдвардс в Калифорнии.

В течение следующих полутора лет исследовательская группа в Лэнгли, инженеры в Эймсе и Летной станции высоких скоростей работали над планом нового транспортного средства для достижения больших высот. Имелось широкое расхождение мнений относительно того, какими должны быть характер и цели летательного аппарата; некоторые даже сомневались вообще в возможности любого направления в исследовании космоса. В частности, первый директор Аэронавигационной Лаборатории Эймса Смит ДеФранс первоначально выступал против идеи Вудса, потому что «она находится на грани развития, и имеется вопрос относительно ее важности». В то же время ряд сотрудников Лаборатории Лэнгли одобрили использование для этих целей модифицированного исследовательского самолета X-2 компании «Белл Эйркрафт».

Однако в июле 1954 представители НАКА представили ВВС и Флоту свое заключение относительно выполнимости совершенно нового исследовательского самолета с ракетным двигателем и предложили трехстороннюю программу для пилотируемого исследования верхних слоев атмосферы. Взгляды НАКА были основаны главным образом на результатах и предложениях исследовательской группы Лэнгли, которая работала над проблемой, начиная с 1952 года, и сделала более детальное представление, чем команды исследования из Эймса и Летной станции высоких скоростей. НАКА предложила самолет, который сможет летать на высотах до 50 миль, и чья скорость в 7 раз превышала бы скорость звука. Такой аппарат был бы особенно ценен для изучения критических проблем аэродинамического нагрева, стабилизации и управления на больших высотах и скоростях.

Этот перспективный план был вскоре принят Военно-воздушными силами и Морским Бюро Аэронавтики и приведен в действие как «проект X-15». В декабре 1954 года НАКА, Военно-воздушные силы и Флот согласились продолжать проект с разделением труда и обязанностей подобных существовавшим при создании предыдущих экспериментальных самолетов серии «X». ВВС были ответственны за поиск подрядчика и курирование процесса проектирования и строительства; ВВС и Флот обеспечили бы финансовую поддержку; а НАКА действовал бы как технический директор и консультант. В качестве основного подрядчика для X-15 ВВС выбрали компанию «Норт Америкэн авиэйшн» из Лос-Анджелеса.

Однако, несмотря на то, что X-15 представлял собой значительный шаг к границам космоса, многие в НАКА понимали, что этот шаг недостаточен. Тем более что во второй части резолюции, принятой Комитетом по Аэродинамике и одобренной Исполнительным комитетом, говорилось о проблемах в том числе, связанных с «полетом на высотах от 50 миль до бесконечности и со скоростью от М=10 к скорости освобождения от гравитации земли».

На первых порах внимание правительственных кругов США к пилотируемым, и вообще к космическим программам, было нулевым, поскольку они не сулили видимых результатов для военного применения в обозримом будущем. А ведь для начала любых работ в США требуется выделение средств из бюджета. Но для этого необходимо наличие соответствующей строки в проекте бюджета, представляемом Президентом США, и прохождение его через соответствующие комитеты и комиссии Конгресса и Сената. Исключение составляли лишь расходы по секретным статьям бюджета Министерства обороны США, но у того были свои интересы, не связанные с исследованием космоса. Кроме того, старый вояка Д. Эйзенхауэр вряд ли представлял себе необходимость полета человека в космос.

Как бы то ни было, в США проводились отдельные исследования, связанные с полетом человека в космос. Американские историки космонавтики одним из первых событий в этом ряду ставят идею, выдвинутую в 1952 году сотрудником Лаборатории Эймса (НАКА) Джулианом Алленом, предложившим тупоносую форму возвращаемого аппарата. Правда, поначалу данное предложение относилось к головной части МБР, испытывающей значительный нагрев при входе в атмосферу. Но затем такая форма, позволявшая снизить нагрев остальных частей возвращаемого аппарата кроме лобового экрана, была применена в космическом корабле «Меркурий».

Кроме технических проводились также исследования в области авиационной медицины, особенно это касалось проблем полета на экспериментальных ракетопланах Х1, Х2, а впоследствии и Х15. Причем наиболее значительный вклад внесли немецкие медики Хуберт Струголд, братья Фриц и Хайнц Хабер, Конрад Бютнер и другие, которых, как и Вернера фон Брауна, вывезли из Германии после войны. А Струголда американцы и вовсе называют «отцом космической медицины». Именно работы немецких специалистов по исследованиям проблем перерузок и невесомости подготовили базу для высотных полетов сначала мелких животных на воздушных шарах и ракетах А4 и «Аэроби», а затем первого американского астронавта.

В 1954 году сотрудники Лаборатории Эймса Альфред Эггерс, Джулиан Аллен и Стэнфорд Нейс выпустили отчет «Сравнительный анализ гиперзвуковых аппаратов дальнего действия». В нем были рассмотрены три типа космических аппарата, выводимых на орбиту с помощью баллистической ракеты и способных возвращаться на Землю:

баллистический аппарат;

тупоносый аппарат с высокой степенью торможения, но без использования подъемной силы;

планирующий аппарат.

У каждого имелись свои достоинства и недостатки. Простота баллистического аппарата сочеталась с высокими перегрузками (до 7,5 единиц) при входе в атмосферу. Поэтому А. Эггерс стал активным сторонником крылатого аппарата. Между прочим, параллельно по инициативе НАКА и по заказу ВВС шло создание экспериментального ракетоплана Х15, предназначенного для изучения тех проблем, которые могут возникнуть за пределами земной атмосферы. Все же в конце 1957 года Эггерс, понимая сложность реализации орбитального ракетоплана, предложил уже полубаллистический аппарат М1 длиной 2,1 метра и шириной 3 метра, обладающий небольшой подъемной силой.

Тогда же, то есть в 1954 году, исследователи из ВВС приступили к изучению выполнимости орбитального пилотируемого полета. 15 февраля, 1956 года в Балтиморе Томас Пауэр, возглавлявший Командование ВВС по научно-исследовательским работам (ARDC), инициировал работы по созданию пилотируемой ракеты для перевозки грузов в военных и коммерческих целях. То есть, тем самым ВВС пытались заглянуть в будущее, которое наступит после X-15. В результате в марте 1956 года было положено начало двум отдельным научно-исследовательским работам. Одна из них, «Пилотируемая планирующая ракетная исследовательская система», предусматривала создание крылатого аппарата, выводимого ракетой на высоту порядка 120 км при скорости М 21. Впоследствии из этой научно-исследовательской работы вырос проект ракетоплана «Дайна-Сор». Другая работа, названная «Пилотируемая баллистическая ракетная исследовательская система» (проект 7969), была направлена на создание баллистической капсулы, выводимой на орбитальную или суборбитальную траекторию с помощью приспособленной межконтинентальной баллистической ракеты. В рамках этого же проекта были направлены требования промышленности: проработать в течение 2 лет и выдвинуть свои предложения по облику пилотируемой капсулы и схеме полета. Поскольку применение для запуска спутников существующих и разрабатываемых баллистических ракет типа «Тор», «Юпитер», «Атлас» или «Титан» позволило бы существенно сократить время на создание пилотируемого спутника, то тем самым был дан «зеленый свет» использованию МБР в качестве ракет-носителей.

В ноябре 1956 года фирма «Avco», основываясь на работах по головным обтекателям для ракет «Тор» и «Атлас», представила в ARDC свои предложения по пилотируемой баллистической капсуле. В это же время небольшие команды инженеров в лабораториях Лэнгли, Льюиса и Эймса (НАКА) занимались проблемами планирующего космического аппарата (будущий «Дайна-Сор»), поскольку в конце 1956 года НАКА согласился в принципе на приглашение ARDC. В январе 1957 группа исследователей из лаборатории имени Эймса сообщила о заключении по поводу возможности создания крылатого орбитального ракетоплана. Правда, существовало и другое мнение, предложенное аэродинамиками из лаборатории имени Лэнгли, что спускаемый аппарат в виде шара потребует меньших затрат на создание и будет менее критичен к ориентации перед входом в атмосферу.

Как известно, 4 октября 1957 года мир всколыхнуло известие о запуске первого советского спутника. Америка была в шоке. Последующие неудачи с запуском первого американского спутника «Авангард» только усугубили дело. Стало ясно, что именно отсутствие единого руководства в космических исследованиях привело к потере приоритета. Ведь и Армия, и ВВС, и ВМФ тянули одеяло на себя, что наиболее выпукло проявилось при создании первого американского спутника. Восстановить пошатнувшийся престиж Соединенные Штаты Америки могли только запуском первого космонавта, но для этого надо было объединить усилия. 9 октября 1957 года, то есть только через 5 дней после запуска первого Спутника, Специальный Научный Консультативный Комитет ВВС инспирировал развитие «второго поколения» МБР, которые могли бы использоваться как ракеты-носители для обеспечения пилотируемых полетов на Луну Военно-воздушными силами, и рекомендовал запуск спутников для разведки, связи и прогноза погоды как можно скорее. Чуть позже Министр ВВС Джеймс Дуглас назначил комитет из 56 ученых и офицеров ВВС, возглавляемый «отцом» американской водородной бомбы, физиком-ядерщиком Эдвардом Теллером, с целью «предложить линию положительного действия» для Военно-воздушных сил в исследовании космоса. Не удивительно, что Комитет Теллера в своем сообщении от 28 октября рекомендовал к реализации объединенную космическую программу при лидерстве ВВС.

Военно-воздушные силы США проявили инициативу и в декабре 1957 года объявили о создании «Управления астронавтики», ответственного за исследовательские и разведывательные спутники, но Министерство обороны США заблокировало эту попытку. Вместо этого 13 января 1958 года Президент США Дуайт Эйзенхауэр представил Конгрессу бюджетное послание, предусматривающее выделение значительной суммы для Агентства перспективных исследований (ARPA) Министерства обороны, которое было создано 7 февраля 1958 года приказом Министра обороны и начало свою работу в апреле. Директором ARPA был назначен Рой Джонсон, до этого – вице-президент компании «Дженерал Электрик». На ARPA было возложено управление космическими проектами. Фактически это было «министерство космоса», как военного, так и гражданского. Между прочим, ARPA еще иногда переводится как Управление планирования перспективных научно-исследовательских работ.

Но Президент США Д. Эйзенхауэр опасался, что военные в рамках подготовки пилотируемого полета развернут широкомасштабную и дорогостоящую космическую программу. Поэтому решено было передать дела по пилотируемым космическим проектам гражданской организации – НАКА, которая была бы более послушной и обладала меньшей независимостью. Однако на тот момент НАКА была слишком слабой организацией, чтобы конкурировать с военными, которые буквально купались в деньгах. Конечно, у ВВС США было больше возможностей реализовать полет человека в космос. Но с другой стороны, ни один из рожденных в недрах военных исследовательских центров проектов пилотируемых космических полетов так и не был доведен до завершения. Стоит только перечислить проекты 7969, «Дайна-Сор», MOL, TAV, «Cruiser», и даже чисто военные запуски шаттла с космодрома Ванденберг.

Поэтому вскоре после образования ARPA, 2 апреля 1958 года Президент США Д. Эйзенхауэр направил Конгрессу послание с предложением создать на базе НАКА гражданское космическое агентство – Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) и Национальную аэрокосмическую комиссию. Это не было неожиданным шагом. К выводу о необходимости создания гражданского космического ведомства пришла в ноябре 1957 года Национальная Академия наук, а в январе 1958 года – подготовительный комитет Сената США под председательством будущего Президента США Линдона Джонсона.

Запуск в Советском Союзе первого спутника подхлестнул американских специалистов. Уже 15 октября 1957 года на конференции, проводимой в лаборатории имени Эймса, обсуждение концепции космического корабля проходило под знаком ускорения работ. Даже сторонник крылатых ракетопланов Альфред Эггерс с целью сокращения сроков предложил спускаемый аппарат с небольшим аэродинамическим качеством (порядка 0,5) М1. Между прочим, этот аппарат явился фактически родоначальником целой серии экспериментальных аппаратов НАСА с несущим корпусом. Представители из Лэнгли Максим Фейджет и Пол Пёрсер предлагали сосредоточиться на баллистической капсуле, как имеющей минимальный вес, поскольку аппараты иных типов были бы слишком тяжелы для существующих ракет-носителей. К тому же возвращаемый аппарат с баллистическим спуском можно было бы создать в очень короткий срок, используя при этом тупоносую форму, предложенную Джулианом Алленом.

Следствием вышеуказанных событий явилась активизация усилий самолетных и ракетных корпораций в части изучения баллистической капсулы. 20 ноября 1957 года компания «Avco» представила в Штаб ARDC свое второе и более детальное предложение по системам спутника для пилотируемого космического полета под названием «Минимальный Пилотируемый Спутник». Впервые в этом документе в качестве ракеты-носителя был предложен именно «Атлас», чей первый успешный полет был еще впереди (17 декабря 1957 года). Запущенный «Атласом» пилотируемый спутник, согласно идее «Avco», был бы сферической капсулой массой 1500-2000 фунтов (680-900 кг), которая возвращалась в атмосферу на перевернутом парашюте-зонтике со стальной сеткой диаметром 11 метров.

В январе 1958 года на базе ВВС Райт-Паттерсон ARDC провел закрытую конференцию, где 11 ведущих авиационных фирм США представили свои предложения, которые были весьма разнообразны. Согласно проектам фирм «Белл», «Норт Америкэн» и «Нортроп» орбитальный корабль представлял собой, по существу, воздушно-космический самолет или ракетоплан, причем «Нортроп» фактически повторил концепцию НАКА, принятую ВВС для проекта «Дайна-Сор». Правда, компания «Белл» наряду с ракетопланом представила и шарообразный космический аппарат минимальной массы порядка 1360 кг. В то же время проекты компаний «Avco», «Макдоннел Эйркрафт», «Норт Америкэн авиэйшн» и «Рипаблик авиэйшн» содержали оценки минимального времени, необходимого для скорейшей реализации пилотируемого космического полета. При этом компания «Норт Америкэн авиэйшн» в целях экономии времени предложила фактически развитие ракетоплана Х15, выводимого на низкую одновитковую орбиту (высота в апогее 120 км, в перигее – 75 км) трехступенчатой ракетой-носителем. После входа в атмосферу космонавт катапультировался и спускался затем на парашюте. Сам же аппарат не спасался. В предложениях фирм «Локхид», «Мартин» и «Аэронотикс» спускаемый аппарат больше походил на головную часть боевой ракеты, причем по предложению компании «Аэронотикс» сам космонавт находился внутри спускаемого аппарата в сферической капсуле, которая поворачивалась в соответствии с изменением направления ускорения. Компания «Гудъеа» («Goodyear») предложила сферический космический корабль с расположенным сзади конусообразным лобовым экраном и с абляционной поверхностью, а также со щитками для увеличения степени торможения и управления при входе в атмосферу. А «Конвэр» и вовсе предложила шарообразный СА массой 1000 фунтов (900 кг) по типу «Востока». О проекте компании «Avco» говорилось выше. Зато спускаемый аппарат фирмы «Макдоннел» массой 1100 кг больше напоминал «Союз», но с баллистическим спуском.

Достаточно оригинальным оказалось предложение фирмы «Рипаблик», чей космический корабль назвали санями Ферри. В плане этот аппарат, обладавший подъемной силой и массой 1800 кг, представлял собой треугольник с углом стреловидности 75. «Боковины» треугольника или крылья образовывали трубы-баки диаметром 60 см с топливом для последней ступени ракеты носителя. На законцовках крыльев были установлены тормозные твердопливные двигатели, используемые также для увода космического корабля в случае аварии ракеты-носителя. Кабина космонавта находилась у основания треугольника. Аппарат был полностью управляем от старта до входа в атмосферу. После входа в атмосферу космонавт также катапультировался и спускался на парашюте.

В качестве ракет-носителей в основном предлагались МБР «Атлас» со второй ступенью от МБР «Поларис» или «Адженой», а также МБР «Титан». Но были и экзотические предложения, например, от компании «Рипаблик», чья ракета-носитель представляла собой сборную солянку из ступеней боевых баллистических ракет «Минитмен» и «Поларис».

Чуть позже, с 10 по 12 марта, ARDC организовал еще одну большую конференцию в офисе своего Отделения баллистических ракет в Лос-Анджелесе. Основной целью ее стала выработка плана скорейшего запуска человека на околоземную орбиту. Большинство участников конференции сошлось на том, что этих целей можно достичь, используя баллистическую капсулу весом 1225-1360 кг и парашюты для посадки на воду. Поскольку не имелось абсолютной уверенности, что человек сможет нормально работать в космосе, все системы в капсуле должны быть полностью автоматические. Система жизнеобеспечения должна иметь ресурс не менее 48 часов. Но вот что касается носителя, то здесь первая американская МБР «Атлас» была отвергнута по причине низкой надежности. В качестве ракеты-носителя для первого пилотируемого корабля была предложена ракета средней дальности «Тор», дополненная второй ступенью на фторе и гидразине.

Через неделю после окончания этой конференция состоялась конференция в лаборатории имени Эймса, на которой НАКА попыталась определиться с собственной позицией в отношении пилотируемого полета. С основным докладом на нем выступили Максим Фейджет, Бенджамин Гарлэнд и Джеймс Баглиа. В докладе приводились убедительные аргументы в пользу простого баллистического аппарата для первого пилотируемого корабля, а также использования штатных МБР в качестве носителя. Эту позицию разделял и заместитель директора лаборатории имени Лэнгли Роберт Гилрут. Фактически это был будущий космический корабль «Меркурий», но на тот момент – всего лишь один из вариантов.

Были и другие варианты. Джон Бекер и Чарльз Мэтьюс из лаборатории имени Лэнгли предлагали планероподобную конструкцию космического аппарата, а коллеги А. Эггерса из лаборатории имени Эймса Томас Вонг, Чарльз Хермач, Джон Реллер и Брюс Тинлинг настаивали на аппарате с несущим корпусом по типу М1 с аэродинамическим качеством 0,5, но с добавкой закрылок для продольного и бокового управления. Однако, учитывая стремление к скорейшей реализации пилотируемого полета с использованием отработанной МБР «Атлас», единственным вариантом становился баллистический аппарат, предложенный М. Фейджетом и компанией.

Еще 14 марта 1958 года после конференции в Лос-Анжелесе ARDC направил в адрес НАКА сокращенный план развития пилотируемой орбитальной капсулы. Но специалисты из лабораторий Лэнгли и Эймса вошли во вкус, развивая свой проект и, зная, что в недрах администрации Президента США зреет предложение о создании гражданского космического агентства, которое нашло свое отражение в послании Конгрессу США 2 апреля 1958 года.

Тем не менее, в течение апреля в ВВС, а точнее в ARDC, разрабатывали свой план развития военной пилотируемой космической системы под названием «Человек в космосе». Конечной задачей ставилась посадка человека на Луну с возвращением обратно. Реализация этой программы предполагала четыре стадии:

• Скорейшее создание баллистической капсулы для доставки на орбиту сначала обезьян, а затем человека.

• Создание боле тяжелого космического корабля для совершения орбитальных полетов продолжительностью до 14 суток.

• Мягкая посадка на Луну автоматической станции с научными приборами, включая телевизионную камеру.

• Пилотируемый полет на Луну.

Вся программа, которая должна была завершена к 1965 году, оценивалась в 1,5 миллиарда долларов. При этом в качестве носителей для разных стадий программы предполагалось использовать баллистические ракеты «Тор» и «Супер-Титан». А для повышения их энергетики верхние ступени должны были работать на фторе. Разумеется, военным на эту программу не дали ни цента. Но вызывает удивление тот факт, что программа НАСА в 70-х годах абсолютно совпадает в основных своих положениях с программой ВВС «Человек в космосе».

Не дожидаясь одобрения своих действий от президентской администрации и соответствующего финансирования, Агентство перспективных исследований (ARPA) весной 1958 года форсировало работы по программе, названной «Человек в космосе как можно скорее». Отклонив предложение компании «Avco» ARPA выдало два параллельных контракта на срок 3 месяца компаниям «Норт Америкэн авиэйшн» и «Дженерал Электрик», которые должны были спроектировать кабину космического корабля и построить «макеты» – полноразмерные рабочие модели – интерьера капсулы.

С другой стороны, в течение весны и лета в лабораториях НАКА проводились экспериментальные исследования по уточнению проектных характеристик пилотируемого космического корабля. Тогда же главный идеолог этих работ Максим Фейджет предложил схему аварийного спасения космонавта с помощью пороховых двигателей, установленных в верхней части капсулы.

Работы, проводимые НАКА по созданию космического корабля, получили дополнительный импульс 16 июля 1958 года, когда согласительная комиссия Сената и Конгресса США единогласно утвердила Закон об аэронавтике и космосе. 29 июля 1958 года Президент США Дуайт Эйзенхауэр поставил под документом подпись, вводившую его в силу. Этот закон предусматривал, что новое гражданское космическое агентство – Национальное управление по аэронавтике и космическим исследованиям (НАСА) – создается на основе НАКА в течение 90 дней с момента принятия закона и будет управлять всеми невоенными космическими проектами. Определение общей политики и планирование космической деятельности закон возлагал на Президента США. Наряду с НАСА закон предусматривал создание Национального аэрокосмического совета во главе с Президентом США и Комитета по военно-гражданским связям.

8 августа 1958 года Президент США Д. Эйзенхауэр назначил директором будущего НАСА Кейта Гленнана, который был скорее администратором, чем ученым. Президент предпочел назначить директором (или администратором) человека «со стороны», не связанного с космическими делами, и способного создать заново управление космическими программами. Его первым заместителем стал Хью Драйден, бывший на тот момент директором НАКА. 15 августа оба они были утверждены в должности Сенатом США и 19 августа приведены к присяге.

25 сентября 1958 года К. Гленнан объявил, что НАСА начнет работу 1 октября 1958 года. Тогда же прекратило существование НАКА. Около 8000 его сотрудников были уволены, но тут же приняты на работу в НАСА, куда вошли и все лаборатории и полигоны. Правда, теперь аэронавтические лаборатории стали называться Исследовательскими Центрами НАСА. Сюда же были переданы проекты «Авангард» и «Эксплорер», космические проекты Управления баллистических ракет Армии (ABMA), но без группы фон Брауна, Лабораторию Реактивного движения, а также контракт с компанией «Норт Америкэн авиэйшн» на создание двигателя тягой миллион фунтов. Однако в Законе о космосе ничего не говорилось об ответственности за пилотируемую программу. Этот вопрос предстояло еще решить.

Такое временное состояние неопределенности породило попытки различных военных ведомств трех видов вооруженных сил (Армии, ВВС и ВМФ) протолкнуть через Агентство перспективных исследований (ARPA) свои проекты пилотируемого космического полета. Фактически повторялась ситуация, имевшая место при создании первого американского спутника.

Одним из таких нереализованных проектов стал рожденный в январе 1958 года Управлением баллистических ракет Армии АВМА под руководством Вернера фон Брауна проект «Адам». Предполагалось, что проект «Адам» станет первым этапом выполнения требований по увеличению мобильности и ударной мощи армии США путем широкомасштабного применения транспортных ракет для доставки войск. Основной целью проекта был запуск с мыса Канаверал с помощью ракеты «Редстоун» пилотируемой капсулы на дальность около 240 км со спуском на парашюте и безопасным приводнением в Атлантическом океане. При этом достигалась высота порядка 240 км. Пассивный пассажир, исполнявший роль космонавта, должен был быть размещен в катапультируемом цилиндрическом отсеке диаметром приблизительно 1,2 метра и длиной 1,8 метра, который в свою очередь должен был быть размещен в перевернутой версии носового обтекателя, используемого на МБР «Юпитер». Первому пилотируемому полету по суборбитальной траектории должны были предшествовать аналогичные полеты с обезьянами. Орбитальный полет не рассматривался. Этот проект мог быть реализован в течение 1959 года, однако НАКА и ВВС раскритиковали этот проект, назвав его «цирковым трюком» стрельбы молодой леди из пушки, поскольку он не имел перспектив в части орбитальных полетов. В связи с этим ARPA 11 июля 1958 года его отклонило, и он остался пылиться в архивах Редстоунского Арсенала.

С проектом «Адам» связано и забавное техническое решение по спасению капсулы в случае аварии ракеты на старте. Капсула в этом случае сбрасывалась автоматическим механизмом в бак, заполненный водой.

Не остался в стороне и Военно-Морской Флот США. В апреле 1958 года Морское Бюро Аэронавтики представила в ARPA результаты изучения проекта пилотируемого спутника, предусмотрительно названного MER-1, то есть «Пилотируемая Земная Разведка». Сам аппарат представлял собой цилиндр со сферическими концами. После вывода на орбиту двухступенчатой ракетой-носителем концы раздвигались вдоль конструктивно телескопических лучей, образуя треугольное надувное крыло. Получался планер с жестким носовым отсеком и надувными крыльями. Конфигурация выполняла основное требование MER1: аппарат был управляем от момента отделения носителя до посадки на воду. Это был принципиально новый подход к конструированию возвращаемого аппарата. Под руководством ARPA Бюро Аэронавтики предприняло более детальное изучение проекта (MER2), но уже совместно с компаниями «Конвэр» (изготовителем ракеты-носителя «Атлас») и «Гудъеа Эйркрафт». К декабрю 1958 года эта стадия изучения была закончена. Однако к этому времени уже существовал проект «Меркурий», который разрабатывало НАСА.

Но вернемся чуть назад. Поскольку существовала неопределенность относительно пилотируемого космического полета, НАКА попыталась предотвратить потенциальный конфликт с ВВС. В тот день (29 июля 1958 года), когда Эйзенхауэр подписывал Закон о космосе, директор НАКА Драйден встретился с директором ARPA Роем Джонсоном и Министром обороны Нейлом Макелроем, чтобы обсудить будущее управление пилотируемых космических программ, однако никакого соглашения достигнуто не было. Эта неопределенность была иллюзорной, поскольку Эйзенхауэр уже склонялся в пользу гражданского космического агентства, не видя необходимости в участии военных в пилотируемых полетах. Наконец, 18 или 20 августа Президент США возложил на НАСА определенную ответственность за развитие и выполнение пилотируемого космического полета. Тем самым фактически ставился крест на программе ВВС «Человек в космосе как можно скорее», за которой проглядывалась дорогостоящая программа создания военной базы на Луне. И без того Министерство обороны тратило огромные суммы на создание МБР. Военно-воздушным силам же оставили проект создания ракетоплана Х20 («Дайна-Сор») и экспериментального ракетоплана Х15.

На решение Президента, отдавшего предпочтение гражданскому ведомству, повлияло и то, что специалисты НАКА далеко продвинулись в части подготовки к реализации пилотируемого спутникового проекта. Помимо собственных проработок и исследований проводились совместные работы с предполагаемыми подрядчиками типа «Avco», «Локхид» и «Дженерал Электрик» по таким вопросам как технология теплозащиты, системы контроля жизнеобеспечения, требования к системам связи. Уже в марте 1958 года, до и после конференции в лаборатории имени Эймса, Максим Фейджет и Колдвелл Джонсон вместе с Чарльзом Мэтьюсом из Отделения Исследования полета составили основные положения по пилотируемому спутниковому полету, конфигурации баллистической капсулы и внутреннего оборудования. В качестве носителя должен был использоваться «Атлас».

Поскольку исход был предопределен, НАСА и ARPA пошли навстречу друг другу, образовав 17 сентября 1958 года объединенную рабочую группу по пилотируемому кораблю, возглавляемую Робертом Гилрутом, куда вошли Максим Фейджет из Центра Лэнгли, Альфред Эггерс из Центра Эймса, Джордж Лоу и Уоррен Норт из Центра Льюиса, а также Робертсон Янгквист и Сэмюэль Бэтдорф из ARPA. 24 и 30 сентября и 1 октября 1958 прошла серия совещаний под председательством Гилрута, на которых была утверждена программа создания пилотируемого спутника и выработан план работ по реализации целей программы. Исполняя решение Президента, НАСА и ARPA разделили сферы ответственности: НАСА – космический корабль, ARPA – ракеты-носители. Что касается космического корабля, то была одобрена концепция, предложенная М. Фейджетом, которая и была впоследствии положена в основу проекта «Меркурий». Хотя и здесь А. Эггерс остался при своем мнении.

Как уже говорилось, 1 октября 1958 года стало официальной датой рождения Национального управления по аэронавтике и исследованиям космического пространства (НАСА), на которое Президент США Д. Эйзенхауэр уже 5 октября 1958 года возложил ответственность за осуществление программы полета человека в космос. В тот же день исполнение проекта в НАСА было поручено неформальной группе сотрудников Центров Лэнгли и Льюиса, которая 5 ноября 1958 года была официально оформлена как Целевая Космическая Группа. Естественно, что в нее вошли Роберт Гилрут как руководитель группы, Максим Фейджет, Пол Пёрсер, Чарльз Мэтьюс и другие.

Формальной датой рождения программы «Меркурий» считается 5 октября 1958 года. Руководителем или менеджером программы стал специалист в области аэродинамики Роберт Гилрут, он же – глава Целевой Космической Группы. 26 ноября 1958 года программа создания пилотируемого космического корабля получила название «Меркурий», а 17 декабря директор НАСА Кейт Гленнан объявил об этом публично.

Эта Целевая Космическая Группа сразу же включилась в работу, поскольку в ней не было случайных людей. Уже 7 октября планы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ были представлены директору НАСА К. Гленнану и одобрены им. Всю осень шла выработка требований к космическому кораблю для последующего заключения контракта на его разработку с промышленной фирмой. Надо сказать, что промышленные фирмы сами параллельно вели проработку требований по пилотируемому спутнику. Среди них стоит выделить объединение компаний «Конвэр/Астронотикс» (отделение корпорации «Дженерал Дайнэмикс») и «Avco», объединение компаний «Дженерал Электрик» и «Норт Америкэн авиэйшн», а также корпорацию «Макдоннел Эйркрафт». При этом стоит отметить, что специалисты компании «Конвэр» под руководством главного идеолога «Атласа» Карела Боссарта уже давно в инициативном порядке вели проработку по конверсии своего детища и создания на его базе ракеты-носителя с дополнительной верхней ступенью или без нее.

Между прочим, основатель и президент авиастроительной корпорации Джеймс Макдоннел младший в мае 1957 года, то есть за 5 месяцев до запуска первого спутника, предсказал, что полет первого пилотируемого спутника Земли массой 4 тонны и стоимостью один миллиард долларов состоится между 1990 и 2005 годами. Правда, через год Макдоннел благоразумно отказался от этого расписания.

В конце концов, Целевая Космическая Группа закончила выработку технических требований, которые 23 октября 1958 года были отправлены в более чем 40 предполагаемых фирм. Из них на конкурсной основе предполагалось отобрать подрядчика, способного создать первый пилотируемый космический корабль с максимальной надежностью и скоростью, а также с минимальной стоимостью и риском.

Тридцать восемь из этих компаний, отвечая на приглашение, послали своих представителей на конференцию участников торгов по обсуждению требований к пилотируемому космическому кораблю в Центре имени Лэнгли (НАСА) 7 ноября. На брифинге, проведенном представителями Целевой Космической Группы во главе с Фейджетом, были подтверждены требования к пилотируемому спутнику, включая схему аварийного спасения, отсутствие подъемной силы у капсулы и принцип теплозащиты. Девятнадцати компаниям, которые высказали свой интерес к участию в конкурсе, 14 ноября 1958 года были отправлены уточненные технические требования, в том числе по конфигурации аппарата, системе стабилизации и управления, составу бортового оборудования.

К 11 декабря 1958 года, крайний срок для подачи предложений, список первоначальных конкурентов сузился до одиннадцати. Все они кроме трех из этих фирм были заняты, по крайней мере, год изучением выполнимости полета человека в космос по заказу ВВС в проекте 7969: «Avco», «Конвэр/Астронотикс», «Локхид», «Мартин», «Макдоннел», «Норт Америкэн авиэйш», «Нортроп» и «Рипаблик». Тремя другими участниками торгов были авиакомпании «Дуглас», «Грумман» и «Чэнс-Воут». Интересно, что среди конкурсантов не было таких известных авиакомпаний как «Белл Эйркрафт», «Боинг» и «Юнайтед Эйркрафт». «Белл» был занят изучением «Дайна-Сор»; «Боинг» также работал на «Дайна-Сор» и получил главный контракт на МБР «Минитмэн».

Целевой Космической Группой и Штаб-квартирой НАСА тем временем были разработаны процедуры и критерии технической оценки предложений этих изготовителей. В каждой из 11 технических областей, определяющих наиболее узкие места в проектировании, выставлялись оценки. Система классификации, разработанная Целевой Космической Группой, охватывала следующие компоненты: интеграция систем; полезная нагрузка, конструкция и теплозащита; система спасения; тормозная и посадочная системы; система ориентации; система жизнеобеспечения; система ручного управления; система отображения и навигации; система связи; контрольно-измерительные датчики, регистраторы и телеметрические датчики; источники питания. Параллельно с выбором головного подрядчика решались другие неотложные вопросы. В частности в октябре 1958 года договорились с Управлением баллистических ракет Армии АВМА о предоставлении НАСА 8 ракет «Редстоун» и двух ракет «Юпитер» для проведения запусков пилотируемого корабля по баллистической траектории, хотя сам вопрос о необходимости таких полетов решен еще не был. Тем самым им было отдано предпочтение по сравнению с баллистическими ракетами «Тор» Военно-воздушных сил. Но ВВС также не остались внакладе: у них были закуплены одна ракета «АтласС» и 9 ракет «АтласD» для вывода пилотируемого корабля на орбиту.

Были, правда, опасения по поводу надежности «Атласа», связанные с частыми авариями при летных испытаниях МБР, однако они были частично рассеяны после удачного вывода на орбиту 18 декабря 1958 года связного спутника «Score».

К 29 декабря 1958 года Целевая Космическая Группа закончила техническую оценку предложений 12 промышленных фирм по пилотируемому кораблю. Из 12 фирм 12 января 1959 года была выбрана авиастроительная компания «Макдоннел Эйркрафт», проект которой в наибольшей степени совпадал с предложением сотрудника Центра НАСА имени Лэнгли и члена Целевой Космической Группы Максима Фейджета. Вторым в конкурсе оказался «Грумман», но это уже не имело значения – все деньги достаются победителю, с которым 5 февраля 1959 года был заключен контракт на постройку 12 капсул. Одна из причин, по которой «Грумман» оказался на втором месте, была загруженность его заказами ВМФ.

Надо сказать, что НАСА не только отвечало за всю программу в целом, но также вырабатывало требования к космическому аппарату, определяло его предварительный облик. Детальную проработку и разработку конструкторской документации, а также производство космических аппаратов и их испытания осуществляла фирма – основной подрядчик, с которой НАСА заключала контракт по результатам открытого конкурса. Причем победу в конкурсе приносили не только технические достоинства проекта, но и финансовая сторона дела, то есть способность фирмы уложиться в рамки финансовых ограничений. Субподрядчики по разработке и созданию отдельных систем и агрегатов, а их по проекту «Меркурий» насчитывалось 596 (было еще 1500 субподрядчиков второго уровня), отбирались также в результате конкурса, проводимого основным подрядчиком – головной фирмой. В свою очередь, НАСА обеспечивало запуск и управление полетом.

В этом смысле практика создания пилотируемых космических аппаратов в США и СССР (России) в корне отличается. В нашей стране инициатива создания пилотируемых аппаратов исходит снизу, то есть от главных конструкторов предприятий – разработчиков космической техники. После того, как необходимость разработки будет доказана на самом высшем уровне (в ВПК и ЦК КПСС), выпускается Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, которым не только дается старт работам, но и определяется перечень организаций, участвующих в проекте. С развалом Советского Союза и исчезновения КПСС ситуация несколько изменилась, но не намного. Аналога НАСА в нашей стране не существовало и не существует: и Министерство оборонной промышленности, и Министерство общего машиностроения, и Российское космическое агентство, и теперь Российское авиационно-космическое агентство исполняли и исполняют чисто министерские функции, то есть делят деньги и контролируют планы. А головной институт космической отрасли ЦНИИМАШ в лучшем случае проводит экспертизу проекта. Можно спорить – какой путь лучше. Во всяком случае, наличие центрального координирующего органа типа НАСА обеспечивает выработку и реализацию единой государственной политики в области освоения космоса, чего так не хватает нам.

В марте 1959 года НАСА составило план летных испытаний по программе «Меркурий». Всего с июля 1959 по январь 1961 года намечалось осуществить 5 запусков ракеты «Литтл Джо», восемь – ракеты «Редстоун», два – ракеты «Юпитер» и 10 запусков «Атласа». Причем поначалу устанавливались сроки полета человека в космос в январе – августе 1960 года. Однако в программе первый пилотируемый суборбитальный полет, названный «Меркурий-Редстоун-3» или «МР3», планировался на 26 апреля 1960 года (всего 6). А первый пилотируемый орбитальный полет «Меркурий-Атлас-7» или «МА7» намечался 1 сентября 1960 года (всего тоже 6). К январю 1961 года программа «Меркурий» должна быть завершена, при этом максимальная продолжительность полета должна составить 18 витков или около суток.

Президент США Д. Эйзенхауэр 27 апреля 1959 года присвоил программе «Меркурий» высшую категорию срочности. Такую категорию срочности имели лишь программы, которые считались важнейшими для обеспечения безопасности страны, например, программы создания МБР «Поларис» и «Минитмен».

12 апреля 1960 года компания «МакДоннел Эйркрафт» поставила НАСА первый серийный корабль «Меркурий» для испытательного полета по баллистической траектории.

Изначально в проекте «Меркурий» предусматривались полеты по баллистической траектории на первом этапе с последующим переходом к орбитальным полетам. Для суборбитального полета использовались ракеты «Редстоун», разработанные под руководством Вернера фон Брауна и переданные Армией НАСА в количестве 8 штук. Ракета «Редстоун» создавалась Управлением баллистических ракет АВМА как боевое оружие. Однако затем она была использована в качестве первой ступени ракеты-носителя «Юпитер-С» («Юнона-1») для вывода на орбиту 31 января 1958 года первого американского спутника «Эксплорер-1». Ее же было решено использовать для запуска космического корабля «Меркурий» по баллистической траектории. В последнем варианте стартовая масса ракеты «Редстоун» составляла 28,4 тонны при стартовой тяге двигателей 37,5 тонн. На орбиту космический корабль «Меркурий» должна была выводить ракета-носитель «АтласD».

В сравнении с «Востоком» американский «Меркурий» явно проигрывал. Стартовая масса космического корабля «Меркурий» без учета массы системы аварийного спасения (САС) составляла 1350 кг («Восток» – 4730 кг) – это все, что могла дать ракета-носитель «АтласD». При этом масса корабля вместе с САС составляла 1930 кг, а масса капсулы при посадке – 1127 кг. Этот “недостаток” в массе вызвал гораздо более жесткие ограничения на конструкцию американского корабля и его агрегаты. Давление в кабине пришлось снизить до 265 мм рт. ст. за счет чисто кислородной атмосферы. Ресурсы корабля «Меркурий» обеспечивали максимальную продолжительность полета космонавта в течение 1,5 суток. В качестве источника электроэнергии использовались серебряно-цинковые аккумуляторы: три основные батареи емкостью по 3000 Вт*ч каждая, две дублирующие емкостью по 3000 Вт*ч и одна автономная емкостью 1500 Вт*ч.

Капсула корабля «Меркурий» представляла по форме усеченный конус (угол полураствора 20) со скругленным днищем диаметром 1,9 метра при высоте 2,75 метра, объем кабины – 1,1 м3. В отличие от «Востока» абляционным теплозащитным экраном было закрыто только днище «Меркурия» (реализация идеи Джулиана Аллена). Для защиты остальных поверхностей космического корабля были применены теплопоглощающие «черепицы» из бериллия или из никель-кобальтового сплава Rene-41. Такой принцип построения теплозащиты существенно снижал массу корабля.

Торможение и сход с орбиты осуществлялось с помощью трех твердотопливных двигателей тягой по 566 кг. Естественно, что твердотопливные движки могли включиться только один раз, то есть на торможение. Движение в атмосфере происходило по баллистической траектории, при этом перегрузки достигали величины в 11g. На высоте 6 км выступал в действие тормозной парашют диаметром 1,8 метра, а затем на высоте 3 км – основной парашют с диаметром купола 19 метров. Для смягчения удара перед посадкой происходил наддув воздушной подушки, сама посадка производилась на воду в Тихом или Атлантическом океане. Недостаток веса не позволял разместить в капсуле катапультируемое кресло, поэтому при аварии ракеты капсула уводилась с помощью пороховых двигателей системы аварийного спасения. Это решение, предложенное главным идеологом «Меркурия» Максимом Фейджетом, оказалось перспективным и применялось при последующей разработке американского космического корабля «Аполлон».

В процессе разработки космического корабля «Меркурий» начался отбор кандидатов в космонавты. По традиции изначально всех американских космонавтов называют астронавтами, то есть звездоплавателями, что, естественно, менее точно, чем космонавт. Учитывая малую степень автоматизации «Меркурия», было решено сделать ставку на военных летчиков-испытателей с большим летным опытом – не менее 1500 часов налета. В результате отбора из 110 кандидатов 2 апреля 1959 года был сформирован первый американский отряд астронавтов из 7 человек, который и был представлен журналистам 9 апреля 1959 года в штаб-квартире НАСА

Джон Гленн

Вирджил Гриссом

Малкольм Карпентер

Гордон Купер

Дональд Слейтон

Алан Шепард

Уолтер Ширра

В отличие от коллег из первого советского набора космонавтов из этой «семерки» слетать в космос удалось всем.

9 сентября 1959 года начались летные испытания по программе «Меркурий». При первом пуске (испытания типа «Биг Джо») экспериментальный корабль значительно большей массы, чем предусматривалось для корабля «Меркурий», был запущен ракетой-носителем «АтласD» с мыса Канаверал. В основном в этом полете по баллистической траектории испытывался теплозащитный экран при аэродинамических нагрузках и нагреве, возникающих во время спуска корабля.

С 4 октября 1959 года начались испытания «Литл Джо». При запусках ракет «Литл Джо» с макетом корабля с полигона на острове Уоллопс проводились испытания системы аварийного спасения. Всего было 7 таких пусков.

29 июля 1960 года была произведена попытка первого запуска с мыса Канаверал ракеты-носителя «АтласD» со штатным кораблем «Меркурий». Сразу после запуска ракета взорвалась, однако сработала САС, и корабль был спасен.

19 декабря 1960 года состоялся первый успешный запуск ракеты «Редстоун» с кораблем «Меркурий». Был совершен полет по баллистической траектории с дальностью 380 км и максимальной высотой подъема 233 км. 31 января 1961 года испытания были повторены, при этом в кабине корабля находился шимпанзе Хэм, которого шутники назвали первым американским астронавтом. Надо сказать, что в конце активного участка на 5 секунд раньше намеченного момента времени кончилось топливо, сработала система аварийного спасения, и бедная обезьяна испытала перегрузки, вдвое превышающие расчетные. К тому же в полете произошла разгерметизация кабины (обезьяну спас скафандр), а после приводнения капсулу стало заливать водой. По этой причине пуск был признан неудачным, и НАСА пока не дало добро на пилотируемый запуск.

21 февраля 1961 года на баллистическую траекторию корабль «Меркурий» вывела уже ракета-носитель «АтласD». Запуск 24 марта 1961 года ракеты «Редстоун» напрямую не имел отношения к испытаниям космического корабля «Меркурий». Это скорее был квалификационный полет ракеты в соответствии с планами НАСА, скорректированными после полета Хэма, при этом на ней был установлен всего лишь макет корабля. Но именно перед этим пуском Вернер фон Браун предлагал установить на ракете штатный корабль с космонавтом. В этом случае американцам удалось бы первыми вывести человека в космос, хотя бы и баллистической траектории. Но НАСА не стало ломать своих планов, а В. фон Браун упустил еще один шанс опередить С. П. Королева.

Тем не менее, испытания по программе «Меркурий» были в самом разгаре, хотя еще не было ни одного орбитального полета. А для суборбитальных полетов 21 февраля 1961 года были выбраны 3 астронавта: Алан Шепард, Вирджил Гриссом и Джон Гленн, причем Гленн дублировал первых двух. Успешные пуски советских кораблей-спутников торопили американцев, но наступило 12 апреля.

12 апреля 1961 года в 9 часов 7 минут со стартовой позиции площадки №1 космодрома Байконур (так стал называться в открытой печати полигон Тюра-Там) стартовал космический корабль 3КА №3 массой 4725 кг, получивший название в печати «Восток», пилотируемый летчиком-космонавтом майором Юрием Гагариным. Космический корабль был выведен трехступенчатой ракетой-носителем 8К72К (впоследствии названной РН «Восток») со стартовой массой 287 тонн на орбиту с перигеем 181 км, апогеем 327 км и наклонением орбиты 65. После одного оборота вокруг Земли и 108 минут полета космический корабль «Восток» совершил посадку в 10 часов 55 минут на территории Советского Союза в Саратовской области. На высоте 7 километров произошло катапультирование космонавта, что предусматривалось для всех кораблей «Восток», таким образом, Гагарин приземлился на парашюте отдельно от спускаемого аппарата.

Это было выдающееся достижение: впервые человек преодолел земное тяготение и совершил космический полет. Мир захлебнулся от восторга. Советская печать была вся заполнена здравицами в честь самой передовой космической техники, созданной в первом в мире социалистическом государстве под руководством Компартии Советского Союза. Естественно, что любому негативу просто не находилось места. А отдельные «шероховатости» все же были. Для начала, после работы ТДУ не произошло разделения спускаемого аппарата и приборно-агрегатного отсеков, а космический корабль беспорядочно закувыркался. Разделение произошло только спустя 10 минут после того, как стяжные металлические ленты перегорели. А уже после катапультирования парашютные ремни перекрыли доступ атмосферного воздуха через дыхательный клапан скафандра. Однако Гагарин проявил самообладание и, расстегнув скафандр, открыл доступ воздуха. В довершение открылся и запасной парашют, и космонавту пришлось спускаться сразу на двух. Но обо всем этом стало известно только после распада СССР. Зачем надо было это скрывать? Ведь эти примеры только подчеркивают незаурядное мужество и самообладание первого космонавта планеты.

Тем не менее, успешный полет первого космонавта показал, что человек может осваивать космическое пространство. Отныне день 12 апреля празднуется как Всемирный День Космонавтики. С этого дня полигон Тюра-Там был впервые назван в печати как космодром Байконур, хотя реальный Байконур находился от космодрома в нескольких сотнях километров к северу. Это была попытка, соблюдая секретность, навести тень на плетень. Однако еще в 1959 году пролетавший над Тюра-Тамом американский самолет-разведчик U2 получил прекрасные снимки стартового комплекса на площадке №1.

Успешный запуск «Востока» подстегнул американцев, однако первая попытка вывести на орбиту космический корабль «Меркурий» в беспилотном варианте 25 апреля 1961 года через 40 секунд закончилась аварией ракеты-носителя «АтласD». При этом сработала система аварийного спасения, корабль удалось спасти.

Тем не менее, 5 мая 1961 года со стартового комплекса №5 космодрома на мысе Канаверал стартовала одноступенчатая ракета «Редстоун», которая вывела на баллистическую траекторию корабль «Меркурий3», получившего имя собственное «Фридом7», с астронавтом Аланом Шепардом. Полет успешно завершился приводнением в Атлантическом океане в 488 км от мыса Канаверал. Максимальная высота подъема составила 186 км, продолжительность полета – 15 минут, из них в невесомости – 3 минуты, перегрузки при торможении достигали 11g. Американская пресса тут же объявила А. Шепарда первым космонавтом США, и иначе, чем космическим этот полет не называла, хотя таковым он и не являлся. Тем более что полет Шепарда состоялся уже после безусловно космического полета Гагарина.

21 июля 1961 года другой американский астронавт Вирджил Гриссом совершил еще один суборбитальный полет, который мало чем отличался от первого. Его продолжительность полета тоже составила – 15 минут, дальность полета – 486 км, максимальная высота подъема – 188 км. В целом полет прошел успешно, но чуть не окончился трагически. Пока вертолеты кружили над приводнившейся капсулой, самопроизвольно открылся люк, и в кабину хлынула вода. В. Гриссом сумел выбраться, и его подобрал вертолет. Капсула же по имени «Либерти Белл 7» затонула. Ее нашли и подняли со дна океана только в 1999 году.

Американские специалисты “выжимали” из своих ракет все возможное, чтобы повторить успех Юрия Гагарина и обеспечить орбитальный полет. Намечен он был на конец 1961 года, а для этого сначала надо было испытать космический корабль «Меркурий» в орбитальном полете в беспилотном варианте.

Но тут Советский Союз преподнес еще один сюрприз. 6 августа 1961 года с космодрома Байконур стартовал космический корабль «Восток-2», который пилотировал Герман Титов. Перед этим полетом возникли разногласия по поводу его продолжительности. Медики и военные настаивали на 3 – 4 витковом полете, в этом случае посадка происходила на территории СССР. С. П. Королев и сам космонавт предлагали суточный полет. В конце концов, полет продолжался 25 часов и завершился успешно, хотя в полете Г. С. Титов испытывал явные признаки “морской” болезни. Однако космонавт мужественно перенес все испытания, целиком выполнив программу полета, в том числе, первую киносъемку из космоса.

13 сентября 1961 года состоялись первые испытания корабля «Меркурий» в орбитальном полете, доставленном на орбиту ракетой-носителем «АтласD». После одного витка капсула с манекеном успешно приводнилась в Тихом океане. Интересно, что при запуске была использована капсула, восстановленная после неудачного пуска 25 апреля 1961 года. Можно сказать, что это был первый опыт повторного использования космического аппарата.

29 ноября 1961 года корабль «Меркурий», на борту которого находился шимпанзе Энос, совершил двухвитковый полет по орбите и благополучно сел на воду. Теперь настала очередь человека.

Наконец, после неоднократных переносов 20 февраля 1962 года со стартового комплекса №14 космодрома на мысе Канаверал стартовала ракета-носитель «АтласD», которая вывела на орбиту (высота в апогее 262 км, в перигее 161 км и наклонение 32,5º) космический корабль «Меркурий» с астронавтом Джоном Гленном. После выведения корабль получил имя «Френдшип-7». Совершив три витка вокруг Земли, спускаемый аппарат корабля «Меркурий» приводнился вместе с астронавтом в Тихом океане и был поднят на борт подоспевшего эсминца. В ходе полета у Центра управления возникло опасение, что замки сброса теплозащитного экрана раскрылись, и он удерживается только металлическими стропами тормозных двигателей. Если это так, то при входе в атмосферу капсула должна была просто сгореть. Поэтому после торможения твердотопливные двигатели решили не отстреливать до высоты 8 км, то есть до момента раскрытия тормозного парашюта. В конце концов, все закончилось благополучно. Америка восторженно встретила своего героя.

Программа следующего орбитального полета была точной копией предыдущего. Полететь должен был опытный летчик Дональд Слейтон, участвовавший в сражениях второй мировой войны, но за несколько месяцев до старта у него обнаружили отклонения в сердечной деятельности, и в результате он был выведен из отряда астронавтов. 24 мая 1962 года на корабле «Меркурий» полетел Малкольм Карпентер. Программа 3-виткового полета была выполнена. Из-за неправильных действий астронавта по ориентации корабля и включению тормозных двигателей капсула «Аврора-7» совершила посадку в Тихом океане с отклонением от заданного района посадки в 400 км.

Не в натуре С. П. Королева повторять пройденное, поэтому его следующий шаг поражал своей масштабностью. 11 августа 1962 года с космодрома Байконур стартовал корабль «Восток-3» с Андрияном Николаевым, а еще через сутки – 12 августа – корабль «Восток-4» с Павлом Поповичем. Впервые в истории космонавтики был осуществлен групповой полет космических кораблей. Расстояние между кораблями в момент выведения на орбиту корабля «Восток-4» составило 6,5 км. Разумеется, сблизиться на большее расстояние корабли не могли: двигательная установка «Востока» была рассчитана только на одно включение. В этом полете космонавты также, впервые отвязавшись от кресел, свободно плавали в кабине корабля. Полет корабля «Восток-3» длился 4 суток, полет «Востока-4» – 3 суток. Такая продолжительность полета более чем в 2 раза превосходила возможности американского «Меркурия». В этих условиях последние пуски кораблей «Меркурий» оказались в тени успехов советской космонавтики.

3 октября 1962 года стартовал корабль «Меркурий» с Уолтером Ширрой. Корабль, названный «Сигма-7», совершил 6 оборотов вокруг Земли и благополучно приводнился в Тихом океане.

Последний корабль по программе «Меркурий» стартовал 15 мая 1963 года. Пилотировал его астронавт Гордон Купер. Корабль, названный «Фейт-7», совершил 22 оборота вокруг Земли и провел в космосе около 1,5 суток, что было близко к максимальному времени работы систем американского корабля. На этом программа «Меркурий» была исчерпана. И хотя после полета Г. Купера осталось еще два неиспользованных корабля «Меркурий», одно время даже планировался трехсуточный полет Алана Шепарда на корабле «Меркурий-Атлас10», НАСА решило прекратить полеты по этой программе, обошедшейся американскому налогоплательщику в 384 миллиона долларов, о чем 12 июня 1963 года объявил второй администратор НАСА Джеймс Вебб. Для дальнейшего освоения космоса требовался новый корабль, обладающий более широким спектром возможностей по сравнению со своим предшественником.

Ресурсы корабля «Восток» позволяли проводить полеты продолжительностью до 10 суток. Поэтому продолжительность очередного полета «Востока» была запланирована на 8 суток. Старт «Востока-5», назначенный на 8 июня 1963 года, несколько раз переносился из-за возросшей солнечной активности. Наконец 14 июня 1963 года стартовал корабль «Восток-5» с Валерием Быковским на борту, а 16 июня 1963 года был запущен космический корабль «Восток-6», на борту которого находилась первая в мире женщина-космонавт Валентина Терешкова.

Надо сказать, что полет Терешковой явился следствием борьбы за приоритет. В 1962 году в американской прессе усиленно обсуждался вопрос о полете американки в космос, и для этого были подходящие кандидатуры. Еще с 1958 года, когда НАСА объявило о программе «Меркурий», несколько американских летчиц стали добиваться включения в программу полетов с женщинами. Лидером в этом движении была Джералдин Кобб. В феврале 1960 года она успешно преодолела все те медицинские испытания, что и семь первых астронавтов проекта «Меркурий». Однако официальные лица НАСА отказались включить Джерри Кобб в список кандидатов в астронавты.

Тем не менее, это подтолкнуло советское руководство к мысли о проведении полета первой советской женщины в космос. Не желая уступать первенства, в Советском Союзе в ускоренном темпе отобрали и подготовили пятерых кандидаток для полета в космос. Самой опытной из них была Валентина Пономарева, но общее мнение склонилось, в конце концов, в пользу Терешковой, дублировали которую Пономарева и Ирина Соловьева.

В полете Терешкова испытывала дискомфорт, поэтому продолжительность ее полета ограничили тремя сутками, а С. П. Королев впредь категорически отказался от дальнейших полетов женщин. Посадка корабля «Восток-6» 19 июня прошла успешно. Что касается полета В. Быковского, то его продолжительность также сократили, но по другой причине. В результате активности Солнца атмосфера “разбухла”. Космический корабль стал задевать за верхние слои атмосферы, в результате чего орбита стала быстро понижаться. Чтобы предотвратить неконтролируемый вход в атмосферу, на 82м витке была включена ТДУ, и корабль благополучно приземлился. Продолжительность полета Валерия Быковского составила 5 суток, что является рекордом для одноместных космических кораблей и по сей день.

Поначалу предполагалось начать летно-конструкторские испытания нового многоместного корабля «Союз» в 1963 году. Но срок запуска первого «Союза» постоянно откладывался, и было принято решение о запуске 1964 году еще четырех кораблей «Восток». При этом, в 1-ом полете предполагалось запустить на 30 суток беспилотный вариант корабля с двумя собаками, что и было, в конце концов, реализовано при пуске спутника «Космос-110», во 2-ом полете – довести продолжительность пилотируемого полета до 8 суток, а высоту орбиту в апогее до 1000 км. Последние два корабля «Восток» должны были совершить групповой полет с продолжительностью полета каждого до 10 суток. На 1965-1966 годы планировались «выход» животного в открытый космос, а также оснащение корабля «Восток» резервной ТДУ и системой мягкой посадки, которые затем были применены на кораблях «Восход». Начиная с сентября 1963 года, приступила к подготовке для полетов на кораблях «Восток» группа космонавтов: Комаров, Беляев, Волынов, Леонов, Хрунов, Горбатко. Чуть позже к ним присоединился Береговой. Однако приближающиеся запуски американских двухместных кораблей «Джемини» и затяжка с готовностью к первому полету космического корабля «Союз» вынудил советское руководство весной 1964 года принять решение о переделке оставшихся кораблей «Восток» в многоместные корабли «Восход».

Заканчивая рассказ о первых полетах, стоит отметить, что история первого в мире пилотируемого космического корабля «Восток» на этом не кончается. Космические аппараты, созданные на базе «Востока», продолжают летать по сей день. А история этих аппаратов ведет свое начало с 1959 года, когда главным конструктором ОКБ1 С. П. Королевым было принято решение создавать космический корабль и разведывательный спутник по единой компоновочной схеме и на единой конструктивной базе. Причем, именно «Восток» (3К) послужил основой для «Зенита» (2К), а не наоборот, поскольку габариты спускаемого аппарата определялись, в первую очередь, возможностью размещения в нем космонавта.

Разработка спутника-разведчика «Зенит2» (2К), которой руководил заместитель главного конструктора П. В. Цыбин, завершилась в июле 1961 года. Первый старт ракеты-носителя 8А92 (модификация 8К72) с разведывательным спутником «Зенит-2» был произведен 11 декабря 1961 года и закончился аварией третьей ступени. Следующий старт 26 апреля 1962 года прошел успешно, и на орбиту под названием «Космос-4» был выведен первый советский спутник-шпион. После проведения летно-конструкторских испытаний из 10 запусков космический аппарат 11Ф61 (войсковой индекс «Зенита-2») 10 марта 1964 года был принят на вооружение.

Под более совершенную фотоаппаратуру с лучшим разрешением для детальной фоторазведки ОКБ1 разработало эскизный проект нового разведывательного спутника «Зенит4» (4К). Летно-конструкторские испытания его начались 16 ноября 1963 года. Однако вскоре все работы по разведывательным спутникам, как ранее по Р7, были переданы в Куйбышевский филиал №3 ОКБ1 (впоследствии ЦСКБ). С. П. Королев спокойно отдавал все, что являлось рутинной работой и мешало продвижению вперед.

На базе «Востока» в ОКБ1 был создан первый многоместный корабль «Восход», о чем будет рассказано в следующей главе.

В Куйбышевском филиале №3 ОКБ1, которое возглавлял Дмитрий Ильич Козлов, эти аппараты получили новую жизнь. Были созданы новые модификации разведывательных спутников «Зенит-2М» (войсковое название «Гектор») и «Зенит-4М», топографический спутник «Зенит-4МТ» («Орион» или 11Ф629), «Зенит-4МКМ» («Геракл» или 11Ф692М). К началу 80-х годов на базе спускаемого аппарата «Зенита» и приборно-агрегатного отсека «Янтаря» был создан новый картографический спутник «Силуэт» («Янтарь1КФТ»), названный при принятии на вооружение «Кометой».

К концу 80-х годов «Зениты» были заменены новым поколением разведывательных спутников «Янтарь2К» и «Янтарь4К» оригинальной конструкции, созданными также в Куйбышеве. Однако гражданские варианты «Зенитов» под названием «РесурсФ1» и «РесурсФ2» продолжают периодически запускать для фотографирования земной поверхности в рамках программы исследования природных ресурсов Земли.

На базе «Зенитов» были созданы также научные спутники «Фотон» для исследования в области космического материаловедения и биотехнологии и «Бион» для изучения воздействия факторов космического полета на живые организмы (мышей, крыс, обезьян).

Таким образом, по своему долголетию космические аппараты, созданные на базе «Востока», лишь незначительно уступают «семерке», с помощью которой они и выводятся на орбиту.

Многоместные корабли

Первые полеты одноместных кораблей «Восток» и «Меркурий» позволили лишь слегка заглянуть в космос. Для масштабных исследований требовалось создать многоцелевые и многоместные корабли, способные маневрировать в космосе, сближаться с другими космическими аппаратами, стыковаться с орбитальными станциями и доставлять на них экипажи, совершать полеты к Луне. Это прекрасно понимал С. П. Королев. А посему вовсе неслучайным было появление в плане работ ОКБ1, составленном еще в ноябре 1956 года, предложений по исследованию характеристик транспортных ракет для полетов к спутнику-станции, а также по проблеме сближения двух спутников. Такие работы начались в ОКБ-1 в 1959 году еще до летных испытаний кораблей «Восток». В 1960 году отделом М. К. Тихонравова был выпущен научно-технический отчет, показавший реальность и возможные пути решения задачи сближения и стыковки на орбите.

Тогда же 23 июня 1960 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О создании мощных ракет-носителей, спутников, космических кораблей и освоении космического пространства в период 1960 - 1967 годов». В этом Постановлении, выпущенном с подачи С. П. Королева, были намечены такие этапы в выполнении этой программы:

• облет вокруг Луны с экипажем 2-3 человека;

• вывод корабля на орбиту вокруг Луны, возвращение на Землю;

• организация ряда экспедиций на Луну для изучения ее грунта, рельефа, выбора места для построения лунного поселения;

• строительство лунной базы;

• налаживание постоянных транспортных перелетов по маршруту Земля - Луна - Земля;

• облет Марса и Венеры кораблями с экипажем 2-3 человека и выбор места для создания исследовательских баз;

• создание базы на Марсе, требующее регулярных межпланетных полетов.

При этом, по крайней мере, первые две задачи предполагалось решить с помощью стыковки на орбите различных блоков, выводимых ракетой-носителем Р7.

C 1959 по 1961 год в ОКБ-1 в продолжение исследовательских работ шло проектирование нового корабля по теме «Север». Корабль «Север», получивший название 7К (по другим источникам 5К), массой около 9 тонн создавался как маневрирующий корабль. С его помощью планировалось отработать такие проблемы, как маневрирование на орбите, сближение и стыковка, управляемый спуск аппарата с аэродинамическим качеством. Аппарат представлял собой как бы переходную ступень от космического корабля «Восток» к кораблям следующего поколения, получившим впоследствии наименование «Союз», и состоял из спускаемого аппарата в виде фары, который без труда вмещал трех космонавтов в скафандрах, с аэродинамическим качеством и агрегатного отсека. Планировалось начать полеты «Севера» с IV квартала 1962 года. Однако до металла дело не дошло: в процессе разработки встретились непреодолимые трудности, да и “семерка” не смогла бы вытянуть его на орбиту.

Тема «Север» имела подчиненное значение, основной же становилась тема «Союз», которая в начальном варианте была предназначена для решения целевой задачи – создание комплекса для облета и исследования Луны. В 1960 – 1961 годах проводятся проектные исследования различных вариантов строительства на орбите пилотируемого ракетно-космического комплекса для полетов к Луне. Эти работы особенно активизировались после выступления 25 апреля 1961 года президента США Джона Кеннеди, объявившем о стремлении США выйти в космосе на первые позиции и доставить космонавта на поверхность Луны до конца 60-х годов. Облет Луны проектанты ОКБ-1, которыми руководили К. Д. Бушуев и С. С. Крюков, предлагали совершить на подручных средствах без использования тяжелого носителя, то есть с помощью «семерки». Основные работы велись в отделе М. К. Тихонравова.

Уже 10 марта 1962 года главный конструктор ОКБ-1 С. П. Королев утверждает проспект, озаглавленный «Комплекс для сборки космических аппаратов на орбите спутника Земли (тема «Союз»)». В этом документе впервые дается обоснование возможности использования модификации космического корабля «Восток-7» (3КЖ) с космонавтом-монтажником на борту для отработки стыковки и сборки на орбите. Для этого корабль предполагалось снабдить системами сближения и стыковки, а также маршевой ДУ многократного включения. Космический корабль «Восток-7» мог быть использован для сборки на орбите ИСЗ космической ракеты, состоящей из трех одинаковых ракетных блоков. С помощью такой космической ракеты предлагалось выполнить облет Луны специальным кораблем Л1 типа «Север» с экипажем из 1-3 человек. Согласно проспекту космический корабль Л1 имел оригинальную компоновку, состоящую из двух корректирующих ДУ (передней и хвостовой), жилого отсека, спускаемого аппарата и агрегатного отсека, со стороны которого к кораблю пристыковывалась связка из трех разгонных блоков. Спускаемый аппарат имел аэродинамическое качество, что позволяло ему совершать маневр в атмосфере для уменьшения перегрузок, воздействующих на экипаж. В том же проспекте предлагалось с помощью стыковки создать орбитальную станцию с экипажем из 3 человек, предназначенную для наблюдения Земли и состоящую из трех блоков: жилого, блока научной аппаратуры и корабля доставки экипажа «Север». Блоки аппаратов во всех вариантах должны были выводиться на орбиту ракетой-носителем Р-7.

Поскольку на тот момент эйфория от космических успехов была столь велика, что практически без серьезной технической экспертизы 16 апреля 1962 года было принято Постановление Совета Министров СССР о создании комплекса для облета Луны. А вся программа получила название «Союз».

Комплекс для облета Луны в варианте ОКБ1 состоял из двухместного пилотируемого корабля или «Союза-А» (название 7К он получил от корабля «Север») и ракетного блока («Союз-Б»), заправляемого топливом с помощью нескольких танкеров 11К («Союз-В»). Вес каждого из кораблей (5800 кг) определялся грузоподъемностью ракеты-носителя 11А57 – последней модификации «семерки». Между прочим, из-за ограничений, связанных с грузоподъемностью ракеты-носителя 11А57, пришлось отказаться от дальнейшей разработки корабля «Север». Более подробно об облетном комплексе 7К+9К+11К будет рассказано в главе «Человек на Луне». Нас же здесь больше интересует, как проходило рождение легендарного «Союза» – ветерана и рабочей лошадки отечественной пилотируемой космонавтики.

Уже в 1962 году «Союз-А» по форме напоминал нынешний, за исключением, может быть, бытового отсека цилиндрической формы, да и начальная масса его (5880 кг) была ниже. Правда масса эта определялась возможностями ракетного блока 9К по выведению полезного груза на траекторию полета к Луне и грузоподъемностью ракеты-носителя 11А57. Но многие принципиальные вещи были заложены именно тогда. И в первую очередь – компоновка, то есть наличие в составе корабля трех отсеков: спускаемого аппарата, бытового отсека, предназначенного для работы и отдыха экипажа, и приборно-агрегатного отсека. При этом СА располагался между двумя другими отсеками. Это с одной стороны увеличивало вес уводимого с помощью системы аварийного спасения груза в случае нештатной ситуации при выведении, а, следовательно, мощность двигательной установки САС, но, с другой стороны, позволяло избежать необходимости размещения люка для перехода экипажа в лобовом теплозащитном экране.

Спускаемый аппарат в форме автомобильной фары предлагался еще при создании «Востока». Но тогда от этого отказались в пользу шара из-за дефицита времени и необходимости проведения дополнительных исследований новой аэродинамической формы. При баллистическом спуске с орбиты первые советские космонавты испытывали перегрузки в 8-10 единиц. Это было приемлемо. Но при возвращении от Луны шарообразный СА испытывал бы перегрузки до 16-20 g. Цифра явно запредельная. К тому же коридор входа такого спускаемого аппарата в земную атмосферу был очень узким, что предъявляло к системе управления практически невыполнимые требования.

Расчеты показали, что спускаемый аппарат с учетом запасов должен обладать аэродинамическим качеством 0,3. Наличие подъемной силы раздвигало коридор входа до приемлемого значения, одновременно снижались перегрузки: до 7-8 единиц при возвращении от Луны и 3-4 g при сходе с орбиты. Правда, для управления подъемной силой требовалось оснастить СА системой управления спуском, но это уже было делом техники. Кроме того, скользящий спуск с аэродинамическим качеством обеспечивал точность посадки в пределах 50 км, что облегчало поиск.

В результате проработок и экспериментальных исследований, проводившихся в ОКБ1 и смежных организациях в 1960-1962 годах, в ходе которых рассматривались и крылатые схемы, была выбрана «фара», как отвечающая основным требованиям и хорошо компонующаяся в составе корабля.

Такая форма СА задавала только вертикальную посадку. Поскольку изначально от катапультирования отказались, то экипаж совершал посадку в спускаемом аппарате с парашютно-реактивной системы приземления, то есть спуска на парашюте с гашением у Земли вертикальной скорости пороховыми двигателями мягкой посадки. Такая схема была достаточно рациональна. Тем не менее, по прямому указанию С. П. Королева, с недоверием относившегося к парашютам («нельзя бесконечно летать на тряпках»), проводились исследования альтернативных средств посадки. В частности, рассматривались: дозвуковая, роторная система посадки (М. Л. Миль); гиперзвуковой ротор; воздушно-реактивная вентиляторная ДУ (ОКБ300 С. К. Туманского); жидкостные ракетные двигатели (ОКБ2 А. М. Исаева); пороховые двигатели; парашютные системы, включая управляемый парашют с аэродинамическим качеством; средства катапультирования как резервный вариант и внешние надувные амортизирующие баллоны.

Другим следствием отказа от катапультирования явилось создание системы аварийного спасения, которая обеспечивала с помощью пороховых двигателей увод спускаемого аппарата и бытового отсека при аварии носителя на участке выведения, в том числе со старта.

Пилотируемый корабль 7К был частью лунного облетного комплекса, для сборки которого на орбите требовалось осуществить 5 запусков «семерки» и 4 стыковки, для чего нужно было освоить маневрирование, поиск, сближение и стыковку космических аппаратов в автоматическом режиме. С помощью Земли можно было сблизить аппараты до расстояния 20 – 30 км. Задачу дальнейшего сближения можно решать только бортовыми средствами. Естественно, что в процессе сближения необходимы измерения параметров сближения. Это была принципиально новая задача. Но ее решение имело большие перспективы не только для сборки лунного облетного комплекса, но и для обслуживания будущих орбитальных станций.

Были рассмотрены несколько предложений. Вариант ленинградского НИИ158, специализировавшегося на авиационных радиолокаторах, не прошел по массе, габаритам, потребляемой мощности и срокам создания. Лазерно-оптическая система ЦКБ «Геофизика», разрабатывавшего тепловые и оптические головки самонаведения, могла работать только на ближних расстояниях, а на дальних все равно требовался радиолокатор. Системы, предложенные НИИ648 (А. С. Мнацаканян) и ОКБ МЭИ (А. Ф. Богомолов), были достаточно близки по своим характеристикам. Выбор пал на радиотехническую систему сближения «Игла», разработанную в НИИ648. Впоследствии А. Ф. Богомолов добился установки своего «Контакта» на лунный корабль Л3, но, к сожалению, в космосе тот так и не побывал.

Разумеется, в процессе сближения необходимо было постоянно обрабатывать информацию системы «Игла» и других измерительных средств. И на основании расчетов управлять динамикой сближения. Для таких сложных расчетов нужна была бортовая вычислительная машина. Но электроника всегда была слабым местом советской космонавтики, и не только ее. А советские вычислительные машины – самые большие в мире, естественно не проходили по весам и габаритам. Они появились только на следующем поколении советских пилотируемых космических кораблей – «Союзах-Т». А на первых «Союзах» роль вычислительной машины выполнял электронный блок управления сближением, работающий по жестким алгоритмам.

Процесс сближения космических аппаратов должен заканчиваться жестким механическим соединением – стыковкой. Для этого необходимо было создать стыковочный узел. Эту работу поручили тогда еще молодому В. С. Сыромятникову, который стал знаменитым в 1975 году как создатель андрогинного стыковочного узла для программы «Союз» - «Аполлон».

После серьезной проработки был выпущен эскизный проект по комплексу для облета Луны 7К+9К+11К с экипажем из 2 человек, который был подписан С. П. Королевым 24 декабря 1962 года. Он содержал основные положения и общие сведения по проекту «Союз», описание составных частей комплекса, направления дальнейших работ и требования к разработке. Чтобы не дразнить военных – главных заказчиков продукции ракетно-космической отрасли, в эскизном проекте были приведены материалы проработки двух типов космических кораблей военного назначения, создание которых возможно на базе комплекса «Союз»: пилотируемого спутника-разведчика («Союз-Р») и пилотируемого спутника-перехватчика («Союз-П»). «Союз-Р» предназначался для постоянной разведки всей территории земного шара с помощью комплекса разведывательных средств, «Союз-П» – для поражения, после маневра на сближение, спутников вероятного противника на орбитах высотой до 6000 км. Не желая заниматься «военным» космосом, С. П. Королев хотел «сплавить» «Союз-Р» и «СоюзП» В. Н. Челомею, который как раз и занимался созданием космических аппаратов для военных, но безуспешно.

После выпуска эскизного проекта, который был 20 марта 1963 года одобрен Экспертной комиссией под руководством М. В. Келдыша, продолжилась проектная разработка корабля 7К – основы лунного облетного комплекса, которая завершилась выпуском исходных данных на конструкцию и системы корабля. С середины 1963 года начался выпуск конструкторской документации. Что касается сроков, то на всех уровнях С. П. Королев заявлял, что в 1964 году «Союз» обязательно полетит, хотя все понимали их нереальность.

Ведущим конструктором по кораблю 7К был назначен Е. А. Фролов, а его заместителем А. Ф. Тополь. Чуть позже, в 1964 году в эту группу вошел перешедший из днепропетровского ОКБ586 нынешний Генеральный конструктор РКК «Энергия» Юрий Павлович Семенов.

3 декабря 1963 года было выпущено еще одно Постановление Совета Министров СССР по комплексу «Союз», в котором, в частности, закреплялось за куйбышевским заводом «Прогресс» изготовление беспилотных аппаратов 9К и 11К. Вместе с ними в Куйбышев были переданы материалы по «СоюзуР». Точно таким же образом ранее туда же были переданы Р7 и «Зениты». «СоюзП» к этому времени тихо скончался. Тем самым, освобождаясь от всего с его точки зрения второстепенного, С. П. Королев оставлял у себя основные пилотируемые программы.

В том же 1963 году С. П. Королев поставил задачу проработки трехместного корабля 7К для орбитальных полетов под названием 7К-ОК. Предложения по нему были подготовлены в начале 1964 года, а весной проведено его макетирование. Вскоре утверждаются исходные данные на конструкцию и системы трехместного спускаемого аппарата, и начинается выпуск конструкторской документации на этот вариант.

Однако в это время в США шло параллельное создание космических кораблей по программам «Джемини» и «Аполлон». И если пуск корабля «Аполлон» намечался на конец 60-х годов, то испытания двухместного космического корабля «Джемини» должны были начаться в 1964 году, что ставило под угрозу первенство Советского Союза в пилотируемых полетах. Такого руководство СССР и космической отрасли допустить не могло. Поэтому С. П. Королеву в конце 1963 года было передано личное задание Н. С. Хрущева: подготовить и осуществить запуск многоместного корабля на базе космического корабля «Восток». На время работы по кораблям «Восход» (так был назван трехместный «Восток») работы по «Союзу» практически приостановились.

Космический корабль «Восход» (3КВ) трудно назвать новой разработкой. Это была, по существу, попытка решить за счет имеющейся техники приоритетные задачи для достижения пропагандистских успехов, а именно: первый полет многоместного корабля и первый выход человека в открытое космическое пространство. А успехи в космосе были очень нужны Н. С. Хрущеву. Иначе чем же еще можно было доказать преимущества социалистического государства, объявившего о построении коммунизма, если планы «семилетки» не выполнялись, а в области сельского хозяйства наблюдался полный застой. Ведь именно в эти годы начались регулярные закупки зерна у нашего главного противника – США.

Чтобы обеспечить размещение трех космонавтов в спускаемом аппарате, пришлось убрать катапультируемое кресло и вместо него установить три кресла-ложемента с амортизацией. Но и этого оказалось недостаточно. Пришлось также отказаться от скафандров – космонавты совершали полет в легких тренировочных костюмах. Учитывая, что космонавты приземлялись в корабле, а удар “шарика” о землю при спуске на парашюте был довольно чувствительным, корабль 3КВ оснастили парашютно-реактивной системой приземления с двумя основными куполами от «Востока» площадью 574 м2 каждый и пороховым двигателем в стропах аналогично той, которая использовалась при десантировании с воздуха боевой техники. Двигатели мягкой посадки включались при касании земли щупом, который выпускался при спуске на парашюте. Кроме всего прочего корабль оснастили ионной системой ориентации.

Для повышения безопасности полета на корабле установили дополнительную тормозную пороховую установку массой 143 кг и тягой 12 тонн, расположенную в носовой части и дублирующую основную при спуске.

Тем не менее, после снятия катапультируемого кресла и при отсутствии САС, до 27-й секунды полета спасение экипажа в случае аварии ракеты-носителя было невозможно, а с 27й до 44-й секунды спасение затруднено, но возможно. В таких условиях ответственность за жизнь экипажа взял на себя С. П. Королев. В общем, хорошо все то, что хорошо кончается.

В связи с тем, что масса корабля «Восход» резко возрастала по сравнению с «Востоком» («Восход-1» весил 5320 кг, а «Восход-2» – 5680 кг), требовалось увеличить грузоподъемность ракеты-носителя Р-7, ведь последняя модификация «семерки» (8К72К) могла вывести на орбиту только 4750 кг. Однако создавать новый носитель не пришлось: он уже был готов. А история его создания восходит к 10 декабря 1959 года, когда было принято Постановление Совета Министров СССР о создании четырехступенчатой ракеты-носителя. Такой носитель был нужен С. П. Королеву для запуска межпланетных станций к Марсу и Венере.

После успеха первых спутников и первых «лунников» С. П. Королев решил замахнуться на Марс и Венеру. В этом его активно поддерживал М. В. Келдыш. Однако для выведения сколь-нибудь приемлемого груза на трассу полета к планетам требовался более мощный носитель, чем 8К72. Последний обеспечивал выведение по прямой схеме, то есть без выхода на промежуточную околоземную орбиту, на траекторию полета к Луне космического аппарата массой до 450 кг. При полете к Марсу и Венере эта цифра была бы еще меньше. При том уровне развития электроники уложиться в такие веса при создании автоматических межпланетных станций было абсолютно нереально. Тогда-то и возникла идея четырехступенчатой ракеты-носителя, которая нашла свое отражение в вышеупомянутом Постановлении Совета Министров СССР.

Хорошим толчком для этих работ явилась накачка, устроенная 2 января 1960 года Первым секретарем ЦК КПСС и Председателем Совета Министров СССР Н. С. Хрущевым М. В. Келдышу, С. П. Королеву, В. П. Глушко и Н. А. Пилюгину. Хрущев вообще придавал большое значение успехам в освоении космического пространства, которые были ему нужны для пропагандистских целей. Уже 15 января 1960 года С. П. Королев подписал план разработки в течение 7 месяцев четырехступенчатого носителя, получившего индекс 8К78. А к 10 мая 1960 года эскизный проект ракеты-носителя был завершен.

Четырехступенчатая ракета-носитель 8К78 со стартовой массой 303 тонны базировалась на первых двух ступенях «семерки». Вместо блока Е была создана новая третья ступень – блок И, в качестве которого использовали доработанную вторую ступень боевой МБР Р-9 (8К75) с двигателем РД-0106, также созданной в ОКБ-1 под руководством С. П. Королева. Эта ступень имела массу в заправленном состоянии 24,3 тонны, а сухую массу – 2 тонны. На ней был установлен четырехкамерный кислородно-керосиновый двигатель РО9 (РД0107 или 8Д715К), разработанный в ОКБ154 под руководством С. А. Косберга. Двигатель развивал тягу в пустоте 30,5 тонны при удельном импульсе 326 секунд.

Третья ступень (блок И) обеспечивала вывод на орбиту вокруг Земли полезный груз массой 5,8 тонны (при наклонении орбиты 65). Для разгона КА на траекторию полета к Луне и планетам была добавлена четвертая ступень – блок Л массой 5100 кг. На ней были использованы те же топливные компоненты, что и на первых ступенях «семерки» – керосин и кислород. Двигатель блока Л должен был запускаться в вакууме после 1,5 часов полета по орбите. Его в ОКБ1 решили создать собственными силами. При тяге 6670 кг двигатель С1.5400 (11Д33) стал первым в нашей стране двигателем замкнутой схемы с дожиганием газогенераторного газа в камере сгорания. Это позволило получить самый высокий на тот момент удельный импульс среди кислородно-керосиновых двигателей – 340 секунд. На блоке Л была установлена система управления блоками И и Л, разработанная в НИИ885 под руководством Н. А. Пилюгина.

Новая четырехступенчатая ракета-носитель 8К78 позволяла вывести на трассу полета к Луне КА массой до 1500 кг, а к Марсу и Венере – 800-1000 кг. Первые ракеты 8К78 были готовы к осени 1960 года. Их летно-конструкторские испытания было решено совместить с запуском к Марсу первых межпланетных станций, которые также были спешно разработаны и изготовлены. История создания АМС и полетов к планетам – тема отдельного разговора. Я надеюсь написать об этом такую же книгу, как и о пилотируемых полетах.

Однако впервые блок И был испытан при запуске по баллистической траектории ракеты Р7А (8К74) в трехступенчатом варианте 21 января 1960 года. Первый запуск же ракеты-носителя 8К78 с марсианским аппаратом 1М №1, состоявшийся 10 октября 1960 года, закончился аварией через 309 секунд полета, на участке работы блока И. Из-за повреждения движка потенциометра в командной цепи гирогоризонта прошло аварийное выключение двигателя.

Запуск 14 октября 1960 года еще одной АМС к Марсу 1М №2 также окончился неудачей из-за незапуска двигательной установки блока И.

Всего же из первых 14 запусков ракеты-носителя 8К78 11 закончились неудачно. Впоследствии, после доработки блока Л в блок МЛ и установки на третьей ступени усовершенствованного двигателя РД-0110 (11Д55), ракета-носитель 8К78М, первый запуск которой с марсианской станцией 3МВ1 11 ноября 1963 года окончился неудачей, стала одним из самых надежных носителей. Она обеспечила полеты к Луне автоматических станций серии Е6, в том числе «Луны9» с мягкой посадкой на поверхность естественного спутника Земли, полеты к Венере («Венера2» – «Венера8»). Но больше всего ракета-носитель 8К78М прославилась выведением на высоэллиптическую орбиту многочисленных спутников связи семейства «Молния», за что и получила свое открытое название ракета-носитель «Молния». Менее известны запуски с помощью этой ракеты на орбиту типа «Молнии» спутников раннего обнаружения запусков баллистических ракет УСК, разработанных в НПО имени С. А. Лавочкина и известных в открытой печати под названием «Око». Этим же носителем запускались также разработанные в НПО имени С. А. Лавочкина космические аппараты для изучения солнечно-земных связей: «Прогноз 1–10» и «Интербол 1,2».

Но вернемся чуть назад. Как уже говорилось в предыдущей главе, на смену первому советскому разведывательному спутнику «Зенит-2» в ОКБ1 был разработан более совершенный спутник-шпион «Зенит-4». Однако его масса была неподъемна для ракеты-носителя 8К72К. Здесь-то и пригодилась 8К78, а точнее – ее третья ступень или блок И. Обладая большей энергетикой, чем блок Е, он обеспечивал вывод на околоземную орбиту полезный груз массой до 5800 кг. В результате, сняв с 8К78 блок Л, получили новый, более мощный трехступенчатый носитель, получивший индекс 11А57. Первый запуск этого носителя состоялся 16 ноября 1963 года, когда под безликим названием «Космос-22» на орбиту был выведен новый разведывательный спутник «Зенит-4». Третья ступень (блок И) с двигателем РД0110 (11Д55) с тех пор устанавливается на всех ракетах-носителях «Союз» и «Молния».

В свете вышесказанного становится ясно, что разработчики трехместного корабля «Восход» исходили из грузоподъемности самого мощного на тот момент носителя, то есть 11А57.

Для осуществления полета на трехместном корабле «Восход» решено было создать смешанный экипаж в составе командира, ученого и врача. За короткое время был произведен отбор кандидатов из числа инженеров ОКБ-1 и ученых академических институтов, а также гражданских и военных врачей, занимающихся вопросами авиационной и космической медицины. Первоначально в состав основного экипажа вошли Борис Волынов (он был дублером Быковского), доктор технических наук Григорий Катыс и врач Борис Егоров. Однако затем экипаж был переформирован по указанию политического руководства страны. Оказалось, что первая жена отца Григория Катыса, арестованного и расстрелянного в 30-е годы, эмигрировала вместе с детьми в Париж. Таким образом, брат и сестра Г. Катыса проживали за границей (хотя он сам об этом и не знал), что было по мнению политического руководства совершенно недопустимо для будущего героя-космонавта, который к тому же отказывался вступить в КПСС. Ну а у Волынова оказалась мать-еврейка.

В конечном итоге экипаж корабля «Восход» был утвержден в следующем составе: командир корабля – майор Владимир Комаров, бортинженер – Константин Феоктистов, врач – Борис Егоров. К. Феоктистов, один из разработчиков космических кораблей, несмотря на значительные проблемы со здоровьем, был введен в экипаж по настоянию С. П. Королева.

Как и положено в таких случаях, 14 июня 1964 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании трехместного космического корабля, работы по которому уже входили в заключительную стадию. Кстати, этим же Постановлением предписывалось решение еще одной «эпохальной задачи» – выход человека в открытый космос.

Но прежде, чем запустить космонавтов на борту нового космического корабля, предстояло испытать его в беспилотном варианте. 6 октября 1964 года был запущен корабль 3КВ, названный в печати как «Космос-47». После суток полета беспилотный корабль благополучно приземлился. Все системы корабля, в том числе система мягкой посадки отработали штатно.

А всего лишь через 5 суток, 12 октября 1964 года с помощью ракеты-носителя 11А57 был запущен первый в мире многоместный космический корабль «Восход» с экипажем на борту в составе: командир корабля – майор Владимир Комаров, бортинженер – Константин Феоктистов, врач – Борис Егоров. Полет проходил нормально и через сутки корабль «Восход» благополучно совершил мягкую посадку.

Как обычно, после старта С. П. Королев и Председатель Госкомиссии докладывали Н. С. Хрущеву по телефону и даже просили разрешения на посадку. После посадки Хрущев поздравлял космонавтов, а те в благодарность рапортовали об успешном завершении полета. Однако на сей раз с благодарностями и рапортом вышла заминка. Чуть позже выяснилось, октябрьский Пленум ЦК КПСС, состоявшийся в эти дни, освободил Хрущева от всех занимаемых должностей и назначил Генеральным секретарем ЦК КПСС Л. И. Брежнева, а Председателем Совета Министров СССР А. Н. Косыгина. Произошел дворцовый переворот. Это, конечно, была потеря для советской космонавтики. Несмотря на волюнтаризм, кукурузу и «кузькину мать» Н. С. Хрущев поддерживал развитие космонавтики в СССР вообще и целеустремления С. П. Королева в частности. Новый же премьер А. Н. Косыгин больше занимался реальной экономикой и был равнодушен к космическим исследованиям. Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев вспоминал о космосе лишь в предверии знаменательных дат и торжественных визитов. Правда, одновременно секретарем ЦК КПСС стал Д. Ф. Устинов, бывший до этого Председателем ВСНХ, а еще ранее – Министром оборонной промышленности. Известно, что Устинов благоволил Королеву и, мягко говоря, не любил Челомея. Но пошло ли это на пользу нашей космонавтике – вопрос спорный.

Вскоре после начала работ по «Восходу» были развернуты работы по кораблю «Выход» (первоначальное название корабля 3КД). Уже само название подсказывало, что он предназначен для обеспечения выхода космонавта в открытый космос. Впоследствии корабль был назван «Восход-2». По сравнению с первым «Восходом» в нем были сделаны следующие доработки: исключено одно кресло космонавта и доработаны два других для размещения в них космонавтов в скафандрах, введена система шлюзования, на одном из люков установили надувной шлюз. В течение всего полета космонавты находились во вновь разработанных скафандрах «Беркут».

22 февраля 1965 года был запущен «Космос-57», который на самом деле был кораблем 3КД в беспилотном варианте. На первом витке было проведено успешное развертывание надувного шлюза. Однако в результате выдачи с Земли ложно сформированной команды произошло включение ТДУ, а через 29 минут – автоматический подрыв корабля. В происшедшем не были виноваты бортовые системы, поэтому после оргвыводов и незначительных доработок было дано “добро” на пилотируемый полет.

18 марта 1965 года с космодрома Байконур был запущен космический корабль «Восход-2», оснащенный шлюзовой камерой, с экипажем на борту в составе Павла Беляева и Алексея Леонова. Сразу после выхода на орбиту они стали готовиться к выходу в космос. Был наддут шлюз и Алексей Леонов перешел в него. После разгерметизации А. Леонов впервые в мире вышел в открытый космос. В течение 12 минут он совершал свободный полет в открытом космическом пространстве, будучи связанным с кораблем фалом длиной 5,35 метра, после чего вернулся в корабль, правда, с некоторыми трудностями из-за раздувшегося скафандра. После суток полета на 18-м витке не сработала автоматическая система ориентации. Командир корабля Павел Беляев вручную сориентировал корабль и включил ТДУ. Корабль приземлился в районе Перми в глубокий снег среди высоких елей. Космонавты двое суток провели в тайге, пока до них добралась поисково-спасательная группа.

Ободренный успехом первого «Восхода» С. П. Королев в феврале 1965 года предложил развернутую программу полетов на кораблях «Восход»:

корабль 3КВ №5 должен был быть запущен в беспилотном варианте на срок от 15 до 30 суток. Этот эксперимент с собаками Ветерок и Уголек был, в конце концов, осуществлен при запуске «Космоса-110» 22 февраля 1966 года. Он летал 20 суток;

корабль 3КВ №6 с экипажем из двух человек (командир корабля и научный сотрудник) и продолжительностью полета до 15 суток. В полете проводится эксперимент по созданию искусственной гравитации. Запуск в сентябре-октябре 1965 года;

корабль 3КВ №7 с экипажем из двух человек (командир корабля и научный сотрудник - специалист в медико-биологической области) и продолжительностью полета 15-18 суток. В течение 3-4 суток корабль находится в условиях искусственной гравитации. Запуск в марте-апреле 1966 года;

корабли 3КД №8 и 9 с экипажами из двух человек и продолжительностью полета 3-5 суток. Экипаж осуществляет 2-3 выхода в открытый космос с удалением на 50-100 метров от корабля.

В эксперименте по созданию искусственной гравитации корабль «Восход» и блок И, соединенные тросом, раскручивались вокруг общего центра масс. Специально спроектированная лебедка могла изменять длину троса от 150 до 300 метров, что, в свою очередь, приводило к изменению силы искусственной тяжести. Для полетов на кораблях 3КВ были сформированы экипажи Борис Волынов – Григорий Катыс, Георгий Береговой – Лев Демин и Владимир Шаталов – Юрий Артюхин. Намечалось, что в одном из полетов место рядом с командиром займет врач-исследователь. Для этой цели в 1965 году произвели набор трех кандидатов из числа врачей. Одним из них был Юрий Сенкевич, больше известный как участник морских экспедиций Тура Хейердала и ведущий телепрограммы «Клуб путешественников».

Одновременно были сформированы экипажи для кораблей 3КД, при полете которых планировался выход в открытый космос одного или двух космонавтов. Для выхода в ОКБ «Звезда» под руководством главного конструктора всех космических скафандров Гая Ильича Северина был разработан и сделан опытный образец “космического мотоцикла” – средства передвижения космонавтов. При пуске корабля 3КД №8 планировался чисто женский экипаж – Валентина Пономарева и Ирина Соловьева, которые обе были дублерами Терешковой. Их дублерами, а также кандидатами на полет в корабле 3КД №9 были мужчины: Дмитрий Заикин – Евгений Хрунов и Георгий Шонин – Виктор Горбатко.

14 января 1966 года во время операции умер главный конструктор ОКБ-1 Сергей Павлович Королев. В период “безвременья” в марте 1966 года ОКБ-1 было переименовано в Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения (ЦКБЭМ), а 11 мая приказом министра общего машиностроения Василий Павлович Мишин был назначен главным конструктором ЦКБЭМ. Став главным, он сделал ставку на корабли «Союз» и на лунную программу, поэтому «Восходы» ему мешали. С подачи Мишина руководство космической отрасли сначала отменило запуск «Восхода3», а затем и вовсе закрыло всю программу «Восход».

Таким образом, руководство космической отрасли СССР своими руками отдало первенство в пилотируемых полетах США, в которых уже вовсю шли полеты по программе «Джемини» и готовились первые запуски по программе «Аполлон».

В начале 60-х годов, еще до запуска корабля «Меркурий» с астронавтом на борту, НАСА уже фактически переориентировалось на программу пилотируемого полета к Луне – программу «Аполлон». Однако для решения задачи посадки на Луну требовалось решить большое количество проблем, чего простенький «Меркурий» не позволял сделать, а именно: маневрирование на орбите, сближение с другим космическим аппаратом и стыковка с ним, выход космонавта в открытый космос, управляемый спуск в атмосфере и многое другое. К тому же, между последним полетом по программе «Меркурий» и первыми полетами по программе «Аполлон» (по первоначальным планам они должны были состояться в 1967 году) намечался разрыв в 3-4 года. В связи с этим НАСА разработало концепцию второго этапа программы «Меркурий», которая получила название «Джемини» (созвездие Близнецов). Кроме того, для снижения расходов (значительная их часть шла на программу «Аполлон») решено было использовать существующие ракеты-носители для вывода космических кораблей на орбиту и существующие ракетные блоки в качестве мишени для стыковки с ними.

А история зарождения проекта «Джемини» восходит к первому году существования НАСА. Уже в апреле 1959 года был сделан запрос в Конгресс США о выделении дополнительных средств для изучения проблем сближения и стыковки космических аппаратов. Поскольку сама программа полета человека на Луну была еще в зачаточной стадии, и уж тем более не было разговора о стыковке на окололунной орбите, в качестве аргументов выдвигалась необходимость материально-технического снабжения пилотируемой космической лаборатории, хотя такого проекта тоже еще не существовало. Параллельно в НАСА 1 апреля 1959 года был создан Комитет Управления исследованиями по пилотируемому космическому полету. Руководителем Комитета был назначен Гарри Гоутт из Исследовательского центра имени Эймса. Впервые Комитет Гоутта встретился 25 мая 1959 года. На этой встрече были обсуждены перспективы космических полетов после завершения программы «Меркурий». Представитель Целевой Космической Группы Курт Стрэсс представил некоторые идеи Группы относительно этих перспектив. Они включали увеличение капсулы «Меркурия» для размещения двух человек с увеличением продолжительности полета до 3 дней; дополнение капсулы цилиндрическим гермоотсеком для обеспечения двухнедельного полета двух космонавтов; проведение эксперимента по искусственной гравитации, создаваемой вращением двухместной капсулы «Меркурия» с цилиндрическим гермоотсеком, соединенной кабелями с верхней ступенью ракеты-носителя.

4 июня того же года Директор Целевой Космической Группы Роберт Гилрут предложил своим сотрудникам изучить возможность модификации «Меркурия», способного маневрировать в космосе и совершать управляемый спуск в заданной области земного шара с минимальными отклонениями. Чуть позже Курт Стрэсс из Отделения Систем полета Целевой Космической Группы рекомендовал комитету Гоутта рассмотреть эскизный проект космической лаборатории с двумя космонавтами на борту.

12 августа 1959 года состоялось совещание только что созданной комиссии по новым проектам Целевой Космической Группы во главе с Куртом Стрэссом. На нем были рассмотрены проблемы, связанные с возвращением в атмосферу со скоростью, близкой к первой космической, маневрирования в атмосфере и космосе и использования парашюта для посадки на Землю. Алан Кехлет из Отделения систем полета Целевой Космической Группы был назначен ответственным за программу, ведущей к созданию космического корабля второго поколения. Среди предложений для последующей проработки были создание трехместного корабля, способного маневрировать в космосе и в атмосфере. Основной считалась посадка на воду, но рассматривалось также и приземление. На следующей встрече 18 августа Кехлет представил некоторые предложения по новому космическому кораблю. Фактически это был первый шаг в подготовке технических требований для разработки космического корабля следующего поколения.

Корпорация «Макдоннел Эйркрафт», головной подрядчик по кораблю «Меркурий», была хорошо осведомлена об этих совещаниях. А потому, не желая терять в перспективе выгодный заказ на космический корабль нового поколения, она предприняла собственные исследования по облику такого корабля. 1 сентября 1959 года компания выпустила 300-страничное сообщение, в котором обсуждались вопросы управляемого полета на орбите и в атмосфере при спуске с орбиты, автономной навигации, пилотируемой разведки, увеличения продолжительности полета до 14 суток, а также возвращения с лунной орбиты. В качестве базы для нового корабля предлагался, естественно, «Меркурий». Конечно, все это носило характер постановки вопроса, а не его решения, но главное было «засветиться».

Тем не менее, 28 сентября 1959 года Комиссия по новым Проектам Целевой Космической Группы обсудила предложения корпорации «Макдоннел Эйркрафт» о возможностях использования космического корабля «Меркурий» для проведения более сложных экспериментов в космосе. И хотя каждое предложение подверглось серьезной критике, все-таки выявилось в них и рациональное зерно. И, прежде всего то, что именно концепция компании «Макдоннел Эйркрафт» позволит создать космический корабль нового поколения в кратчайшие сроки.

7 января 1960 года прошла встреча представителей Отделения разработки и контрактов и Отделения систем полета по обсуждению проблем испытаний в аэродинамической трубе, необходимых для перспективных проектов космических кораблей, на которой Колдвелл Джонсон и Курт Стрэсс представили свои идеи относительно перспективных конфигураций капсулы. В частности К. Джонсон предложил роторную систему посадку, а К. Стрэсс введение закрылок или щитков для создания небольшой подъемной силы при полете в атмосфере.

5 апреля 1960 года Целевой Космической Группой были выпущены предварительные технические требования по модификации космического корабля «Меркурий». Спускаемый аппарат должен был иметь аэродинамическое качество 0,26, что позволило бы снизить перегрузки при входе в атмосферу и уменьшить разброс от заданного места посадки до 16 км (10 миль). В состав системы управления должны входить БЦВМ, гиростабилизированная платформа, астрокомпас и система управления спуском. Кроме того, все более насущной становилась потребность в проведении экспериментов по сближению и стыковке космических аппаратов на орбите.

В течение июня 1960 года Целевая Космическая Группа выпустила набор руководящих принципов для перспективных пилотируемых космических программ. Документ включал пять докладов, представленных Целевой Космической Группой в ряде встреч с представителями Штаб-квартиры НАСА и различных Центров НАСА в течение апреля и мая 1960 года. Основное его внимание было уделено полетам к Луне, но в его резюме заместитель директора Чарльз Донлан описал промежуточную программу, которая могла бы хорошо вписаться в период между окончанием программы «Меркурий» и началом летных испытаний многоместного корабля «Аполлон». В частности, с помощью ее можно было бы решить проблему управления спуском с использованием подъемной силы капсулы.

В конце лета, 24 августа 1960 года компания «Макдоннел Эйркрафт» предложила одноместную космическую станцию, включающую корабль «Меркурий» вместе с цилиндрической лабораторией, обеспечивающей работу космонавта без скафандра в течение 14 дней. Переход из капсулы в помещение станции осуществлялся через надувной туннель. Общая масса станции составляла 3,3 тонны. Для запуска такой станции, создание которой стоило бы очень дешево, предлагалось использовать ракету «Атлас» с верхней ступенью «Аджена».

В начале января 1961 года в Вашингтоне состоялось заседание Совета НАСА по программе исследования космоса. Основной темой заседания была высадка человека на Луну. Однако для решения этой задачи необходимо было разрешить множество технических проблем. Поэтому одним из итогов заседания была рекомендация НАСА запланировать и создать необходимые технические средства, обеспечивающие сближение и стыковку космических аппаратов на околоземной орбите независимо от лунной программы, но вносящих в нее свой вклад.

20 января 1961 года управление Целевой Космической Группы провело встречу Наблюдательного совета по капсуле. Первой темой в списке была программа последующего развития корабля «Меркурий». Рассматривались различные типы полетов, включая долговременный полет, сближение, искусственную гравитацию. Пора уже было переходить к практическому воплощению. И 13 февраля 1961 года представители НАСА и компании «Макдоннел Эйркрафт» начали обсуждение перспективного космического корабля на базе «Меркурия». К этому моменту директор Целевой Космической Группы Роберт Гилрут назначил руководителя технического отдела Джеймса Чэмберлина, который уже больше года работал с компанией «МакДоннел» по «Меркурию», ответственным за изучение совместно с той же компанией улучшенного «Меркурия» для будущих пилотируемых космических программ. Началась реальная работа над проектным обликом космического корабля. Причем среди прорабатываемых вариантов были как незначительные модификации «Меркурия», так и в корне переработанные.

14 апреля 1961 года НАСА заключило контракт с компанией «Макдоннел Эйркрафт» на исследования по усовершенствованию космического корабля «Меркурий». В свою очередь компания сформировала небольшую проектную группу из 30-40 человек, целью которой являлось на первом этапе усовершенствование «Меркурия», а на втором – создание нового транспортного корабля. При этом одними из задач при проектировании были модульное построение корабля и вынос значительной части приборов и оборудования из кабины на внешнюю сторону капсулы.

Хотя проработки по новому космическому кораблю были еще в начальной стадии, было очевидно, что его масса будет неподъемна для МБР «Атлас». Воспользовавшись этим, компания «Мартин» предложила разработанную ей МБР «Титан-2» в качестве ракеты-носителя для усовершенствованного «Меркурия» и даже для программы пилотируемой посадки на Луну. Правда, помощник директора НАСА Роберт Симэнс скептически воспринял это предложение. Однако директор бюро программ космических полетов НАСА Эйб Силверстейн с помощью специалистов Целевой Космической Группы и с разрешения Роберта Гилрута проработал этот вопрос и выдал положительное заключение, по крайней мере, по возможности использования МБР «Титан-2» для запуска масштабно увеличенного космического корабля «Меркурий».

17 мая 1961 года Целевая Космическая Группа выпустила официальный бюллетень работы по анализу технического проекта посадочной системы космического корабля типа парапланер. Его использование позволяло совершать управляемое снижение. Для более детальной проработки были заключены контракты с тремя фирмами, имевшими некоторый опыт в этой области: «Гудъеа Эйркрафт», «Норт Америкэн авиэйшн» и «Райан Аэронотикал».

9 июня 1961 года руководитель технического отдела Целевой Космической Группы Джеймс Чэмберлин выступил перед сотрудниками Группы, включая ее директора Роберта Гилрута и представителей штаб-квартиры НАСА Джорджа Лоу и Джона Дишера, с сообщением о проекте перспективного космического корабля компании «Макдоннел». Проект был основан на возросшей доступности систем и агрегатов, уменьшении времени на производство и отладку, большей надежности и адаптируемости к посадочной системе типа парапланер. Правда, поначалу Целевая Космическая Группа не захотела заново перепроектировать «Меркурий». После повторного обсуждения проблем на второй встрече 12 июня участники обратились с предложением к корпорации «Макдоннел» по поводу модификации «Меркурия» с увеличением продолжительности его полета до 18 витков. Это предложение было реализовано при последнем орбитальном полете корабля «Меркурий», пилотируемом Гордоном Купером.

После проработки компанией «Макдоннел» различных модификаций «Меркурия» ее сотрудник Уолтер Бёрк 7 июля 1961 года представил руководству Целевой Космической Группы три возможных конфигурации капсулы:

• капсула с минимальным изменением, доработанная только в части доступности аппаратуры и с установкой дополнительной батареи для проведения более длительных полетов;

• капсула с установкой катапультируемого кресла и выносом большинства оборудования из кабины на внешнюю поверхность;

• двухместная капсула, которая могла бы выводиться ракетой-носителем «Атлас-Центавр».

27-28 июля 1961 года представители НАСА и компании «Макдоннел» встретились для обсуждения вопроса, какой же должна быть перспективная модификация «Меркурия». В результате компания сосредоточилась на двух вариантах – первом и третьем (смотри выше). Причем первый был реализован еще в рамках программы «Меркурий», а из третьего вырос собственно корабль «Джемини». В том же месяце компания «Мартин» предложила использовать свою МБР «Титан-2» в качестве носителя для нового космического корабля. Грузоподъемность «Титана-2» существенно превышала грузоподъемность «Атласа». И даже использование токсичных, но самовоспламеняющихся компонентов рассматривалась как благо: проще было обслуживание. К тому же стартовый комплекс №19 на мысе Канаверал, используемый для запуска ракеты «Титана-2», больше подходил для космических пусков и для программы предстартовых испытаний, чем три стартовых комплекса ракеты «Титан-1». В конечном итоге выбор был сделан именно в пользу ракеты-носителя «Титан-2».

Между прочим, к этому времени относится и первая попытка приспособить корабль «Джемини» для решения задачи высадки человека на Луну. В случае использования ракеты-носителя «Сатурн С3» и стыковки на лунной орбите эту задачу можно было бы решить намного быстрее и дешевле. Такое предложение исходило от инженеров Целевой Космической Группы Джеймса Чэмберлина и Джеймса Роуза.

Как уже говорилось, поскольку стартовая масса корабля «Джемини» (от 3200 до 3800 кг) намного превышала грузоподъемность ракеты-носителя «Атлас-D», задействованной по программе «Меркурий», то для его выведения было решено использовать межконтинентальную баллистическую ракету «Титан-2». Проектирование межконтинентальной баллистической ракеты «Титан» развернулось через год начала работ по созданию МБР «Атлас». Контракт на ее разработку был заключен с фирмой «Мартин» в октябре 1955 года. В отличие от МБР «Атлас» и Р7 ракета «Титан» изначально компоновалась с последовательным расположением ступеней, что позволяло разместить их в подземных сооружениях – шахтах. В то же время ей был присущ недостаток, общий для первых МБР: использование жидкого кислорода в качестве окислителя (горючее – керосин). Это, естественно резко увеличивало время готовности к старту. При разработке МБР «Титан» был использован опыт, накопленный при создании МБР «Атлас» и БРСД «Тор», что позволило сэкономить время и средства на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Первый вариант ракеты – «Титан-1» имел стартовый вес 105 тонн при общей длине 27,7 метра и максимальном диаметре 3 метра. На первой ступени были установлены на карданном подвесе два кислородно-керосиновых двигателя ХLR-87-AJ-1 фирмы «Аэроджет Дженерал», развивающие тягу 68 тонн каждый на уровне моря при удельном импульсе 256 секунд у Земли и 290 секунд в вакууме. Вторая ступень диаметром 2,44 метра была оснащена одним маршевым двигателем на карданном подвесе ХLR-91-AJ-1, разработанным той же фирмой и развивающим тягу в вакууме 36,3 тонны при удельном импульсе 308 секунд. Двигатели для ракеты «Титан» производились и производятся на заводе фирмы «Аэроджет Дженерал» в Сакраменто (штат Калифорния).

Первый запуск ракеты «Титан-1» с Атлантического ракетного полигона на мысе Канаверал состоялся 6 февраля 1959 года. Задачи пуска по отработке первой ступени были успешно выполнены. В этом пуске, как, впрочем, и в последующих пяти, вторая ступень была заменена полноразмерным макетом без двигателей с 21200 литрами воды. Первый успешный запуск с работающей второй ступенью был произведен с мыса Канаверал в 1960 году. Первоначально для ракеты «Титан» предусматривалось радиоинерциальное наведение. Но в последующем использовалась уже чисто инерциальная система наведения.

3 мая 1961 года был произведен первый запуск ракеты «Титан-1» из шахты на базе ВВС Ванденберг. Началось сооружение первых 18 боевых подземных стартовых позиций МБР «Титан-1» на базе ВВС Лоури. Причем, перед стартом ракета должна была подниматься на поверхность. Однако к этому времени стало ясно, что подобная концепция в совокупности с использованием жидкого кислорода в качестве окислителя для МБР морально устарела. К тому же началась разработка твердотопливной МБР «Минитмен» (человек-минутка), время готовности к старту которой действительно не превышало минуты. Да и запуск ее производился непосредственно из шахты.

В этих условиях ракета «Титан-1» оказалась просто неконкурентоспособной, несмотря на значительную мощность забрасываемого ядерного заряда (10 Мт против 1 Мт у «Минитмена»). Но конкуренция – движущая сила американской экономики. Специалисты фирмы «Мартин» доработали ракету под токсичное, но зато долгохранимое топливо: четырехокись азота (АТ) в качестве окислителя и “аэрозин-50” (смесь гидразина и несимметричного диметилгидразина НДМГ). Аналогичную работу проделали двигателисты фирмы «Аэроджет Дженерал», хотя эта задача очень непростая.

В результате получилась самая тяжелая в США МБР «Титан-2», способная доставить на межконтинентальную дальность головную часть с ядерным зарядом мощностью 10 Мт. Первое наземное огневое испытание ракеты «Титан-2» состоялось 28 декабря 1961 года на заводе корпорации «Мартин» в Денвере. 16 марта 1962 года был впервые осуществлен запуск ракеты «Титан-2» в полной комплектации. Она пролетела около 8000 км. А первый запуск МБР «Титан-2» из шахты на базе ВВС Ванденберг был произведен 16 февраля 1963 года. 54 ракеты были установлены в шахты в 60-х годах и простояли на боевом дежурстве около 20 лет.

В середине 80-х годов они были сняты с вооружения и отправлены в арсенал. После незначительных доработок эти ракеты под названием «Титан23G» используются для вывода на орбиту спутников. С помощью этой ракеты-носителя 25 января 1994 года к Луне была запущена автоматическая станция «Клементина». На базе ракеты «Титан2» было создано целое семейство ракет-носителей путем добавления твердотопливных ускорителей и установки дополнительной ступени – разгонного блока. С помощью самой мощной из них – «Титан4В» (стартовая масса около 1000 тонн) 15 октября 1997 года к Сатурну была запущена самая тяжелая американская АМС «Кассини» весом 5577 кг. Ракеты-носители семейства «Титан» являются рабочими лошадками американской космической программы, хотя по частоте запусков уступают другим американским носителям – «Атласу» и «Дельте».

Именно ракета «Титан-2» была выбрана в качестве основного носителя по программе «Джемини», хотя логичней было бы использовать «Титан-1» с нетоксичным кислородно-керосиновым топливом. Однако в НАСА посчитали, что использование высококипящих и самовоспламеняющих компонентов топлива упрощает технологию подготовки ракеты-носителя. При этом процесс адаптации ракеты к пилотируемым пускам был совмещен с летными испытаниями «Титана-2» как межконтинентальной баллистической ракеты по программе стратегических вооружений. Модификацией ракеты-носителя и разработкой спутника-мишени «Аджена» руководил Центр имени Маршалла в Хантсвилле.

Двухступенчатая ракета-носитель «Титан-2» в варианте выведения космического корабля «Джемини» имела стартовый вес 150,5 тонн. Ее общая длина на старте вместе с кораблем составляла 33,2 метра, а максимальный диаметр первой и второй ступеней – 3 метра. На первой ступени установлено два двигателя ХLR-87-AJ-7 на второй ступени – один маршевый двигатель ХLR-91-AJ-7 тягой 45,3 тонны в вакууме и удельном импульсе 316 секунд. Ракеты-носители «Титан-2» собирались на заводе головной фирмы «Мартин-Мариетта» (так стала называться фирма «Мартин») в городе Мидл-Ривер (близ Балтимора, штат Мэрилэнд).

Для пусков ракеты-носителя «Титан-2» по программе «Джемини» был модифицирован стартовый комплекс №19 на мысе Канаверал, с которого ранее производились запуски ракеты «Титан-1». Стыковка ступеней между собой, а также с космическим кораблем производилась в вертикальном положении непосредственно на стартовом столе. Перед сборкой проводились огневые испытания ступеней, причем первая ступень «прожигалась» непосредственно на стартовом столе, а вторая ступень – на специальном стенде, расположенном рядом на том же стартовом комплексе.

Между прочим, за приобретение, поставку, сборку ракеты «Атлас» со спутником-мишенью «Аджена» и запуск ракет-носителей «Титан-2» и «Атлас-Аджена» несло полную ответственность Министерство обороны США.

14 августа 1961 года Фред Сэндерс и еще три инженера из компании «Макдоннел» прибыли в Исследовательский центр имени Лэнгли помочь Джеймсу Чэмберлину и инженерам Целевой Космической Группы подготовить сообщение относительно концепции улучшенного «Меркурия», называвшейся теперь как «Меркурий Марк II». Тогда же с помощью Уоррена Норта из Офиса программ космических полетов штаб-квартиры НАСА Целевая Космическая Группа подготовила предварительный Проектный план развития, который должен был быть представлен Штаб-квартире НАСА. Хотя он и пересматривался 6 раз перед тем, как его утвердили 27 октября 1961 года, основные концепции первого плана остались неизменными в формулировке программы.

Согласно этому Плану двухместный корабль «Меркурий Марк II» должен был выводиться ракетой-носителем «Титан-2», ракета-носитель «Атлас» использовалась для вывода на орбиту спутника-мишени «Аджена-Д» для последующей с ним стыковки. Планом предусматривалось широкое использование технологии «Меркурия» и его компонентов для нового космического корабля. В нем же предлагалось заключить контракты с компанией «Макдоннел Эйркрафт» на создание корабля, с компанией «Дженерал Дайнэмикс/Астронотикс» на поставку ракет «Атлас», с компанией «Мартин-Мариетта» на поставку модифицированных ракет «Титан-2» и с компанией «Локхид Миссайлз энд Спейс» на поставку спутника-мишени «Аджена-Д». Первоначальная стоимость программы оценивалась в 530 миллионов долларов.

Программой летных испытаний предусматривалось после одного беспилотного запуска осуществить с марта 1963 года по сентябрь 1964 года 9 пилотируемых полетов на космическом корабле «Джемини», включая полеты с максимальной продолжительностью до 14 суток и стыковку с ракетным блоком «Аджена». Примечательно, что этим же планом предусматривались 4 полета со стыковкой корабля «Джемини» с кислородно-водородным разгонным блоком «Центавр». И если в первых двух случаях с помощью двигательной установки разгонной ступени корабль переводился на высокоэллиптическую околоземную орбиту, то при последних двух запусках в марте и мае 1965 года «Джемини» должен был совершить облет Луны, то есть на 2-3 года раньше, чем это планировалось по программе «Аполлон» и за гораздо меньшие деньги (дополнительно требовалось всего 60 миллионов долларов). По-видимому, лавры первых покорителей Луны не давали покоя руководителям компании «Макдоннел Эйркрафт», которая уступила в конкурсе на создание командного модуля «Аполлон» фирме «Норт Америкэн Авиэйшн». Более подробно о планах лунного использования корабля «Джемини» будет рассказано в главе «Человек на Луне».

НАСА в целом приняла предложения фирмы «Макдоннел», по программе «Джемини», исключая полеты к Луне. Это и не удивительно, ведь уже была развернута широкомасштабная программа «Аполлон». Программа «Джемини» лишь предваряла ее. В официальных документах НАСА задачи программы «Джемини» формулировались как “второй этап пилотируемых полетов, имеющий целью получение опыта в следующих областях: маневрирование на орбите, встреча и стыковка на орбите, длительный космический полет человека и проведение исследований в космосе с участием человека”. Сама же программа «Джемини» предусматривала накопление опыта, необходимого для реализации программы «Аполлон», ставящей своей целью высадку космонавтов на Луну до 1970 года.

Кстати, в конце 1961 года произошло весьма знаменательное в истории НАСА событие. К этому моменту Целевая Космическая Группа явно переросла свою первоначальную задачу – создание первого пилотируемого космического корабля. И хотя еще продолжались летные испытания «Меркурия», вовсю разворачивались программы создания новых пилотируемых космических кораблей «Джемини» и «Аполлон». Группе уже было тесно под крышей Центра Лэнгли, хотя формально с 1 мая 1959 года она уже входила в состав вновь образованного Центра космических полетов имени Годдарда. Поэтому 1 ноября 1961 года был создан Центр пилотируемых космических кораблей, первым директором которого стал руководитель проекта «Меркурий» и Целевой Космической Группы Роберт Гилрут. Местом расположения нового Центра был избран Хьюстон, штат Техас. В феврале 1973 года он был переименован в Центр космических полетов имени Л. Джонсона. Именно здесь сосредоточено проектирование всех американских пилотируемых космических кораблей. Здесь проходит подготовка космонавтов. И здесь же находится Центр управления полетом НАСА.

7 декабря 1961 года заместитель директора НАСА Роберт Симэнс одобрил план развития проекта «Меркурий Марк II», который накануне представил новоиспеченный директор нового Центра НАСА Роберт Гилрут. В тот же день в Хьюстоне Р. Гилрут объявил официально о планах создания двухместного космического корабля на базе «Меркурия», но в 2-3 раза тяжелее. Была обнародована и программа летных испытаний корабля, утвержденная 27 октября 1961 года.

22 декабря 1961 года был заключен контракт с корпорацией «Макдоннел Эйркрафт» на программу исследовательских работ, которые должны были привести в результате к созданию двухместного космического корабля. Компания должна была спроектировать и изготовить 12 кораблей и 11 стыковочных агрегатов, не считая изделий для экспериментальной отработки. Первый космический корабль должен был изготовлен через 15 месяцев с момента подписания контракта. Последующие должны были поставляться с 60-дневным интервалом. Поначалу предполагалась поставка кораблей с посадочной системой типа парапланер.

3 января 1962 года программа, первоначально называвшаяся «Меркурий Марк II» или «Меркурий» (Этап II), получила официальное название «Джемини». Так на английском языке называется зодиакальное созвездие Близнецов. 15 января 1962 года директор Центра пилотируемых космических кораблей Роберт Гилрут назначил руководителя технического отдела Центра Джеймса Чемберлина менеджером проекта «Джемини». Правда, примерно через год, 19 марта 1963 года Чэмберлин стал старшим техническим советником Роберта Гилрута, а на пост менеджера проекта «Джемини» был назначен руководитель отделения технологии космических аппаратов Чарльз Мэтьюс.

Двухместный космический корабль «Джемини», спроектированный и изготовленный по заданию НАСА фирмой «Макдоннел», состоял из отсека радиолокатора, спускаемого аппарата и агрегатного отсека. Общая высота корабля составила 6,7 метра, максимальный диаметр – 3 метра, стартовая масса корабля колебалась от 3225 кг для первого пилотируемого полета («Джемини-3») до 3801 кг при двух последних полетах.

Основу космического корабля составляет спускаемый аппарат или отсек экипажа в форме усеченного конуса (угол полураствора 20, как у «Меркурия») с минимальным диаметром 96,5 см, максимальным диаметром 2,28 метра и длиной 3,4 метра. К верхней части СА крепится неотделяемый цилиндрический отсек системы ориентации, в котором расположены 16 двигателей RCS тягой по 11,3 кг, управляющие ориентацией при входе в атмосферу. Как и у «Меркурия» корпус «Джемини» сделан из титана и сверху прикрыт теплопоглощающими ребристыми «черепицами» из никель-кобальтового сплава Rene-41. К днищу спускаемого аппарата крепится теплозащитный экран из разрушающегося материала (кремнийорганический каучук). Внутри отсека экипажа размещена кабина космонавтов. Объем кабины 2,26 м3 (для сравнения внутренний объем корабля «Меркурий» составлял 1,3 м3). В кабине установлены два катапультируемых кресла космонавтов. Учитывая малый объем кабины, космонавты весь полет проводят в этих креслах, не вылезая из скафандров, которые использовались и для выхода в открытый космос. Над головой каждого из космонавтов расположены входные люки с иллюминаторами. Атмосфера в кабине чисто кислородная, как и в корабле «Меркурий», при номинальном давлении 0,36 атмосферы или 280 мм рт. ст.

Спускаемый аппарат, хотя и имел форму капсулы «Меркурия», был рассчитан на управляемый спуск за счет смещения центра тяжести с аэродинамическим качеством 0,2 и парашютную посадку на воду. Первоначально предполагалось, после схода с орбиты при полете спускаемого аппарата в атмосфере использовать надувное крыло «Рогалло», которое должно было обеспечить планирующий спуск и посадку на сушу со скоростью не более 21 м/с. Было предусмотрено также специальное амортизирующее шасси. Однако в ходе разработки и испытаний надувного крыла встретились трудности технического характера, и от использования его отказались.

Изучалась также возможность использования для обеспечения посадки корабля «Джемини» управляемого парашюта «парасейл». Однако и этот вариант не прошел, хотя был весьма перспективен. Между прочим, управляемый парашют подобного типа будет использован при спуске американского корабля-спасателя CRV или Х38 по программе Международной космической станции.

В конечном итоге остановились на трехступенчатой схеме неуправляемых парашютов, причем основной парашют имел диаметр 25,6 метра. А посадка производилась на воду.

На самой вершине корабля, непосредственно за отсеком системы ориентации, расположен отсек радиолокатора, предназначенного для обеспечения встречи «Джемини» с ракетной ступенью «Аджена-Д». Этот радиолокатор, разработанный фирмой «Вестингауз Электрик», отделялся от спускаемого аппарата после схода с орбиты на высоте 15 км и опускался на Землю на парашюте. Максимальная дальность захвата цели радиолокатором 460 км. На этом отсеке установлены также устройства, обеспечивающие механическую стыковку с «Адженой».

Со стороны теплозащитного экрана к спускаемому аппарату примыкает вспомогательный отсек в виде усеченного конуса с максимальным диаметром 3,05 метра, минимальным диаметром – 2,28 метра и длиной 2,28 метра. Этот отсек делится на две секции. В передней части расположены 16 двигателей ориентации и маневрирования и 4 твердотопливных тормозных двигателя тягой по 1,14 тонны. Причем при сходе с орбиты тормозные двигатели включаются последовательно, а при аварии носителя – одновременно, для обеспечения увода корабля на безопасное расстояние.

В задней части вспомогательного отсека расположены часть двигателей маневрирования и ориентации, баки с топливом для них, топливные элементы системы электропитания и другое электрооборудование. Эта секция отделяется перед включением ТДУ.

При создании космического корабля «Джемини» многие вещи были созданы и опробованы впервые в мире. Впервые на космическом корабле была установлена двигательная установка многократного включения для обеспечения орбитального маневрирования. Впервые на космическом корабле был установлен радиолокатор для измерения параметров сближения с другим КА. Впервые на космическом корабле была установлена бортовая вычислительная машина фирмы IBM. Впервые на космическом корабле были применены, начиная с «Джемини-5», кислородно-водородные топливные элементы фирмы «Дженерал Электрик» в системе электропитания. Впервые спускаемый аппарат имел аэродинамическое качество 0,2, обеспечившее управляемый спуск в атмосфере и снижение перегрузок до 3-4 единиц. Все, что впервые было применено на «Джемини», было затем использовано в программе «Аполлон».

По иному, чем на корабле «Меркурий», была решена проблема спасения экипажа в случае аварии ракеты-носителя на активном участке. Если аварийная ситуация возникает на старте или до высоты 21 км, космонавты катапультируются в креслах и затем спускаются на парашютах. Если же аварийная ситуация возникнет на высоте более 21 км, но до отделения первой ступени ракеты-носителя, космонавты должны отделить корабль от ракеты с помощью бортовой ТДУ. Последующие снижение и посадка происходят по штатной схеме.

Изготовление и сборка космического корабля «Джемини» производились на заводе головной фирмы «Макдоннел» в Сент-Луисе (штат Миссури).

Специально для полетов на космических кораблях «Джемини» с перспективой участия в лунной программе в 1962 и 1963 годах были проведены два набора в отряд космонавтов США. В их число вошли такие известные в дальнейшем астронавты, как Джон Янг, Нейл Армстронг, Майкл Коллинз, Томас Стаффорд и другие. Набор производился только из числа опытнейших летчиков и летчиков-испытателей.

Первый запуск корабля «Джемини» в беспилотном варианте состоялся 8 апреля 1964 года. На орбиту его вывела ракета-носитель «Титан-2», стартовавшая с космодрома на мысе Кеннеди (так после гибели президента США с 1963 по 1970 годы назывался мыс Канаверал). Отделение его от последней ступени носителя и посадка на Землю не планировалась. Все задачи полета были выполнены.

19 февраля 1965 года с помощью ракеты-носителя «Титан-2» был произведен запуск экспериментального спутника «Джемини-2» по баллистической траектории. Вместо астронавтов в креслах находились два робота, которые имитировали дыхание и тепловыделение. Через 19 минут капсула «Джемини-2» благополучно приводнилась в Атлантическом океане. Теперь было все готово для пилотируемого полета.

23 марта 1965 года (через 4 суток после посадки советского космического корабля «Восход-2») с космодрома на мысе Кеннеди стартовала ракета-носитель «Титан-2», которая вывела на орбиту первый американский многоместный космический корабль «Джемини-3». Его пилотировали уже летавший Вирджил Гриссом и новичок Джон Янг. В течение трехвиткового полета астронавты впервые выполнили несколько коррекций орбиты. После завершения программы полета они совершили управляемый спуск в атмосфере, испытывая перегрузки в 4-5g, и приводнились в Атлантическом океане в 100 км от заданного района посадки. Таким образом, впервые в мире пилотируемый космический корабль маневрировал в космосе.

Программу полета «Джемини-4» скорректировали с учетом полета советского корабля «Восход-2» и выхода в космос А. Леонова. Поэтому основной задачей полета стал выход в открытый космос. И вот 3 июня 1965 года ракетой «Титан-2» был запущен космический корабль «Джемини-4», на борту которого находились астронавты Джеймс Макдивитт и Эдвард Уайт. На третьем витке они разгерметизировали кабину (шлюзовой камеры на корабле не было), и Эдвард Уайт вышел в открытое космическое пространство, став первым американцем и вторым в мире после А. Леонова, шагнувшим в космос. Уайт пробыл вне корабля 23 минуты, при этом он пользовался для перемещения индивидуальным реактивным устройством. Максимальное удаление от корабля ограничивалось длиной фала и составляла 7,6 метра. После возвращения в кабину астронавты пережили несколько трагических минут, когда в течение получаса они не могли закрыть выходной люк, что грозило их гибелью при спуске. Однако совместными усилиями люк удалось закрыть, и после 4 суток полета корабль совершил посадку в Атлантическом океане. В ходе полета произошел отказ БЦВМ. Управляемый спуск оказался невозможен, и космонавтам во время баллистического спуска пришлось испытать перегрузки до 8g.

21 августа 1965 года с мыса Кеннеди ракетой «Титан-2» был запущен космический корабль «Джемини-5» с двумя астронавтами - Гордоном Купером и Чарльзом Конрадом. Полет, длившийся 8 суток, стал новым мировым рекордом продолжительности полетов и одновременно подтвердил работоспособность человеческого организма в течение 8 суток, то есть время, какое требовалось для полета к Луне. В этом полете проводились военные эксперименты по обнаружению запусков баллистических ракет «Минитмен».

В программе полета «Джемини-6» была стыковка с последней ступенью ракеты «Атлас-Аджена Д». Однако 25 октября 1965 года, когда астронавты У. Ширра и Т. Стаффорд расположились в креслах кабины «Джемини-6» выяснилось, что «Аджена», запущенная чуть ранее, на орбиту не вышла, и запуск корабля отменили. Поскольку следующая ракетная ступень «Аджена» была бы готова не ранее января 1966 года, решено было произвести сближение кораблей «Джемини-6» и «Джемини-7».

4 декабря 1965 года был осуществлен запуск корабля «Джемини-7» с астронавтами Фрэнком Борманом и Джеймсом Ловеллом на борту. Следом за ними должен был стартовать «Джемини-6». Однако при попытке запуска 12 декабря двигатели первой ступени ракеты-носителя «Титан-2» заглохли сразу же после их включения. Повторная попытка оказалась успешной, и 15 декабря 1965 года на орбиту был выведен корабль «Джемини-6» с экипажем в составе: Уолтер Ширра и Томас Стаффорд. В ходе совместного полета впервые проводилось маневрирование и сближение кораблей до расстояния менее 2 метров. Для взаимной стыковки они не были приспособлены. После 26 часов полета корабль «Джемини-6» совершил успешную посадку. Полет же «Джемини-7» длился около 14 суток, что явилось новым мировым рекордом, и также успешно завершился. Кстати во время длительного полета «Джемини-7» космонавты были в облегченных скафандрах, не предназначенных для выхода в открытый космос, но которые можно было снимать в кабине в ходе полета.

16 марта 1966 года был запущен космический корабль «Джемини-8» с астронавтами Нейлом Армстронгом и Дэвидом Скоттом на борту. Программой полета предусматривалась стыковка с ракетной ступенью «Аджена», а также выход Д. Скотта в открытое космическое пространство. Сближение и первая стыковка космических аппаратов прошли успешно. Однако через 20 минут после стыковки началось вращение связки корабля и ракетной ступени с большой скоростью. Астронавты были вынуждены расстыковаться, но скорость вращения оставалась очень большой, до 1 оборота в секунду, что грозило невозможностью схода с орбиты. В этих условиях командир корабля Нейл Армстронг, проявив мужество и самообладание, вручную застабилизировал аппарат и на восьмом витке совершил аварийную посадку около острова Окинава.

Первоначально программа полета космический корабль «Джемини-9» повторяла полет «Джемини-8». Но запуск 17 мая 1966 года ракеты «Атлас-Аджена Д» закончился аварией. Решено было использовать для стыковки специальный спутник-мишень. И 3 июня 1966 года с мыса Кеннеди стартовала ракета-носитель «Титан-2» с космическим кораблем «Джемини-9», который пилотировали Томас Стаффорд и Юджин Сернан. При сближении со спутником выяснилось, что не сброшен головной обтекатель, и стыковку пришлось отменить. Выход в космос Ю. Сернана также прошел по урезанной программе из-за запотевания стекла шлема, причем отменили и испытания ранцевой реактивной установки для перемещения космонавта. Тем не менее, продолжительность пребывания Сернана в открытом космическом пространстве составила 2 часа 5 минут – новый мировой рекорд. После трехсуточного полета корабль успешно приводнился в Атлантическом океане всего в 2 км от авианосца «Уосп». Между прочим, Стаффорд и Сернан первоначально входили в дублирующий экипаж, а основной экипаж составляли Эллиот Си и Чарльз Бассет. Однако за 2 месяца до старта 28 февраля 1966 года оба погибли в авиационной катастрофе. Причем самолет Т38, который они пилотировали, разбился на территории того самого завода фирмы «Макдоннел» в Сент-Луисе, где производилась сборка кораблей «Джемини», и где они должны были принять свой корабль.

Запуск ракеты-носителя «Титан-2» с космическим кораблем «Джемини-10» состоялся 18 июля 1966 года. На его борту находились астронавты Джон Янг и Майкл Коллинз. На 4-м витке они произвели сближение и стыковку с ракетной ступенью «Аджена10», запущенной накануне. Затем с помощью двигателя «Аджены» связка была переведена на эллиптическую орбиту с максимальным удалением от Земли 760 км. После расстыковки корабль «Джемини10» совершил сближение с пассивной ступенью «Аджена-8», запущенной еще 16 марта 1966 года. В ходе группового полета М. Коллинз вышел в открытый космос и с помощью реактивного пистолета переместился к ракетной ступени «Аджена10», совершавшей полет в нескольких метрах от корабля. После 4-суточного полета корабль совершил успешную посадку на воду в Атлантическом океане.

12 сентября 1966 года с мыса Кеннеди стартовала ракета-носитель «Титан-2» с кораблем «Джемини-11», который пилотировали Чарльз Конрад и Ричард Гордон. После стыковки со ступенью «Аджена-11» Р. Гордон вышел в открытый космос и, переместившись на ракетную ступень, соединил их 30-метровым тросом. По окончании выхода были включены двигатели «Аджены», и связка перешла на эллиптическую орбиту с высотой в апогее 1370 км, что явилось мировым рекордом высоты для орбитальных кораблей. Совершив 2 витка, связка была снова переведена на низкую орбиту, где и был проведен эксперимент по групповому полету связанных тросом корабля и ракеты. Завершив все эксперименты, корабль «Джемини-11» благополучно приводнился после 3 суток полета.

Последним полетом по программе «Джемини» в США стал полет космического корабля «Джемини-12», который был запущен с космодрома на мысе Кеннеди 11 ноября 1966 года. На борту корабля находились Джеймс Ловелл и Эдвин Олдрин. Программа полета «Джемини-12» во многом повторяла программу предыдущего полета. Только стыковались с ракетой «Аджена-12», и в космос выходил Э. Олдрин (продолжительность выхода 2 часа 9 минут). Так же был повторен эксперимент по групповому полету корабля и ракеты, связанных 30-метровым тросом. Не провели лишь переход на высокоэллиптическую орбиту из-за падения давления в камере сгорания основного двигателя ракеты «Аджена-12».

Результаты десяти полетов пилотируемых кораблей «Джемини» показали, что основные задачи этой американской программы космических исследований были выполнены. На кораблях «Джемини» проведены эксперименты по сближению и стыковке пилотируемых аппаратов с беспилотными объектами, а также осуществлены выходы астронавтов в открытое космическое пространство. Результаты программы «Джемини» внесли важный вклад в работы по программе «Аполлон».

Общие расходы по программе «Джемини» намного превысили первоначальные оценки (530 млн. долларов) и составили 1309 миллионов долларов. Для сравнения: программа «Меркурий» обошлась американскому налогоплательщику в 380-412 миллионов долларов.

После завершения программы «Джемини» центр тяжести космических усилий США переместился на программу посадки человека на Луну (программа «Аполлон»). Однако руководство фирмы «Макдоннел Дуглас» (бывшая «Макдоннел Эйркрафт»), воодушевленное успехами программ «Меркурий» и «Джемини» и отстраненное от программы «Аполлон», попыталось еще раз отхватить лакомый кусочек от жирного пирога лунной программы. Такие попытки предпринимались неоднократно, начиная с 1961 года, причем предлагались варианты использования модифицированного корабля «Джемини» как с облетом Луны, так и с посадкой на ее поверхность. Последняя такая попытка была предпринята в 1967 году после пожара на корабле «Аполлон-1». Однако ни Президент США Линдон Джонсон, ни НАСА не отступили от «генеральной линии».

Потерпев неудачу с Луной, руководство «Макдоннел Дуглас» пыталось пропихнуть свое детище, где только можно. Достаточно широко известна программа создания военной орбитальной станции MOL в 60-х годах. Ее основу составлял модифицированный корабль «Джемини В». Однако в 1969 году эта программа была закрыта. Более подробно о ней будет рассказано в главе «Орбитальные станции».

Гораздо меньше известно о проработках создания транспортного корабля с большими возможностями для обслуживания орбитальных станций. Проект этого корабля, получившего название «Биг Джемини», появился в конце 1966 года не случайно. Во-первых, завершилась программа «Джемини», а во-вторых, и ВВС США и НАСА работали над проектами больших орбитальных станций. Военные планировали в 70-х годах заменить станцию MOL на значительно большую орбитальную станцию под названием LORL. НАСА же в рамках программы применения «Аполлона» (ААР) также разрабатывали большую орбитальную станцию под названием MORL или «Орбитал Уоркшоп». Впоследствии она превратилась в «Скайлэб». Численность экипажа как LORL, так и MORL в середине 60-х годов рассматривалась в пределах от 6 до 24. Естественно, что для обслуживания таких больших орбитальных станций требовался транспортный корабль, способный доставить на орбиту до 12 человек за один пуск.

После проработок фирмой «Макдоннел Дуглас» была предложена схема транспортного корабля «Биг Джемини». Внешне он очень был похож на своего маленького собрата. Тот же отсек радиолокатора и двигателей системы ориентации, за которым следовал спускаемый аппарат такой же формы. Правда, сам спускаемый аппарат при том же угле раствора существенно увеличился: длина возросла с 1,42 до 5,2 метра, а максимальный диаметр с 2,28 до 4,3 метра. Масса СА – 5,23 тонны. Численность экипажа – 9 человек, причем двое из них находились в маленьком, базовом отсеке экипажа, а остальные – в надстройке, в которой также размещался и возвращаемый полезный груз.

Продолжением конуса спускаемого аппарата являлся грузовой отсек и стыковочный модуль. При этом максимальный диаметр всего корабля составлял 6,6 метра. Поскольку в передней части корабля находился отсек радиолокатора, стыковочный узел со сквозным переходом через лобовой экран был размещен в задней его части. То есть корабль должен был сближаться со станцией задом. Между прочим, аналогичная схема стыковки, да и принцип компоновки в целом, были приняты для челомеевского транспортного корабля снабжения, разработка которого началась как раз в 1967 году. Невольно подумаешь, – не плагиат ли это? А если плагиат, то кто у кого срисовал?

Общий вес корабля «Биг Джемини» зависел от типа используемой ракеты-носителя. При использовании ракеты «Титан-3М», разрабатываемой для выведения орбитальной станции MOL, масса всего корабля составила бы 15,6 тонны, из них 2,5 тонны грузов. При использовании ракеты «Сатурн-5» без третьей ступени S-IVB (вариант INT-20) вес корабля возрастал до 47,3 тонны, а вес доставляемых грузов до 27,3 тонны. При использовании же проектируемой ракеты «Титан-3G» масса корабля достигла бы 59 тонн. В качестве носителя рассматривался также «Сатурн-1В» с твердотопливными ускорителями.

Спускаемый аппарат корабля, имеющий аэродинамическое качество 0,3, совершал управляемый спуск в атмосфере. В плотных слоях атмосферы снижение и выход к точке посадки происходили с помощью управляемого парашюта «парасейл» или надувного крыла «Рогалло», названного так по имени его создателя – сотрудника Центра имени Лэнгли Ф. Рогалло. Посадка производилась на дно высохшего озера на металлические лыжи.

В случае аварии ракеты на участке выведения рассматривались различные варианты спасения экипажа. В одном из них предлагалась двигательная установка системы аварийного спасения с корабля «Аполлон». НАСА отдавало предпочтение варианту с катапультированием космонавтов, Правда, при этом общее количество космонавтов уменьшалось с 9 до 6, но зато спасался отсек полезного груза.

Кроме «Биг Джемини» специалисты фирмы «Макдоннел Дуглас» рассматривали и другие варианты использования космического корабля «Джемини» с увеличенным спускаемым аппаратом: корабль-спасатель; орбитальная станция типа MOL со стыковочным узлом для смены экипажа (полная аналогия первого варианта челомеевского «Алмаза») и другие.

Однако всем этим надеждам «Макдоннел Дуглас» не суждено было сбыться. Сначала в 1969 году закрыли как программу MOL, так и все перспективные военные орбитальные станции. Затем, в 1971 году НАСА выбрало для орбитальной станции «Орбитал Уоркшоп» в качестве транспортного средства командный модуль лунного корабля «Аполлон», ограничившись экипажем из 3 человек. Еще до запуска «Скайлэба» станция «Орбитал Уоркшоп-2» пала жертвой финансовых сокращений. А в перспективе в качестве транспортного средства снабжения орбитальных станций НАСА рассматривало только многоразовую транспортную космическую систему «Спейс Шаттл», разработка которой началась в 1972 году.

К середине 60-х годов Советский Союз, погнавшись за сиюминутными успехами в космосе, фактически остался без орбитального корабля. Все силы были брошены на создание кораблей для прямого облета Луны. При этом на определенном этапе выбор был сделан в пользу лунного облетного корабля ЛК, разрабатываемого в ОКБ52 под руководством Генерального конструктора В. Н. Челомея, поскольку он предусматривал прямое выведение на трассу полета к Луне без стыковки на орбите. Это положение было затверждено Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 августа 1964 года. Кроме облета Постановлением устанавливались сроки высадки космонавта на Луну (1967-1968 г.) по программе Н1Л3, ответственность за которую возлагалось на ОКБ1. Конечно, высадить космонавта на поверхность Луны и опередить в этом американцев было заветной мечтой С. П. Королева. Но этого долгожданного момента пришлось бы ждать не менее 3 лет (по планам того времени). А наблюдать, как лавры покорителя Луны достаются главному конкуренту – В. Н. Челомею – было выше его сил. Тем более что загашник был пуст. Комплекс «Союз» (7К+9К+11К) был зарезан на корню, и корабль 7К оказался не у дел, а «Восход» морально устарел, не родившись.

Нужны были новые идеи. Осенью 1964 года, одновременно с организацией отделов по разработке лунного комплекса Н1Л3, по указанию С. П. Королева создается группа (Б. Е. Черток, Ю. П. Семенов, К. С. Шустин) для выработки предложений по дальнейшей судьбе корабля 7К. В конце 1964 года по докладам этой группы Королев принимает предложение по осуществлению на орбите стыковки двух кораблей 7К, на основании чего пишется техническая справка и направляется в Госкомитет по оборонной технике. Обоснование было достаточно простое: необходимость отработки стыковки для ее дальнейшего использования в программе Н1Л3. После выступления С. П. Королева на научно-техническом совете ГКОТ с программой работ по кораблю 7К, и по решению НТС эта программа получает путевку в жизнь.

В первой половине 1965 года, начиная с мая, выдаются исходные данные на разработку рабочей документации на космический корабль, который получил название от облетного комплекса «Союз», обозначение 7КОК и индекс 11Ф615. Ведущим конструктором по «Союзу» был назначен А. Ф. Тополь, а его заместителем Ю. П. Семенов. Во второй половине 1965 года началось изготовление корпусов кораблей.

В процессе переделки 7К в 7КОК выросла масса корабля с 5800 до 6450 кг. Ракета-носитель 11А57, выводившая «Восход», была уже на пределе своих возможностей. Поэтому для повышения грузоподъемности было изменено наклонение орбиты выведения с 65 до 51,6, применена облегченная система телеметрических измерений. Кроме того, введен индивидуальный подбор двигателей центрального блока РД108 с удельным импульсом не менее 252 секунд у Земли и 315 секунд в пустоте. Этот носитель со стартовым весом 308 тонн получил индекс 11А511, в печати он долгое время назывался по имени выводимого им космического корабля «Союз». На этом носителе двигатели получили новые индексы: РД107 – 11Д511; РД108 – 11Д512; а двигатель третьей ступени (блок И) РД0110, чей удельный импульс увеличился с 326 до 330 секунд, – 11Д55.

Космический корабль «Союз» (7К-ОК), как уже указывалось, значительно отличается от «Востока» и «Восхода» оригинальной компоновкой и состоит из трех отсеков: бытового отсека, спускаемого аппарата и приборноагрегатного отсека. Бытовой отсек объемом 6,5 м3 служит для проведения научных исследований, выхода в космос, местом работы, сна и отдыха космонавтов. Он может быть использован в качестве шлюзовой камеры для выхода человека в космос. На внешней стороне бытового отсека устанавливается стыковочный узел и средства радиотехнической системы сближения «Игла».

Отсек расположен в головной части корабля. С одной стороны его расположен люк перехода в спускаемый аппарат, а с другой установлен стыковочный узел: активный («штырь») или пассивный («конус») в зависимости от назначения. Между прочим, еще в 1965 году С. П. Королев поставил вопрос об организации внутреннего перехода экипажа из корабля в корабль через люки в стыковочных агрегатах. Однако из-за недостатка времени для 7КОК ограничились организацией перехода из корабля в корабль через отрытый космос. А к идее внутреннего перехода вернулись при создании модификации транспортного корабля 7КТ для обслуживания орбитальных станций «Салют».

Спускаемый аппарат массой 2800 кг, диаметром у основания 2,2 метра и объемом 3,8 м3 предназначен для размещения экипажа до 3 человек при выведении на орбиту, стыковке и возвращении на Землю. Он имеет сегментально-коническую форму (угол полураствора конуса 7) в виде автомобильной фары, благодаря которой обеспечивается управляемый спуск в атмосфере с аэродинамическим качеством 0,25, что позволяет снизить перегрузки до 3-4 единиц. Для снижения ударных перегрузок при посадке кресла-ложементы космонавтов снабжены амортизаторами, аналогично кораблю «Восход». Давление и состав атмосферы в жилых отсеках близки к земным, поэтому космонавты совершали полет без скафандров в легких тренировочных костюмах. В верхней части СА расположены отсеки с основным и запасным парашютами. В нижней его части по окружности расположены 6 двигателей системы управления спуском.

В приборноагрегатном отсеке размещаются агрегаты и системы корабля, а также сближающе-корректирующая двигательная установка (СКДУ), разработанная в ОКБ2 под руководством А. М. Исаева. СКДУ представляла собой первую многоразовую двигательную установку с турбонасосной подачей топлива и состояла из двух двигателей, работающих на самовоспламеняющихся компонентах топлива (АТ+НДМГ). Основной двигатель СКД тягой 417 кг и с удельным импульсом 282 секунды предназначался для выполнения всех маневров на орбите: от сближения до торможения. На случай его отказа служил резервный двухкамерный двигатель ДКД тягой 411 кг, который мог включаться только для торможения. Именно такой случай произошел во время полета Н. Н. Рукавишникова и болгарского космонавта Георгия Иванова на корабле «Союз-33».

Кроме СКДУ на корабле были установлены 14 двигателей причаливания и ориентации тягой по 10 кг и 8 двигателей точной ориентации тягой по 1,5 кг, работающие на перекиси водорода.

В хвостовой части приборноагрегатного отсека укреплены две панели солнечных батарей с размахом панелей 8,37 метра и полезной площадью около 14 м2. При входах в тень и отворотах от Солнца для энергоснабжения бортовых систем использовались аккумуляторные батареи.

Общий объем жилых отсеков 10,45 м3. Общая длина всего корабля 7,95 метра, максимальный диаметр – 2,72 метра. Стартовая масса корабля 7К-ОК – 6450-6600 кг.

Перед сходом с орбиты по окончании работы СКДУ производится разделение отсеков. Спускаемый аппарат совершает управляемый спуск, а затем опускается на парашюте, площадь купола которого составляет 1000 м2. При вводе в действие основного купола сбрасывается лобовой теплозащитный экран. На высоте 1 метр по сигналу со щупа срабатывают 4 пороховых двигателя мягкой посадки, расположенных в нижней части, и СА плавно опускается на землю.

В случае аварии ракеты-носителя при выведении в течение первых 160 секунд полета или на старте срабатывают пороховые двигатели системы аварийного спасения, расположенные в верхней части ракеты, и спускаемый аппарат вместе с бытовым отсеком уводится вверх (до 850 метров) и в сторону. После этого СА отделяется и совершает штатный спуск на парашюте. При аварии после 160-й секунды происходит отделение корабля от ракеты-носителя с последующим штатным спуском. Надо сказать, что за более чем тридцатилетнюю историю полетов «Союза» и его модификаций космонавтов дважды выручала система аварийного спасения. 5 апреля 1975 года авария произошла на участке работы третьей ступени, то есть после 160 секунд полета. А 26 сентября 1983 года двигательная установка САС увела корабль от объятой пламенем ракеты на стартовой позиции.

Конструкция космического корабля «Союз» оказалась настолько удачной, что он с различными модификациями вот уже 30 лет верой и правдой служит отечественной космонавтике. Да и в XXI веке, по крайней мере, в первом десятилетии, он продолжит свою трудовую деятельность, доставляя российских и американских космонавтов на Международную космическую станцию.

Производство первых «Союзов» и их подготовка к пуску в 1966 году шли ускоренными темпами – ведь нельзя было дать американцам опередить себя. Тем более что в предверии 50й годовщины Великой октябрьской социалистической революции срочно требовались новые достижения в космосе. Пока же, давая обещания Л. И. Брежневу и А. Н. Косыгину, Д. Ф. Устинов, Л. В. Смирнов и С. А. Афанасьев постоянно «накачивали» руководство ЦКБЭМ. Подливали масла в огонь и американцы регулярными полетами «Джемини». В этих условиях совершенно необъяснимой казалась пауза в пилотируемых полетах в нашей стране. Но «Восходы» В. П. Мишин прикрыл, а производство новых кораблей шло тяжело. Тем более что, сосредоточив в своих руках всю пилотируемую программу, ЦКБЭМ и завод просто «зашивались». Ведь предстояло создать и запустить к «красным» датам, опередив американцев, помимо 7КОК еще и лунный облетный корабль 7КЛ1, и лунный посадочный и лунный орбитальный корабли по программе посадки на Луну Л3. Ни о какой сбалансированности ресурсов, ни о какой планомерности создания космических кораблей при нашей плановой социалистической экономике речи быть не могло. Была лишь сплошная штурмовщина. Главное – догнать и перегнать.

Вообще изготовление и отработка любого принципиально нового космического аппарата сопряжена с большими трудностями. И здесь большую роль играют экспериментальные машины, в том числе для электрических испытаний. По результатам их отработки вносятся изменения в конструкторскую и эксплуатационную документацию. Однако по соображениям экономии средств, а особенно времени, из-за постоянного подстегивания со стороны высшего руководства создание технологической машины предусмотрено не было. Электрические испытания проводились непосредственно на летных изделиях. При этом количество замечаний превышало все разумные пределы. Только к осени 1966 года первые летные экземпляры корабля «Союз» (7КОК №1 и 2) были изготовлены и испытаны, а затем отправлены на космодром.

Поначалу по плану летных испытаний предполагалось осуществить запуски первых кораблей «Союз» с космонавтами на борту. И в первом же полете произвести стыковку кораблей. Это был чистой воды авантюризм. Правда, затем здравый смысл все же возобладал, и первые запуски были запланированы беспилотными, но все-таки со стыковкой на орбите. А уже вторая пара кораблей 7КОК изготавливалась в пилотируемом варианте.

Первый запуск корабля 7К-ОК №2 (активный) был осуществлен 28 ноября 1966 года под названием «Космос-133». В течение первых 15 минут полета из-за ошибок в электрических схемах управления двигателями причаливания и ориентации было израсходовано все топливо, поэтому запуск следующего беспилотного корабля 7К-ОК №1 (пассивный), с которым должна была быть произведена стыковка, отменили. Только к концу вторых суток удалось застабилизировать корабль, и после многократных попыток включить двигатель ДКД на торможение. СА спускался по нерасчетной траектории и был ликвидирован системой аварийного подрыва.

Оставшийся корабль 7К-ОК №1 было решено использовать для одиночного полета (пара ему была бы готова не скоро) и отработки бортовых систем. Второй пуск корабля «Союз» планировалась осуществить 14 декабря 1966 года. В конце предстартовой подготовки в момент запуска двигателей ракеты-носителя 11А511 произошло их аварийное выключение, и с ракеты было снято электропитание. Через 27 минут после этого сработала система аварийного спасения. От факела пороховых двигателей взорвался корабль, а затем вся ракета, разрушив стартовые сооружения площадки №31 космодрома Байконур. При этом погиб 1 человек, задохнувшись от дыма.

Для проведения еще одного испытательного полета пришлось срочно переделывать корабль 7К-ОК №3, уже подготовленный для полета с человеком, в беспилотный. Его запуск под названием «Космос-140» состоялся 7 февраля 1967 года. После двухсуточного полета был выдан тормозной импульс, и корабль пошел на спуск. При снижении СА перешел с управляемого на баллистический спуск. В результате прогара теплозащитного экрана корабль потерял герметичность. Сев на лед Аральского моря, он расплавил его и, набрав воды, утонул. Поисково-спасательная группа с трудом подняла СА со дна для последующего исследования причин аварийного полета.

Таким образом, из трех беспилотных запусков космического корабля «Союз» не было ни одного полностью удачного. Тем не менее, было решено осуществить пилотируемый полет в предверии наступающего Первомая. «Союз-1» (7К-ОК №4) был запущен 23 апреля 1967 года и пилотировался Владимиром Комаровым. Программой полета предусматривалась стыковка с кораблем «Союз» (7К-ОК №5), который должен был быть выведен на орбиту на следующий день с экипажем в составе Валерия Быковского, Алексея Елисеева и Евгения Хрунова. После стыковки планировался переход Елисеева и Хрунова в скафандрах через открытый космос в корабль «Союз-1». Тем самым отрабатывалась операция перехода, планировавшаяся при полетах к Луне. Дублировал Комарова первый космонавт планеты Юрий Гагарин.

Однако после выхода «Союза-1» на орбиту на борту возникли неполадки, в частности, не раскрылась одна из панелей солнечной батареи, в результате чего пуск второго «Союза» был отменен, а В. Комарову была дана команда на посадку. При снижении в атмосфере усилий тормозного парашюта не хватило для вытягивания и раскрытия основного парашюта, и спускаемый аппарат с большой скоростью ударился о землю. Космонавт погиб.

Была создана комиссия под председательством Д. Ф. Устинова для расследования причин катастрофы и гибели В. Комарова. Было выдвинуто множество версий и предложен целый круг мероприятий. Однако наиболее реальная причина осталась вне поля зрения комиссии. А она заключалась в том, что впервые корабль готовился по штатной технологии, разработанной для пилотируемых кораблей. Спускаемый аппарат, обмазанный теплозащитным покрытием, помещался в автоклав, где при большой температуре происходила полимеризация. Но беда в том, в ходе этого процесса выделялись летучие смолы, которые осаждались на стенках парашютных контейнеров. Это резко увеличивало шероховатость стенок и, соответственно, усилие, требуемое для вытягивания основного парашюта.

Поскольку корабли 7КОК №4 и 5 готовились по одной технологии, то только благодаря отказам, возникшим при полете «Союза-1», были спасены жизни Быковского, Елисеева и Хрунова, которые при возвращении неминуемо погибли бы.

В 1967 году после доработок и проведения экспериментальных работ продолжились испытания корабля «Союз» в беспилотном варианте. В первом полете двух кораблей 7К-ОК №5 и 6, запущенных 27 и 30 декабря 1967 года под именами «Космос-186» и «Космос-188», была осуществлена (30 декабря) первая в мире автоматическая стыковка на орбите Земли. Однако и здесь не обошлось без замечаний. Во-первых, стягивание после стыковки было не полным – остался зазор в 85 мм, во-вторых, неустойчиво работали ионная и звездная системы ориентации, в третьих, спускаемый аппарат одного из кораблей спускался по баллистической траектории, а второй из-за снижения по слишком пологой траектории и вовсе был подорван.

Пускать человека при таком количестве замечаний было опасно, ведь не было еще ни одного нормального управляемого спуска с мягкой посадкой. Поэтому решено было следующую пару кораблей 7К-ОК №7 и 8 также пускать в беспилотном варианте, оснастив их инфракрасной вертикалью. Автоматическая стыковка беспилотных кораблей 7КОК №7 и 8 под названием «Космос-212» и «Космос-213», стартовавших 14 и 15 апреля 1968 года, была успешно повторена еще раз 15 апреля. На сей раз, несмотря на отдельные отказы, весь полет проходил нормально, а оба СА впервые совершили управляемый спуск в атмосфере с последующей мягкой посадкой.

Последний зачетный пуск корабля 7КОК №9 под названием «Космос-238» был осуществлен 28 августа 1968 года. После 4-суточного полета он совершил мягкую посадку, подтвердив работоспособность бортовых систем, что позволило принять решение о полете человека.

Очередной этап начался 25 октября 1968 года запуском беспилотного корабля «Союз-2», оснащенного пассивной системой стыковки. Следом за ним 26 октября 1968 года стартовал корабль «Союз-3» с активной системой стыковки, пилотируемый Георгием Береговым. В полете было осуществлено автоматическое сближение с беспилотным кораблем «Союз-2». С расстояния 200 метров Г. Береговой перешел на ручное управление. Однако из-за неправильной оценки ситуации и ошибочных действий космонавта кораблям стыковаться не удалось. После четырех суток полета спускаемый аппарат корабля «Союз-3» совершил мягкую посадку. И хотя корабль «Союз» научился летать, главную задачу программы (обеспечить стыковку на орбите) выполнить не удалось.

В то же время этот полет имел и положительные моменты. По результатам полета была изменена методика ручного управления кораблем, а для адаптации космонавта к условиям невесомости отводилось определенное время. Поэтому при всех следующих запусках стыковка намечалась на следующие после старта сутки.

Следующая пара кораблей «Союз» также предназначалась для отработки стыковки. Корабль «Союз-4», пилотируемый Владимиром Шаталовым, был запущен 14 января 1969 года. А спустя сутки 15 января 1969 года стартовал корабль«Союз-5» с экипажем в составе Бориса Волынова, Алексея Елисеева и Евгения Хрунова. Программа полета была полностью выполнена. В ходе ее корабли осуществили автоматическое сближение, ручное причаливание и стыковку, после которой образовалась первая экспериментальная орбитальная станция 12 924 кг. После стыковки космонавты А. Елисеев и Е. Хрунов перешли в бытовой отсек, надели скафандры «Ястреб», разгерметизировали бытовой отсек, используя его в качестве шлюза, и вышли в открытый космос. Используя поручни, они перешли в бытовой отсек корабля «Союз-4» и закрыли за собой люк. Фактически репетировался переход космонавтов из лунного орбитального в лунный посадочный корабль и обратно в рамках подготовки лунной программы Н1-Л3. Через трое суток полета СА корабля «Союз-4» с космонавтами В. Шаталовым, А. Елисеевым и Е. Хруновым успешно приземлился.

На следующие сутки пошел на посадку корабль «Союз-5» с Борисом Волыновым. Однако после отработки двигателя отделился бытовой отсек, но не отделился приборно-агрегатный, и связка стала входить в атмосферу спускаемым аппаратом вперед. Такая ситуация грозила гибелью космонавта. В результате нагрева конструкции переходного отсека были нарушены связи (они просто сгорели), спускаемый аппарат освободился от приборно-агрегатного отсека и развернулся в нормальное положение. Спуск проходил по баллистической траектории, а система приземления обеспечила мягкую посадку.

20 июля 1969 года американские астронавты Нейл Армстронг и Эдвин Олдрин совершили прогулку по Луне. Всем стало очевидным первенство США в космосе. Чтобы както сгладить впечатление от американских успехов помимо пропагандистских шагов требовалось добиться хоть чегото нового в исследовании космоса. Попытки доставить лунный грунт автоматическими станциями закончились неудачей. Тогда решено было запустить эскадрилью из трех кораблей «Союз». 11 октября 1969 года стартовал «Союз-6» с Георгием Шониным и Валерием Кубасовым, через сутки 12 октября«Союз-7» с Анатолием Филипченко, Владиславом Волковым и Виктором Горбатко, 13 октября«Союз-8» с Владимиром Шаталовым и Алексеем Елисеевым. Корабли «Союз-7» и «Союз-8» должны были стыковаться, а космонавты В. Волков, В. Горбатко и А. Елисеев выйти в космос и перейти в другой корабль. Экипаж «Союза-6» должен был контролировать стыковку и переход космонавтов с близкого расстояния. Однако изза отказа радиотехнической системы «Игла», определяющей параметры сближения (взаимное расстояние и скорость сближения) стыковка была отменена. Полет каждого из кораблей длился 5 суток и завершился успешной посадкой. Советская печать объявила об очередном успехе – первом в мире групповом полете трех кораблей, хотя совершенно непонятно, зачем это было нужно с технической точки зрения.

Последний пуск корабля 7К-ОК под названием «Союз-9» состоялся 1 июля 1970 года. Его пилотировали Андриян Николаев и Виталий Севастьянов. Полет продолжительностью 18 суток был задуман и проводился для медико-биологических исследований, направленных на решение проблем длительной работы космонавтов на борту станции. А заодно установили мировой рекорд продолжительности пребывания человека в космосе. После успешной посадки 19 июля космонавты А. Николаев и В. Севастьянов первое время могли передвигаться только с посторонней помощью. Стало ясно, что для снижения отрицательного влияния невесомости на организм человека в космическом полете необходим комплекс профилактических средств, разместить которые можно только на борту орбитальной станции.

В рамках программы Н1Л3 для стыковки лунного орбитального (ЛОК) и посадочного (ЛК) кораблей в ОКБ МЭИ под руководством А. Ф. Богомолова разрабатывалась радиотехническая система сближения и стыковки «Контакт». В 1970 году для проведения испытаний этой системы в условиях реального космического полета на орбите вокруг Земли началась подготовка к запуску двух пилотируемых кораблей 7КОК. После выведения на орбиту корабли должны были провести маневры по взаимному поиску и сближению, состыковаться и некоторое время совершать совместный полет. Затем расстыковаться и приземлиться. К полету на “активном” корабле (аналог ЛОК) готовились экипажи Анатолия Филипченко – Георгия Гречко и Льва Воробьева – Валерия Яздовского. Основной экипаж “пассивного” корабля – Георгий Добровольский и Виталий Севастьянов, дублирующий – Василий Лазарев и Олег Макаров. Но система «Контакт» постоянно дорабатывалась, по этой причине откладывались и старты кораблей. К началу 1971 года стало ясно, что «Контакт» в ближайшее время не будет применяться на космических аппаратах. Для стыковки же транспортных кораблей 7КТ с орбитальной станцией была выбрана система «Игла» разработки НИИТП и стыковочные узлы типа “штырь-конус”. В связи с этим полеты по программе «Контакт» в январе 1971 года были отменены.

В середине 1969 года в ЦКБЭМ начались проработки по долговременным орбитальным станциям и транспортному кораблю для доставки на нее экипажа. Для этой цели модифицировали корабль «Союз», оснастив его новым стыковочным узлом типа “штырь” с внутренним переходом (на орбитальной станции – стыковочный узел типа “конус”), который был разработан для Орбитальной исследовательской станции 11Ф730. Такая модификация «Союза», предназначенного для доставки на орбитальную станцию экипажа из трех человек без скафандров, получила наименование 7К-Т или 11Ф615А8. Его стартовая масса составила 6700 кг, в последующем ее довели до 6800 кг. Поскольку корабль 7К-Т отличался от корабля 7КОК только стыковочным узлом, решено было автономных испытаний в беспилотном варианте не проводить. Первый запуск корабля 7К-Т под названием «Союз-10» состоялся 23 апреля 1971 года для доставки экипажа в составе Владимира Шаталова, Алексея Елисеева и Николая Рукавишникова на борт орбитальной станции «Салют». Но об этом будет рассказано в главе «Орбитальные станции».

Последний полет транспортного корабля 7КТ вне рамок программы обслуживания орбитальных станций состоялся 18 декабря 1973 года. В этот день с космодрома Байконур стартовал корабль «Союз-13», на котором был установлен ультрафиолетовый телескоп «Орион». Корабль пилотировали Петр Климук и Валентин Лебедев. Надо сказать, что еще за несколько дней до старта этот экипаж был дублирующим, а основным – экипаж Льва Воробьева и Валерия Яздовского. Однако в процессе подготовки между командиром и борт-инженером возникли разногласия по поводу главенства в экипаже. Такие склоки могли помешать выполнению программы полета, и Государственная комиссия решила заменить основной экипаж на дублирующий. Впоследствии ни Л. Воробьев, ни В. Яздовский так ни разу и не слетали. А полетевшие П. Климук и В. Лебедев за 8 суток полета провели большой объем астрофизических исследований.

Середина 70-х годов ознаменовалась ярким событием в истории пилотируемых полетов – реализацией программы ЭПАС («Экспериментальный полет «Аполлон-Союз»). Начало этому проекту было положено перепиской между директором НАСА Томасом Пейном и Президентом Академии наук СССР М. В. Келдышем в 1970 году. К этому моменту первые две американские экспедиции побывали на Луне, а всего их планировалось 10. Однако уже с 1967 года Конгресс США начал урезать бюджет НАСА. В условиях снижения финансирования НАСА пришлось отказаться от трех из 10 экспедиций на Луну, а также от создания лунной базы и постоянно действующей орбитальной станции. Таким образом, после завершения программ «Аполлон» в 1972 году и «Скайлэб» в 1973 году Америка не запустит ни одного корабля с человеком на борту до 1977 года, когда планировалось начать полеты многоразового космического корабля по программе «Спейс Шаттл», хотя и она еще не была утверждена. Этото и подтолкнуло НАСА к мысли о совместном с СССР космическом полете.

В октябре 1970 года прошла первая встреча советских и американских специалистов. Советскую делегацию на этой встрече возглавлял академик Б. Н. Петров, а американскую – руководитель Центра имени Л. Джонсона Р. Гилрут, в прошлом руководитель проекта «Меркурий». На ней было принято принципиальное решение о создании андрогинной системы сближения и стыковки. До этого корабль, оснащенный стыковочным узлом типа “штырь”, мог стыковаться только с орбитальными станциями, оснащенными стыковочным узлом типа “конус”. Стыковка же с себе подобным была невозможна. Это ограничивало возможности кораблейспасателей. Андрогинная система была лишена этих недостатков. Корабль мог стыковаться с любым пилотируемым аппаратом, оснащенным андрогинной системой.

Первоначально проект предусматривал запуск станции «Салют» с двумя стыковочными узлами. Далее к нему дважды стартует «Аполлон». После стыковки американские астронавты проводят на станции исследования совместно с советскими космонавтами, доставленными туда на корабле «Союз», причем первое посещение американцами орбитальной станции продлилось бы 3 суток, а второе – до двух недель. Однако впоследствии советская сторона отказалась от использования в проекте орбитальной станции, и на итоговом совещании в Москве в апреле 1972 года была утверждена программа ЭПАС, предусматривающая стыковку кораблей «Союз» и «Аполлон».

24 мая 1972 года руководителями государств Р. Никсоном и Л. И. Брежневым было подписано «Соглашение между СССР и США о сотрудничестве в исследовании и использовании космического пространства в мирных целях», одна из статей которого предусматривала проведение совместного полета по программе ЭПАС. Сразу после подписания соглашения техническим директором проекта ЭПАС с американской стороны был назначен Гленн Ланни, а с советской стороны – Константин Давидович Бушуев, назначенный к тому же Главным конструктором корабля 7КТМ. Для координации работ по проекту и решения технических вопросов было создано 5 рабочих групп.

Для полета по программе ЭПАС американцы решили использовать с минимальными доработками космический корабль «Аполлон», оставшийся после завершения программы полетов к Луне и ракету-носитель «Сатурн-1В» со стартовым весом 580 тонн и грузоподъемностью 18 тонн. Чтобы уложиться в заданные веса, на «Аполлоне» был уменьшен запас топлива, которое требовалось теперь только для совершения небольших маневров по сближению с «Союзом». Для обеспечения совместимости с кораблем «Союз» был разработан специальный стыковочный модуль цилиндрической формы длиной 3 метра и диаметром 1,6 метра, оснащенный андрогинной системой стыковки с одной стороны и приемным конусом с другой. Этот модуль служил также в качестве шлюзовой камеры для перехода от чисто кислородной атмосферы «Аполлона» при давлении 265 мм рт. ст. к смешанной атмосфере «Союза» при давлении 520 мм рт. ст. На старте модуль находился внутри переходника между последней ступенью ракеты-носителя S-IVB и кораблем «Аполлон». После выведения космический корабль отделялся от ракеты-носителя, разворачивался и производил стыковку с модулем. Затем вся связка отделялась от ступени S-IVB и приступала к выполнению программы полета.

Советской стороне пришлось коренным образом модернизировать корабль 7К-Т, а фактически создать новый. Он получил название 7К-ТМ или 11Ф615А12. Эскизный проект по новой модификации «Союза» был выпущен в декабре 1972 года. Помимо оснащения андрогинной системой стыковки пришлось менять и систему жизнеобеспечения, так как менялась атмосфера в корабле. Поскольку длительность автономного полета корабля 7К-Т составляла 3 суток, а требовалось не меньше шести, корабль 7К-ТМ оснастили солнечными батареями. Была доработана и система ориентации, а вот радиотехническая система «Игла» была снята. Вместо нее на «СоюзеМ», который исполнял при сближении роль пассивного корабля, был установлен радиоответчик для канала измерения дальности активного «Аполлона». Стартовая масса корабля возросла до 6790 кг. Для его выведения решено было использовать усовершенствованную ракету-носитель «СоюзУ» (11А511У), которая разрабатывалась для нового корабля 7К-С (будущий «СоюзТ») и позволяла увеличить массу корабля на 200 кг. Кстати, одно время рассматривался вопрос об использовании в программе ЭПАС нового космического корабля 7КС, но после проработок и обсуждения на уровне министра решили не рисковать. Увеличение же массы аппарата потребовало и разработки новой системы аварийного спасения. При этом использовались и наработки по САС для корабля 7КС.

В марте 1973 года были сформированы три экипажа для полета на корабле «Союз»: Анатолий Филипченко – Николай Рукавишников, Владимир Джанибеков – Борис Андреев и Юрий Романенко – Александр Иванченков. Вскоре после этого 11 мая 1973 года была запущена орбитальная станция ДОС-3. На первом же витке в результате нештатной работы системы ориентации возникли автоколебания, из-за чего было израсходовано все рабочее тело, и станция превратилась в неуправляемый объект. Запуск на станцию первого экипажа в составе Алексея Леонова и Валерия Кубасова, планировавшийся на 14 мая, был отменен. А через несколько дней первый экипаж ДОС3 “перебросили” на ЭПАС.

Летные испытания начались 3 апреля 1974 года полетом беспилотного корабля 7КТМ под названием «Космос-638». Корабль испытывался во всех автоматических режимах с положительным результатом. Единственным замечанием был переход с управляемого на баллистический спуск. Доработанный корабль («Космос-672») был запущен 12 августа 1974 года. На сей раз программа была успешно выполнена. Заключительные испытания корабля 7КТМ были проведены при запуске 2 декабря 1974 года «Союза-16» с экипажем в составе Анатолия Филипченко и Николая Рукавишникова. Программа полета полностью повторяла программу ЭПАС за исключением того, что стыковка происходила с кольцом-мишенью, отделившимся от самого корабля. Успешно выполнив программу 6-суточного полета, космонавты благополучно приземлились.

Наконец настал день 15 июля 1975 года, который был определен еще в октябре 1972 года, и обе стороны этот срок выдержали. К этому дню советская сторона подготовила два корабля 7КТМ: основной и резервный. Если после запуска основного возникала задержка с запуском космического корабля «Аполлон», то не более чем за 7 дней готовили к старту резервный корабль с экипажем в составе А. Филипченко и Н. Рукавишникова. Но все прошло по программе. Первым стартовал корабль «Союз-19» с космонавтамиАлексеем Леоновым и Валерием Кубасовым на борту. Спустя 7 часов с космодрома на мысе Канаверал стартовала ракета-носитель «Сатурн-1Б», которая вывела на орбиту космический корабль «Аполлон-18» с экипажем в составе Томас Стаффорд, Дональд Слейтон и Вэнс Бранд. Через двое суток после проведенных маневров 17 июля 1975 года состоялась стыковка двух кораблей, принадлежащих разным странам. В ходе двухсуточного полета космонавты неоднократно переходили из корабля в корабль. После расстыковки «Союз-19» завершил 6-суточный полет успешным приземлением. Корабль «Аполлон» приводнился 24 июля того же года в Тихом океане.

Резервному кораблю также удалось слетать в космос. 15 сентября 1976 года стартовал корабль «Союз-22» c Валерием Быковским и Владимиром Аксеновым на борту. Вместо андрогинного стыковочного узла на нем был установлен многозональный фотоаппарат МКФ6. В течение 8 суток космонавты проводили исследования земной поверхности.

Прежде чем рассказать о современных модификациях корабля «Союз», необходимо вернуться в начало 60-х годов. Чтобы продвигать программу «Союз» требовались мощные союзники в лице Министерства обороны. Поэтому С. П. Королев в эскизном проекте по лунному облетному комплексу, подписанному им 24 декабря 1962 года, предложил создать на базе корабля 7К две его модификации: орбитальный корабль-перехватчик «СоюзП» и корабль для ведения разведки из космоса «СоюзР». Такое прикладное использование комплекса «Союз» нашло понимание и поддержку. ВВС и РВСН поддержали такой расширенный вариант «Союза».

Но заниматься этими “побочными” «Союзами» С. П. Королеву было обременительно, да и не хотелось. Поэтому, оставив в своем ОКБ1 работы по основной теме 7К, Сергей Павлович сначала предложил прикладные военные проекты «СоюзР» и «СоюзП» В. Н. Челомею, а после его отказа отдал их в 1963 году в свой Филиал №3 в Куйбышеве (впоследствии ЦСКБ). Ранее туда были переданы спутникиразведчики «Зенит-2» (корабль 2К) и «Зенит-4» (корабль 4К), а также все работы по Р7. Туда же он передал разгонный блок 9К и корабль-танкер 11К комплекса «Союз», воспользовавшись Постановлением Совмина от 3 декабря 1963 года. Филиалом №3 ОКБ1 руководил один из заместителей Королева Дмитрий Ильич Козлов.

ЦСКБ под руководством Д. И. Козлова начало активно работать по прикладным проектам темы «Союз». Однако к этому моменту отпал один из “прикладных” вариантов «Союза» – перехватчик 7К-ППК. Еще 1 июля 1963 года на околоземную орбиту был выведен первый советский маневрирующий спутник «Полет1», который явился прототипом автоматического спутника-перехватчика ИС (истребителя спутников) разработки ОКБ-52 В. Н. Челомея. Небольшой и мобильный аппарат оказался куда более привлекательным для военных, чем большой пилотируемый корабль «СоюзП». Работы над кораблем-перехватчиком 7К-ППК в 1965 году были прекращены.

В рамках же темы «СоюзР» получило предложение создать небольшую орбитальную станцию 11Ф71 с аппаратурой для фото- и радиоразведки. Базой для этой станции послужил корабль 7К, точнее его приборно-агрегатный отсек. Вместо спускаемого аппарата и бытового отсека на станции размещался отсек целевой аппаратуры. Для доставки на станцию двух космонавтов в куйбышевском Филиале разрабатывался транспортный корабль обслуживания 7КТК (11Ф72). Это был корабль 7К, снабженный системой сближения и стыковки и перехода через внутренний люк без использования скафандров.

«СоюзР» получил одобрение Министерства обороны и был даже включен в пятилетний план космической разведки (19641969гг.). В 1964 году была проведена защита аванпроекта по комплексу «СоюзР» – орбитальной станции и транспортному кораблю обслуживания. В Центре подготовки космонавтов началась подготовка экипажей для работы на военно-исследовательской станции.

В 1964 году началось создание в ОКБ52 орбитальной станции военного назначения «Алмаз». Для доставки на него экипажей было предложено использовать транспортный корабль обслуживания, создаваемый по теме «СоюзР». Решение по созданию орбитальной пилотируемой станции «Алмаз», которая получила индекс 11Ф71 от куйбышевской орбитальной станции, с куйбышевским кораблем 7КТК было закреплено Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в июне 1967 года. Однако уже в эскизном проекте по ракетно-космическому комплексу «Алмаз», подписанном В. Н. Челомеем 21 июля 1967 года, предлагалось использовать в составе станции возвращаемый аппарат, а доставку экипажа производить с помощью транспортного корабля снабжения (ТКС) собственной разработки взамен 7КТК. Окончательный отказ от куйбышевского корабля 7КТК был закреплен Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 июня 1970 года.

Закрытие темы «СоюзР» не обескуражило Д. И. Козлова. В тот же день, 28 декабря 1966 года, когда ВПК приостановило работы над 7КТК, она же приняла решение по созданию куйбышевским Филиалом №3 военно-исследовательского корабля 7КВИ «Звезда» (индекс 11Ф73). Сами работы над кораблем 7КВИ начались еще в 1965 году, и поначалу он ничем не отличался от корабля 7КОК. Первые пуски корабля «Союз» прошли неудачно, и тогда Д. И. Козлов отдал приказ пересмотреть полностью проект. В пересмотренном проекте корабля 7КВИ спускаемый аппарат и орбитальный отсек поменялись местами. Теперь сверху размещалась капсула с двумя космонавтами. Под их креслами был люк, ведущий вниз, в цилиндрический орбитальный отсек, который стал больше, чем на кораблях «Союз». Кресла-ложементы располагались в СА таким образом, что космонавты сидели рядом, но навстречу друг другу. Весь корабль должен был весить 6,6 тонны. Длительность автономного полета была определена в один месяц. Для его выведения в КБ Д. И. Козлова разработали новую модификацию ракеты, названную «СоюзМ» (11А511М).

Поскольку «Звезда» создавалась исключительно для военных операций в космосе, сверху на спускаемый аппарат была установлена небольшая скорострельная пушка конструкции А. Э. Нудельмана. Она была приспособлена для стрельбы в вакууме и предназначалась для защиты военно-исследовательского корабля от вражеских кораблей-инспекторов и спутников-перехватчиков. Наводить пушку можно было, управляя всем кораблем. Рассматривалась возможность установки на спускаемом аппарате стыковочного узла. В орбитальном отсеке 7КВИ должно было располагаться оборудование и приборы для военных исследований. Еще одним новшеством стали на «Звезде» источники электроэнергии. Вместо больших и тяжелых солнечных батарей решили поставить два радиоизотопных термогенератора. В какой-то степени «Звезда» напоминала американскую военную орбитальную станцию MOL, которая послужила стимулом для создания собственной орбитальной станции

В сентябре 1966 года в Звездном городке была сформирована группа космонавтов для полетов, в которую вошли как летчики, так и военные инженеры: Павел Попович, Алексей Губарев, Юрий Артюхин, Владимир Гуляев, Борис Белоусов и Геннадий Колесников. Были сформированы даже 2 экипажа: Попович – Колесников и Губарев – Белоусов. А в 1967 году был даже проведен набор кандидатов из числа специалистов военных НИИ специально под программу 7КВИ.

Работы по военно-исследовательским космическим проектам привлекали внимание руководства, которое требовало ускорения работ по 7КВИ и «Алмазу». Первый беспилотный технологический корабль должен был готов к запуску в 1969 году. Но тут вмешался главный конструктор ЦКБЭМ В. П. Мишин, заместителем которого являлся Д. И. Козлов. Как и в случае с челомеевским кораблем ЛК для облета Луны куйбышеский корабль «Звезда» составлял конкуренцию «Союзам», тем более что он получался лучше «Союза». Но поскольку 7КВИ «Звезда» разрабатывался согласно Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, то просто закрыть его Мишин не мог. Тогда он предложил в конце 1967 года новый проект Орбитальной исследовательской станции «СоюзВИ» (индекс 11Ф730).

Станция 11Ф730 должна была состоять из орбитального блока ОБВИ 11Ф731 и корабля снабжения 7КС 11Ф732. Последний предлагалось создать на базе уже летающего 7КОК. Для снабжения Орбитальной исследовательской станции «СоюзВИ» предполагалось создать на базе 7КС грузовой транспортный корабль 7КСГ. В будущем из этого варианта появился «Прогресс». Только из-за задержки создания 7КС его базой стал корабль 7КТ.

В качестве основного аргумента, выдвигаемого В. П. Мишиным, была якобы существующая возможность сделать военно-исследовательский космический корабль на базе уже созданного корабля 7КОК за короткий срок и с меньшими затратами. Это, конечно же, был блеф. Возможностей ЦКБЭМ и завода не хватало даже на выполнение существующих заданий по 7КОК, 7КЛ1, Л3, а тут еще и 7КВИ. Но Мишину хотелось лишь избавиться от конкурента и остаться монополистом по пилотируемым кораблям. При этом судьба военно-исследовательского космического корабля волновала его меньше всего. В конце концов, ничего из этой затеи не вышло, зато указали Д. И. Козлову его истинное место.

К этому моменту работы по созданию орбитальной пилотируемой станции «Алмаз» шли полным ходом и маленький “алмазик” был не нужен. Тем не менее, несмотря на сопротивление военных, в начале 1968 года Мишину при поддержке министра общего машиностроения С. А. Афанасьева и секретаря ЦК КПСС Д. Ф. Устинова удалось добиться закрытия работ по «Звезде» и начала работ по Орбитальной исследовательской станции «СоюзВИ», которая означала лишь возврат к концепции «СоюзаР» трехгодичной давности. Причем работы по орбитальному блоку 11Ф731 были поручены куйбышевскому Филиалу №3, а, по сути, брошены Д. И. Козлову как кость собаке, чтобы та не рычала.

Работы по ОИС «СоюзВИ» действительно шли в ЦКБЭМ ни шатко, ни валко, ведь КБ и так было загружено работами по лунной программе. Да и в Куйбышеве не испытывали теперь уже энтузиазма. Единственное, что действительно привлекало внимание В. П. Мишина – это возможность модернизировать 7КОК, поэтому работы над серией кораблей 7КС продолжались.

Работы над ОИС «СоюзВИ» длились всего около двух лет. Конец им положил проект долговременной орбитальной станции ДОС7К. В феврале 1970 года министр общего машиностроения С. А. Афанасьев подписал приказ о прекращении работ над орбитальным блоком ОБВИ, что означало конец работы куйбышевского Филиала №3 по проектам пилотируемых кораблей. Тем же приказом была продолжена разработка кораблей серии 7КС. С этого времени корабль 7КС (11Ф732) разрабатывался как пилотируемый корабль для проведения военно-прикладных технических экспериментов и исследований в автономном полете с возможностью создания на его основе с минимальными доработками модификаций различного целевого назначения. Основной из этих планировавшихся модификаций был транспортный корабль для доставки экипажа на орбитальные станции – тот первоначальный 7КС.

В отличие от куйбышевской «Звезды» пилотируемым аппаратам В. Н. Челомея удалось побывать в космосе, хотя они и ни разу не стартовали с космонавтами. Может быть поэтому они всегда оказывались в тени космических кораблей и орбитальных станций С. П. Королева и его последователей. Судьба челомеевских аппаратов складывалась драматически, как и судьба самого В. Н. Челомея, путь которого в космос оказался не столь прямым как у С. П. Королева.

Будущий Генеральный конструктор Владимир Николаевич Челомей стал заниматься ракетными проблемами в 1942 году, когда он приступил к разработке пульсирующего воздушно-ракетного двигателя (ПуВРД) в Центральном институте авиационного моторостроения ЦИАМ. Через 2 года был испытан первый советский ПуВРД Д3. 19 сентября 1944 года В. Н. Челомея назначили главным конструктором и директором завода №51, доставшимся ему в наследство после смерти известного авиаконструктора Н. Н. Поликарпова.

Такое назначение не было случайным. В 1944 году польскими партизанами и советской разведкой из Польши были доставлены обломки и неразорвавшиеся экземпляры немецкого самолета-снаряда «Фау1». Воспроизвести и наладить его производство Решением ГКО от 13 июня 1944 года было поручено заводу №51 и КБ, возглавлявшемуся Н. Н. Поликарповым. «Король истребителей» Н. Н. Поликарпов был широко известен созданными в довоенные годы истребителями И15, И16, И153. Однако к началу войны по целому ряду объективных и субъективных причин он оказался на вторых ролях. Его обошли более молодые и удачливые авиаконструкторы А. С. Яковлев, С. А. Лавочкин и А. И. Микоян. В годы войны Н. Н. Поликарповым был разработан ракетный самолет с ЖРД «Малютка». Завод же не был загружен серийным производством. Потому-то и поручили ему воссоздать «Фау1». Однако с его смертью в июле 1944 года встал вопрос о замене главного конструктора. Одним из немногих в нашей стране, кто занимался пульсирующими двигателями, был молодой В. Н. Челомей. Его и выбрали на эту должность.

Завод №51 и КБ приступили к созданию первого отечественного самолета-снаряда с ПуВРД 10Х на базе немецкой «Фау1». Ускорила создание 10Х доставка из Англии некомплектных самолетов-снарядов «Фау1», разработанных в фашистской Германии и использовавшихся для налетов на Лондон. Летные испытания первой партии самолетов-снарядов 10Х начались в марте 1945 года, и в войне они принять участие не успели.

Все послевоенные годы В. Н. Челомей занимался доводкой самолетов-снарядов 10Х и созданием более совершенных 14Х и 16Х. Кстати, весьма симптоматично, что будущие главные конструкторы Челомей и Королев начали свою конструкторскую деятельность с немецких «Фау1» и «Фау2». Самолеты-снаряды с ПуВРД имели относительно небольшую скорость полета 700-900 км/час, в то время как реактивные истребители уже штурмовали звуковой барьер, да и точность их была невысока. В общем, эта ветвь развития ракетной техники оказалась тупиковой, и 19 февраля 1953 года по инициативе Л. П. Берия работы по самолетам-снарядам были прекращены, а завод передали главному конструктору самолетов П. О. Сухому.

В том же году Л. П. Берия был арестован, а затем расстрелян. В. Н. Челомей стал добиваться восстановления ОКБ, но уже для разработки нового поколения крылатых ракет, прежде всего – для Военно-Морского Флота. 9 июня 1954 года вышел Приказ Госкомитета по авиационной технике о создании специальной конструкторской группы под руководством В. Н. Челомея на моторном заводе №500 в Тушино. Основной задачей группы было завершение работ по самолету-снаряду 10ХН корабельного базирования. Но В. Н. Челомей, понимая его бесперспективность, приступил к разработке принципиально новой ракеты, которую впоследствии назвали П5.

Летом 1955 года в подмосковном Реутове на базе механического завода было организовано ОКБ52 Министерства авиационной промышленности, которое возглавил В. Н. Челомей. Сюда же переместилась из Тушино специальная конструкторская группа. Этому ОКБ поручили создание крылатых ракет, базирующихся на кораблях ВМФ и подводных лодках. Первая крылатая ракета П5 была создана в 1957 году, и с тех пор вот уже 40 лет отечественные боевые корабли оснащаются челомеевскими крылатыми ракетами.

Между прочим, право на создание крылатой ракеты П5 В. Н. Челомей завоевал в конкурсной борьбе с конструкторскими бюро С. В. Ильюшина и Г. М. Бериева. Крылатая ракета П5 стартовала из контейнера, расположенного на корабле или подводной лодке, после чего происходило раскрытие крыла. Для старта использовались 2 твердотопливных ускорителя общей тягой 36,6 тонны, а дальнейший полет осуществлялся с помощью маршевого турбореактивного двигателя КРД26, разработанного в НИИ26 под руководством Л. Сорокина. Стартовая масса ракеты составляла около 6 тонн. Маршевая скорость ракеты несколько превышала скорость звука, а максимальная дальность стрельбы колебалась в пределах 580-650 км. Первый пуск ее состоялся 12 марта 1957 года, а в 1959 году крылатая ракета П5 была принята на вооружение. По своим характеристикам П5 была значительно лучше американского «Регулуса».

В 1959 году В. Н. Челомей становится Генеральным конструктором, что само по себе подразумевало подчинение ему нескольких предприятий. Между прочим, звание Генерального конструктора было характерно только для авиационной промышленности. А вот С. П. Королев до своей смерти оставался «всего лишь» Главным конструктором. Уже тогда проявилось стремление В. Н. Челомея к экспансии, ибо рамки реутовского КБ и механического завода были ему тесноваты. Еще в 1957 году ему был передан ГСНИИ642, разрабатывавший крылатые ракеты авиационного и морского базирования. Главные конструкторы этого института Александр Давыдович Надирадзе и Аркадий Ионович Эйдис стали заместителями В. Н. Челомея. Правда, в 1959 году А. Д. Надирадзе перешел в КБ1 НИИ1 Министерства сельскохозяйственного машиностроения, который в 1967 году был преобразован в Московский институт теплотехники. Зато А. И. Эйдис оставался первым заместителем до самой смерти В. Н. Челомея в 1984 году.

Получив столь высокие полномочия и пользуясь благосклонностью Н. С. Хрущева, В. Н. Челомей в 1959 году начал осваивать новое для себя, но весьма перспективное направление: создание межконтинентальных баллистических ракет и освоение космического пространства. К тому времени МБР создавались в ОКБ1 С. П. Королева и ОКБ586 М. К. Янгеля, но на вооружении Советской Армии не было еще ни одной ракеты с межконтинентальной дальностью. Космической же тематикой занимался только С. П. Королев, и здесь поле деятельности было необъятным. В общем, было где разгуляться деятельной натуре В. Н. Челомея.

Поскольку заказов по созданию новых крылатых ракет с Челомея никто не снимал, требовалось увеличение возможностей, как самого КБ, так и завода. Процесс этот небыстрый, поэтому В. Н. Челомей решил воспользоваться испытанным способом. В конце 50-х годов с подачи Н. С. Хрущева началось сокращение авиации в пользу ракет. Авиастроительные заводы и КБ перепрофилировались. В. Н. Челомею удалось отхватить самый лакомый кусочек в виде машиностроительного завода имени М. В. Хруничева и ОКБ23 в Филях.

Машиностроительный завод имени М. В. Хруничева имел очень богатую историю. Еще до революции на берегу Москвы-реки был построен вагоностроительный завод Русско-балтийского общества. После революции в 1923 году он был сдан в концессию немецкой фирме «Юнкерс», которая выпускала на нем самолеты до 1926 года. С 1927 года завод получил статус военного и номер №22. На заводе выпускались истребители И4, разведчики Р3 и Р6, бомбардировщики ТБ1 и ТБ3, пассажирский самолет АНТ9. С 1930 по 1933 годы завод №22 возглавлял С. П. Горбунов, после гибели которого завод №22 и Дом культуры были названы его именем. Сейчас уже мало кто знает, что рынок бытовой и электронной техники в Филях, известный как «горбушка», взял свое название по имени директора авиазавода №22.

В 1934 году при заводе было организовано конструкторское бюро В. Ф. Болховитинова для проектирования и освоения производства дальнего бомбардировщика ДБА, который должен был заменить туполевский ТБ3. Правда, осенью 1936 года это КБ перевели в Казань, а завод в это время осваивал производство скоростных бомбардировщиков СБ (АНТ40) и тяжелых бомбардировщиков АНТ42 (ТБ7 или Пе8) конструкции А. Н. Туполева. Перед войной здесь было освоено производство пикирующих бомбардировщиков Пе2.

После начала войны в ноябре 1941 года завод №22 был эвакуирован в Казань, где так и остался. А в корпусах завода в Филях был организован ремонт поступающей с фронта авиатехники, а затем производство самолетов Ту2. Завод получил номер №23. В 1951 году на его базе было организовано ОКБ23, которое возглавил В. М. Мясищев. Этим коллективом было спроектировано множество тяжелых самолетов, в основном бомбардировщиков, в том числе принятые на вооружение стратегические бомбардировщики 103М и 201М, а также сверзхзвуковой бомбардировщик М50.

Генеральному конструктору Владимиру Михайловичу Мясищеву и возглавляемому им коллективу всегда были присущи стремление к новизне. Были разработаны проекты сверхзвукового бомбардировщика с М56 с крейсерской скоростью 2,5-3М, бомбардировщика с атомным двигателем М60, стратегической крылатой ракеты М40 «Буран», воздушно-космического самолета М48. Причем прорабатывался и проект МБР, способной также выводить ВКС на орбиту. Но все это не помогло спастись от сокращения, под которое попала авиация на рубеже 50 – 60-х годов. Сам В. М. Мясищев был назначен директором ЦАГИ, а ОКБ23 и завод №23 3 октября 1960 года стали Филиалом №1 ОКБ52. Руководителем филиала стал В. Н. Бугайский. В 1961 году завод №23 стал называться Машиностроительным заводом имени М. В. Хруничева.

Творческий потенциал ОКБ23 и производственные мощности завода имени М. В. Хруничева в Филях были намного выше, чем у головной фирмы в Реутово, загруженной к тому же крылатыми ракетами. Поэтому вовсе не случайно, что все МБР и ракеты-носители В. Н. Челомея были разработаны в Филях, а не в Реутово. Да и многие его космические аппараты также создавались здесь. Первой стала универсальная ракета УР200, универсальность которой заключалась в использовании ее как межконтинентальной баллистической ракеты (8К81), глобальной ракеты ГР1 (8К83) с орбитальной боеголовкой, оснащенной ядерным боезарядом, а также ракеты-носителя для выведения на орбиту вокруг Земли средств противокосмической обороны и глобальной морской разведки.

Двухступенчатая ракета УР200, разработка которой велась в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 марта 1961 года, имела стартовый вес 138 тонн. Двигатели всех ступеней разрабатывались в ОКБ154 под руководством С. А. Косберга. В качестве топлива использовалась самовоспламеняющаяся смесь четырехокиси азота (АТ) в качестве окислителя и несимметричного диметилгидразина (НДМГ) в качестве горючего. На первой ступени были установлены 3 двигателя РД0203 и один двигатель РД0204 (все замкнутого цикла) с суммарной тягой 200 тонн, а на второй ступени – один однокамерный двигатель РД0206 и четырехкамерный двигатель РД0207. Ракета должна была базироваться в шахтной пусковой установке типа «ШекснаВ» (как и Р16).

Первый запуск ракеты УР200 с космодрома Байконур состоялся 4 ноября 1963 года. Всего же по 20 октября 1964 года было произведено 9 пусков этой ракеты. Однако на вооружение УР200 принята не была, и в 1965 году работы по ней прекратились. По официальной версии из-за того, что на вооружении уже стояли ракетные комплексы шахтного базирования аналогичного класса: Р16У (8К64У) М. К. Янгеля (стартовая масса 148 тонн) встала на дежурство с 5 февраля 1963 года, а Р9А (8К75) С. П. Королева (стартовая масса 81 тонна) – с 26 декабря 1964 года. К тому же 28 сентября 1963 года начались испытания новой мощной янгелевской ракеты Р36 (8К67) со стартовым весом 180 тонн. Но по неофициальной версии УР200 была закрыта вследствие падения Н. С. Хрущева, покровителя В. Н. Челомея. Воспользовавшись этим, Д. Ф. Устинов, имевший зуб на него, попытался «удушить» В. Н. Челомея. В дальнейшем, до конца своих дней Д. Ф. Устинов как мог, пытался ставить палки в колеса Челомею, и зачастую с печальными для того последствиями.

Вопреки этому в ОКБ52 и его Филиале №1 в Филях была разработана и сдана на вооружение самая массовая отечественная МБР УР100 (8К84). Начало ее разработки относится к 1962 году, а соответствующее Постановление вышло 30 марта 1963 года. Двухступенчатая ракета УР100 (хотя универсальной ее назвали по традиции) была очень компактной (длина 17 метров и диаметр 2 метра) и отличалась сравнительно малым весом (42 тонны), но при этом способна была доставить на межконтинентальную дальность ядерный заряд мощностью 500 кт. На первой ступени были установлены три двигателя РД0216 и один двигатель РД0217 (все двигатели замкнутой схемы) разработки ОКБ154 (КБХА) с суммарной тягой у Земли 80 тонн. А вот для второй ступени однокамерный маршевый (15Д13) и четырехкамерный рулевой (15Д14) двигатели были разработаны под руководством Генерального конструктора С. П. Изотова в ленинградском ОКБ117. Это ОКБ больше известно многочисленными разработками авиационных двигателей, созданных под руководством Генерального конструктора В. Я. Климова, в том числе для истребителей периода Великой Отечественной войны Як1, Як3, Як7 и Як9.

Первый запуск ракеты УР100 с наземной пусковой установки состоялся 19 апреля 1965 года, а из шахты – 17 июля 1965 года. Первые полки с ракетами УР100 встали на боевое дежурство уже в конце 1966 года. А к 1972 году было развернуто около 1000 этих ракет. Тем самым во многом за счет ракеты УР100 было преодолено отставание от США по количеству МБР, и создан паритет в стратегических ядерных вооружениях. В последующем ракеты УР100 были заменены более совершенными модификациями (УР100УТТХ, УР100К, УР100Н). Такое массовое производство этих ракет объяснялось не только их малым весом и сравнительно невысокой стоимостью, но и применением ампулизированной заправки на заводе-изготовителе, при которой основные агрегаты двигательной установки защищены от агрессивных топливных компонентов. Последующая транспортировка полностью собранной и заправленной ракеты на боевую позицию производилась в контейнере. Это позволяет держать ракету в шахте в заправленном состоянии долгие годы, тем самым, приближая ее по эксплуатационным характеристикам к твердотопливным ракетам. В 90е годы Государственным космическим научно-производственным центром имени М. В. Хруничева на базе снимаемой с вооружения МБР УР100Н (15А35) была создана ракета-носитель легкого класса «Рокот». На базе этой же МБР НПО «Машиностроение» планирует создать носитель аналогичного класса «Стрела».

При создании УР100 В. Н. Челомеем рассматривались проекты модификаций ракет УР100 для установки на подводной лодке (ракета УР100М комплекса Д8) и для применения в системе противоракетной обороны для отражения ракетно-ядерного удара (проект «Таран»). Но в первом случае он проиграл на конкурсе В. П. Макееву с его ракетой РСМ40 комплекса Д9, а во втором, все закончилось с отставкой Н. С. Хрущева.

Но об этом чуть позже, а пока вернемся в 1960 год. При разработке УР200 В. Н. Челомей предложил использовать разделяющиеся головные части, намного опередив время, а также маневрирующие авиационно-баллистические средства поражения с выведением их на околоземную орбиту. Последнее хорошо вписывалось в стройную концепцию освоения космического пространства, выдвинутую Челомеем в 1960 году. Эта концепция предусматривала создание широкого спектра космических аппаратов, обладающих большими возможностями по маневрированию, как в космосе, так и в атмосфере Земли. При этом они делились как бы на 2 категории – космопланы (объект К) и ракетопланы (объект Р).

К космопланам относились беспилотные КА, построенные по модульному принципу и решающие задачи изучения верхних слоев атмосферы, связи, метеорологии, военной фото и радиоразведки, навигации и целеуказаний для подводных лодок, а также перехвата и уничтожения спутников противника. Кроме того, рассматривались проекты космопланов для полетов к Луне, Марсу и Венере с последующим возвращением на Землю. На этих межпланетных космопланах предполагалась использовать двигатели на новых химических источниках энергии, электрореактивные двигатели малой тяги (ядерно-плазменные, ионные и атомно-водородные). Вес таких космопланов мог составлять от 10-12 до 25 тонн, а срок реализации 1965-1966 годы.

Для всех космопланов предусматривалось возвращение на Землю с посадкой на заданный аэродром. При этом для входа в атмосферу использовался конический тормозной экран, который защищал сам аппарат от тепловых нагрузок и позволял маневрировать в атмосфере с гиперзвуковой скоростью до дальности 3000 км. После снижения скорости до 2М экран отбрасывался, раскрывались крылья по типу крылатой ракеты П5, и по радиомаяку осуществлялось приведение на аэродром.

По такому типу проектировалась и аэробаллистическая маневрирующая орбитальная бомба АБ200 с ядерным зарядом, выводимая на орбиту Земли глобальной ракетой типа УР200. Правда, ядерным зарядам крылья были не нужны. Маневры боеголовка совершала за счет конического экрана и аэродинамических щитков.

Ракетопланы представляли собой пилотируемые воздушно-космические самолеты с большими возможностями по маневрированию на орбите с целью сближения с другими КА, их инспекции, а в случае необходимости и захвата. Более подробно о челомеевском ракетоплане будет рассказано в главе «Из космоса на крыльях».

Разработка проектов ракетоплана и космопланов велась на основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 июня 1960 года «О производстве различных типов ракет-носителей, спутников, космических кораблей для военного применения в космосе в 1960-1967 годах». А первый эскизный проект космоплана был готов к июлю 1962 года одновременно с эскизным проектом по УР200.

Для реализации своих широкомасштабных планов В. Н. Челомей планировал создать целое семейство ракет-носителей:

• двухступенчатую РН А150 со стартовым весом 200 тонн и массой полезной нагрузки 4 тонны для выведения на орбиту космоплана;

• трехступенчатую РН А300 со стартовым весом 300 тонн и массой полезной нагрузки 8-12 тонны;

• ракеты-носители, которые представляли собой связку из нескольких ракет А300:

• связка из двух ракет А300 при стартовом весе 600 тонн и массе полезной нагрузки 16 тонн;

• связка из четырех ракет А300 при стартовом весе 1200 тонн и массе полезной нагрузки 40 тонн;

• связка из восьми ракет А300 при стартовом весе 2400 тонн и массе полезной нагрузки 96 тонн;

• трехступенчатую РН А600 со стартовым весом 600 тонн и массой полезной нагрузки 17-25 тонн;

• четырехступенчатую РН А1700 со стартовым весом 1680 тонн и массой полезной нагрузки 85 тонн;

• трехступенчатую РН А600 со стартовым весом 1965 тонн и массой полезной нагрузки 85 тонн.

Создание такого семейства обеспечивало бы выведение всей гаммы полезных нагрузок от спутников и космических кораблей до орбитальных станций и межпланетных космических аппаратов. Это сразу ограничивало поле деятельности С. П. Королева, который ревностно следил за всем, что подрывало его монополию в космосе. Поэтому в предложениях в комплексный план по дальнейшему развитию исследований и работ в космическом пространстве, направленных 30 мая 1960 года в ВПК и Госкомитет по оборонной технике, С. П. Королев предлагал ограничить амбиции В. Н. Челомея 600-тонной ракетой-носителем, которая бы занимала промежуточную позицию между Р7 (стартовый вес 300 тонн) и проектируемой Н1 (стартовый вес 1000-2000 тонн). Королев ничего не имел против занятий Челомея военным космосом, к которому сам относился весьма прохладно, но был категорически против покушения на собственную монополию в пилотируемых полетах.

В конечном счете, так и получилось. Все развивалось по сценарию С. П. Королева, которого поддерживал Д. Ф. Устинов, не любивший В. Н. Челомея. Из всех носителей ему позволили сделать только УР500 (А600 по первоначальной классификации). Космические аппараты Челомея решали только военные задачи, а ракетопланы не вышли из бумажной стадии. Особняком стоит пилотируемая программа «Алмаз», но и она была, в конце концов, прикрыта в угоду Подлипкам. Можно только удивляться настойчивости В. Н. Челомея, которому удавалось реализовывать свои космические проекты, несмотря на противодействие верхушки ВПК. И большинство этих проектов, основанных на оригинальных идеях, было реализовано уже после отставки Н. С. Хрущева, чьим фаворитом считался В. Н. Челомей (хотя утверждение это весьма спорно). Правда, еще больше челомеевских идей и проектов так и остались на бумаге, о чем будет рассказано в этой и последующих главах.

Что касается работ над проектом космоплана, то у В. Н. Челомея они развивались по двум направлениям. Во-первых, исследование процессов входа аэродинамического тела в атмосферу, а во-вторых, создание управляемого спутника, способного маневрировать на орбите. По первому направлению проводились эксперименты. В 1961 году с помощью ракеты Р12 совершил полет по баллистической траектории аппарат МП1 в виде конуса (длина 1,8 метра и масса 1,75 тонны) с 8 аэродинамическими щитками. После достижения высоты 408 км он вошел в атмосферу со скоростью 3,8 км/с. Через 2 года испытания прошел аппарат М12 – такой же конус, но с четырьмя аэродинамическими рулями. Полученные результаты использовались в проекте ракетоплана, а также при создании аэробаллистической головной части индивидуального наведения.

По второму направлению был создан космический аппарат, на котором предполагалось отработать конструкцию, принципы управления и маневрирования в полете. В его создании приняло участие Специальное конструкторское бюро в составе КБ1 Госкомитета по радиоэлектронике под руководством А. И. Савина, которому было поручено создании бортового комплекса управления. Впоследствии эта организация выделилась в самостоятельный ЦНИИ «Комета», который стал головным институтом по созданию средств противокосмической обороны и космической системы предупреждения о ракетном нападении.

Первый челомеевский спутник под названием «Полет1» был запущен 1 ноября 1963 года. Он стал первым космическим аппаратом, способным маневрировать в космосе. Аппарат должен был быть выведен на орбиту ракетой УР200, однако из-за ее неготовности был использован двухступенчатый вариант «семерки» – 11А59. При этом носитель не обеспечивал выведения аппарата массой 1400 кг на орбиту, поэтому довыведение «Полета» осуществлялось с помощью бортовой двигательной установки. 12 апреля 1964 года был запущен еще один маневрирующий спутник – «Полет2».

В дальнейшем на базе «Полетов» организациями В. Н. Челомея и А. И. Савина был создан истребитель спутников ИС. Первое полномасштабное испытание противоспутниковой системы в Советском Союзе было осуществлено 1 ноября 1968 года. Правда, антиспутник ИС, как и его мишень, выводились не родной ракетой УР200 (ее уже прикрыли), а двухступенчатой янгелевской ракетой Р36 (11К67, а впоследствии 11К69), получившей открытое название «Циклон2». Кроме ИС под руководством В. Н. Челомея были созданы управляемые спутники морской разведки и целеуказаний УСП и УСА, в том числе с ядерной энергоустановкой. Создание подобных аппаратов диктовалось необходимостью точного наведения морских крылатых ракет типа П6, разработкой которых также занималось ОК-52 (ЦКБМ). Первый прототип спутника УС под названием «Космос-102» был запущен 28 декабря 1965 года. Из-за загруженности В. Н. Челомея работами по комплексу «Алмаз» спутники УСА для серийного производства и сопровождения были переданы в ленинградское КБ и завод «Арсенал» имени М. В. Фрунзе.

Как уже говорилось ранее, в начале 60-х годов В. Н. Челомеем было предложено целое семейство ракет-носителей. При этом самая легкая А150 могла бы вывести на орбиту космоплан наименьшей размерности. Для выведения на орбиту пилотируемых ракетопланов и тяжелых космопланов для полетов к Луне, Марсу и Венере требовались более грузоподъемные ракеты-носители. Ракета А300 была сравнима с королевской «семеркой», а потому шансы на ее создание рассматривались как нулевые. У А600, напротив, видимых конкурентов не было. Но полезную нагрузку под нее в виде ракетоплана и космопланов еще предстояло создать, а без этого В. Н. Челомею вряд ли бы получил бы разрешение и деньги на разработку большой ракеты-носителя. И здесь В. Н. Челомей пошел по пути, проложенному ранее С. П. Королевым. Он предложил создать сверхтяжелую МБР, способную забросить термоядерный заряд мощностью до 100 Мт.

Первые проработки по межконтинентальной баллистической ракете УР500 (8К82) относятся к осени 1961 года. При этом предлагался вариант связки четырех ракет УР200, дополненный третьей ступенью (модифицированная вторая ступень ракеты УР200). Однако такая конструкция была не оптимальна. Пришлось разрабатывать принципиально новую первую ступень, учитывая при этом необходимость ее транспортировки по железной дороге. Последнее обстоятельство было очень важным, поскольку на железной дороге существовали ограничения по габаритам провозимого груза. При третьей степени негабаритности (3,9 метра) провоз по железной дороге осуществляется без остановки встречного движения, а при IV степени – с остановкой.

Но первый вариант моноблочной первой ступени, оптимальный по весовой отдаче, также был забракован. При заданном диаметре в 4,1 метра (IV степень негабаритности) ступень получалась слишком длинной, из-за чего в полете могли возникнуть сильные поперечные колебания. А надо сказать, что В. Н. Челомей был крупным ученым именно по теории колебаний.

В конечном итоге получилась многоблочная конструкция первой ступени массой 450 тонн, состоящая из центрального блока с баком окислителя (четырехокись азота) диаметром 4,1 метра и 6 боковых блоков с баками горючего (несимметричный диметилгидразин) диаметром 1,6 метра, расположенных вокруг центрального. На каждом из боковых блоков было установлено по одному двигателю РД253. Поначалу на первой ступени УР500 предполагалось использовать связку из 16 уже отработанных двигателей РД0203 от УР200. Но в ноябре 1961 года В. П. Глушко, возглавлявший ОКБ456, предложил свой двигатель замкнутой схемы РД253, который разрабатывался для Н1, и который был отвергнут С. П. Королевым. В. Н. Челомей принял этот двигатель, который имел рекордные по тому времени характеристики. При тяге на уровне моря 150 тонн и 167 тонн в пустоте он имел удельный импульс 285 (316) секунд и давление в камере сгорания 150 атмосфер.

В начале 1962 года предложение В. Н. Челомея по созданию ракеты УР500 было рассмотрено на уровне Правительства, после чего 29 апреля 1962 года вышло Постановление Совета Министров СССР о ее разработке. При этом ракета УР500 создавалась как сверхмощная МБР, как глобальная ракета и как носитель космических объектов.

В конструктивно-компоновочной схеме, утвержденной в мае 1962 года, на первой ступени было установлено 4 неподвижных двигателя РД253 (8Д43) и 4 качающихся ЖРД 11Д43 разработки ОКБ154 (С. А. Косберг). Однако уже в эскизном проекте, законченном в 1963 году, эта связка была заменена на 6 двигателей РД253 на карданном подвесе.

Вторая ступень УР500 массой 167,8 тонны представляет собой модифицированный вариант (с увеличением диаметра с 3 до 4,1 метра) первой ступени ракеты УР200: на ней, как и на прототипе установили 4 двигателя С. А. Косберга замкнутой схемы, увеличив степень расширения сопел. Эти двигатели получили название РД0210 и РД0211. Они развивали тягу в вакууме 59,3 тонны и обладали удельным импульсом 326 секунд при давлении в камере сгорания 150 атмосфер.

Разработку ракеты УР500 вел филиал №1 ОКБ52 (бывшее ОКБ23), расположенный в Филях. А их производство было освоено на заводе имени М. В. Хруничева (бывший авиазавод имени С. П. Горбунова), расположенном там же.

Параллельно с созданием МБР УР500 шла разработка трехступенчатой ракеты-носителя, названной УР500К (космическая) или 8К82К. И здесь для разработки третьей ступени в качестве прототипа была взята вторая ступень УР200. Но из-за необходимости увеличения диаметра ступени с 3 до 4,1 метра топливные баки сделали торовыми. На этой ступени массой 50,7 тонн установлен один маршевый двигатель РД0213 (аналог РД0211) замкнутой схемы тягой 59,3 тонны и один рулевой четырехкамерный двигатель РД0214 открытой схемы тягой 3,15 тонны. На всех трех ступенях используется высококипящее, долгохранимое, токсичное, но самовоспламеняющееся топливо – тетроксид азота (АТ) в качестве окислителя и несимметричный диметилгидразин (НДМГ) в качестве горючего.

Стартовый вес двухступенчатой межконтинентальной баллистической ракеты УР500 (8К82) составлял 620 тонн. Длина ракеты составляла 46,3 метра, а максимальный диаметр – 7,4 метра. Базирование ее предполагалось в шахтных пусковых установках. В варианте глобальной ракеты и ракеты-носителя УР500 могла вывести на орбиту 8,3 тонны.

Трехступенчатая ракета-носитель УР500К (8К82К) имеет стартовый вес 690 тонн и способна вывести на околоземную орбиту 17,5 тонн (в первоначальном варианте). В последующем при форсировании тяги РД253 до 160 тонн удалось повысить грузоподъемность до 21 тонны.

Под эту ракету и стал создавать В. Н. Челомей все свои космические аппараты – ракетоплан и тяжелые космопланы, лунный корабль ЛК, орбитальную пилотируемую станцию «Алмаз» и транспортный корабль снабжения ТКС. Причем именно лунный облетный корабль ЛК стал первой официальной полезной нагрузкой трехступенчатой «пятисотки». И хотя этот проект реализован не был, но именно ему УР500К обязана своим рождением и долгой жизнью.

Ключевым для В. Н. Челомея можно назвать 1964 год, в который произошло много драматических событий. Поначалу все развивалось достаточно успешно. 3 августа 1964 года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, согласно которому В. Н. Челомею поручалось создание лунного облетного корабля ЛК. Для его запуска должна была использоваться трехступенчатая ракета-носитель УР500К, причем третья ступень служила разгонным блоком. В сентябре того же года на космодроме Байконур для высшего руководства был устроен смотр ракетной и космической техники. В. Н. Челомей представил масштабный макет шахтной пусковой установки боевого варианта УР500, по поводу чего Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР Н. С. Хрущев выразил сомнения: «Так что мы будем строить – коммунизм или шахты для УР500?». Тем не менее, в целом «пятисотка» получила одобрение.

В октябре 1964 года в ОКБ52 начались проработки по орбитальной станции военного назначения «Алмаз». Но тут в дело вмешались политические коллизии. На октябрьском Пленуме ЦК КПСС был снят со всех постов Н. С. Хрущев. Захватившие власть Брежнев и С попытались вычеркнуть из жизни страны все, что связано с именем Хрущева. Под этот топор попал и В. Н. Челомей. Ретивые чиновники, в том числе Д. Ф. Устинов и Л. В. Смирнов, закрыли проект ракетоплана, ракету УР200 и МБР УР500. Причем под каждое решение находили благовидный предлог. Попытались даже закрыть лунный корабль ЛК и ракету-носитель УР500К. Но тут за В. Н. Челомея вступился Президент Академии наук СССР М. В. Келдыш, тем более что эти два проекта на тот момент конкурентов не имели. Правда, через год С. П. Королев своим проектом 7КЛ1 вытеснит челомеевский ЛК, но позиции “пятисотки” останутся незыблемыми. Не считать же ее конкурентом Н11 – урезанный вариант Н1, ведь он был только на бумаге, а «пятисотка» была уже в производстве, и к концу 1964 года на заводе имени М. В. Хруничева их было изготовлено 5 штук. Более того, именно с помощью УР500К С. П. Королев будет реализовывать свою программу облета Луны.

В. Н. Челомей понимал, что, несмотря на столь очевидные преимущества, только удачный запуск позволит избежать закрытия УР500К. Но, учитывая отставание с созданием третьей ступени, решено было при первых пусках использовать двухступенчатый вариант, то есть УР500. Для этих пусков в ОКБ52 были разработаны тяжелые неориентированные научные спутники Н4 массой 8,3 тонны и Н6 массой 16 тонн. На них была установлена научная аппаратура, разработанная в НИИЯФ МГУ и предназначенная для регистрации частиц высоких энергий.

Для проведения летно-конструкторских испытаний ракеты УР500 на левом фланге космодрома Байконур были построены монтажно-испытательный корпус (площадка №92) и стартовый комплекс (площадка №81), состоящий из двух стартовых позиций. Впоследствии, в 1977 году, неподалеку был создан еще один аналогичный СК (площадка №200). Кроме того, рядом с технической позицией был построен жилой городок (площадка №95).

Первый запуск ракеты-носителя УР500 в двухступенчатом варианте с площадки №81 космодрома Байконур состоялся 16 июля 1965 года. После выхода на орбиту тяжелый научный спутник Н4 получил имя «Протон1». Самое забавное, что в сообщении ТАСС был объявлен вес спутника в 12,2 тонны при реальной массе 8,3 тонны. По-видимому, тем самым пытались хотя бы на словах обогнать американцев, которые еще 27 октября 1961 года осуществили запуск ракеты-носителя «Сатурн1» (Block I) грузоподъемностью 10,7 тонны. Однако мы все равно опоздали. 29 января 1964 года при пуске усовершенствованного варианта ракеты-носителя «Сатурн1» (Block II) удалось вывести на орбиту полезный груз массой 17 тонн.

Всего было произведено 4 запуска двухступенчатой ракеты УР500 (8К82). Третий запуск 24 марта 1966 года закончился аварией на участке работы второй ступени. Между прочим, именно двигатели второй ступени чаще всего являются причиной аварий ракеты УР500К, вплоть до настоящего времени. Однако при втором и четвертом пусках 2 ноября 1965 года и 6 июля 1966 года были выведены на орбиту еще два научных спутника, получивших название «Протон2» и «Протон3». Именно эти спутники дали открытое название «Протон» “пятисотке”, которая по сей день является рабочей лошадкой отечественной космонавтики. Хотя на первом изделии, показанном руководителям социалистических стран, посетивших Байконур, было написано название «Геркулес».

На этом закончились испытания первых двух ступеней ракеты УР500. Но ее грузоподъемность лишь немногим превосходила грузоподъемность «семерки» (8,3 против 6,7 тонны). Требовалась же более мощная ракета-носитель. Ею должна была стать трехступенчатая ракета-носитель УР500К (8К82К). 16 ноября 1968 года с помощью этой ракеты на орбиту был выведен научный спутник Н6 («Протон4») массой 16 тонн с теми же задачами, что и Н4.

Но самое интересное, что гораздо раньше, 10 марта 1967 года стартовала четырехступенчатая ракета-носитель УР500К с упрощенным кораблем 7КЛ1 («Космос-146»), разработанным в ОКБ1 под руководством С. П. Королева. В качестве четвертой ступени была использована пятая ступень гигантской ракеты-носителя Н1 (блок Д).

Поначалу запуски ракеты УР500К достаточно часто оканчивались авариями. Из-за этого так и не решились на пилотируемый облет Луны, а также не смогли доставить лунный грунт раньше американцев. Но постепенно болезни роста были преодолены. И сейчас это один из самых надежных носителей в мире, хотя иногда аварии все же случаются. Трехступенчатая ракета-носитель «ПротонК» вывела на орбиту все орбитальные станции, модули станции «Мир» и транспортные корабли снабжения. С ее помощью будут запускаться и российские модули к Международной космической станции: первые из них, «Заря» и «Звезда», уже летают. Дополнительная четвертая ступень (блок Д) позволила запустить автоматические межпланетные станции к Луне, Марсу и Венере, стационарные спутники связи и навигационные спутники «Ураган». Именно четырехступенчатый вариант ракеты-носителя «ПротонК» заинтересовал зарубежных потребителей, и теперь она используется для коммерческих запусков, принося валюту нашей космической отрасли.

Как уже говорилось, в 1964 году коллектив ОКБ52 под руководством В. Н. Челомея приступил к разработке ракетно-космического комплекса «Алмаз» в составе орбитальной пилотируемой станции и транспортного корабля снабжения для доставки на нее экипажа из 23 человек. Причем на первом этапе в качестве такого корабля В. Н. Челомею было предложено использовать транспортный корабль обслуживания, создаваемый в куйбышевском Филиале №3 ЦКБЭМ по теме «СоюзР». Но для поддержания орбиты станции «Алмаз» (высота порядка 250 км) требовалось достаточно много топлива, поэтому козловские корабли надо было бы запускать каждые 20-30 суток. Это было неприемлемо. Поэтому уже в эскизном проекте по ракетно-космическому комплексу «Алмаз», подписанном В. Н. Челомеем 21 июля 1967 года, предлагалось использовать для доставки экипажа тяжелый транспортный корабль снабжения ТКС собственной разработки.

В 1969 году в Центральном конструкторском бюро машиностроения (так стало называться ОКБ52) был завершен выпуск эскизного проекта собственного корабля снабжения ТКС 11Ф72, который был предназначен для доставки на станцию «Алмаз» трех космонавтов в скафандрах «Сокол» и расходуемых грузов для экспедиции длительностью 90 суток. Между прочим, свой индекс 11Ф72 ТКС получил от транспортного корабля «СоюзР», как чуть ранее орбитальная пилотируемая станция «Алмаз» перехватила свой индекс 11Ф71 у куйбышевской орбитальной станции, разрабатывавшейся в рамках того же проекта. Как и сама орбитальная пилотируемая станция ТКС выводился на орбиту с помощью трехступенчатой ракеты-носителя УР500К. ТКС состоял из функционально-грузового блока ФГБ 11Ф77 и возвращаемого аппарата ВА 11Ф74. Созданием ВА занималось само ЦКБМ, а разработку ФГБ поручили своему Филиалу №1 в Филях. Как и положено, в таких случаях, было выпущено Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16 июня 1970 года.

Размеры ТКС просто поражали. Его масса на орбите составляла 17,5 тонны («Союз» – 6,7 тонны), вес полезной нагрузки – 12,6 тонны («Союз» – 2235 кг), площадь солнечных батарей – 40 м2 («Союз» – 14 м2), время автономного полета – 7 суток («Союз» – 3 суток), запас топлива – 3822 кг («Союз» – 900 кг). Такой запас топлива на ТКС был обусловлен тем, что он исполнял роль не только транспортного средства, но и буксира. Ведь при более низкой, чем у «Салютов» орбите «Алмаза» (250 км), характерной для всех космических аппаратов оптической разведки, сказывается торможение верхних слоев атмосферы, и для ее поддержания требуются частые коррекции орбиты. Общая длина космического корабля составляла 17,5 метров, максимальный диаметр 4,1 метра. Внутренний жилой объем ТКС составлял 45 м3, что делало его сравнимым с небольшой орбитальной станцией.

Основной и наиболее тяжелой частью транспортного корабля снабжения являлся функционально-грузовой блок 11Ф77. Его масса составляла 13,26 тонны, общая длина 13,9 метра, максимальный диаметр 4,1 метра, а минимальный – 2,9 метра. Внутренний объем ФГБ (37 м3) создавал комфортные условия для работы и отдыха космонавтов. Здесь же размещались и основные бортовые системы ТКС, в том числе и БЦВМ «Аргон16» разработки НИЦЭВТ, что выгодно отличало его от 7КОК и 7КТ. Кроме того, внутренний объем ФГБ позволял перевозить в нем для ОПС «Алмаз» до 6 капсул специнформации 11Ф76. В передней части ФГБ находился люк для перехода в возвращаемый аппарат. На заднем торце ФГБ располагался стыковочный агрегат ТКС оригинальной конструкции с внутренним переходом, принципиально отличающийся от узла стыковки корабля «Союз», то есть ТКС и ОПС стыковались “задом”. Космонавты в скафандрах при сближении со станцией должны были располагаться непосредственно у стыковочного агрегата и наблюдать за операциями в иллюминаторы, что значительно упрощало процедуру стыковки. На внешней стороне ФГБ размещались баки с топливом (3882 кг), два двигателя коррекции и сближения общей тягой 800 кг, установленных под углом 37º к продольной оси, а также 20 двигателей причаливания и ориентации тягой по 40 кг.

Возвращаемый аппарат 11Ф74 ТКС имел форму усеченного конуса и разрабатывался на основе ВА для ранее спроектированного лунного корабля ЛК и служил вначале для возвращения грузов и материалов на Землю, а также для экстренного покидания экипажем станции. В первых проектных проработках ВА выводился в составе ОПС 11Ф71, но затем из-за переутяжеления станции от этого отказались, а возвращаемый аппарат стал частью ТКС.

Возвращаемый аппарат многоразового применения массой 3800 кг (масса спускаемого аппарата «Союза» – 2850 кг) при максимальном диаметре 2,8 метра (СА «Союза» – 2,2 метра) и объеме кабины экипажа 4,56 м3 (3,5 м3 в СА «Союза») был оснащен одноразовым блоком схода с орбиты – ТДУ массой 4200 кг, который позволял спускаться на Землю отдельно от ФГБ. Безопасный спуск обеспечивала трехкупольная парашютная система общей площадью 1770 м2 и двигатели мягкой посадки, размещенные в верхней части ВА вслед за ДУ САС. Для перехода экипажа в ФГБ служил люк в нижней части ВА в лобовом теплозащитном экране. В отличие от «Союза» здесь лобовой теплозащитный экран не сбрасывался, поэтому после восстановления теплозащиты с помощью пропитки возвращаемый аппарат можно было использовать повторно (до 10 раз). Форма ВА в виде усеченного конуса с аэродинамическим качеством 0,25 больше напоминала спускаемый аппарат американского корабля «Аполлон» и также позволяла совершать управляемый спуск в атмосфере.

Спасение экипажа на старте обеспечивалось системой аварийного спасения, при этом включались пороховые двигатели САС и тормозной ДУ ВА общей тягой 86 тонн, и возвращаемый аппарат уводился на высоту до 2 км. С 1974 по 1977 года на площадке №51 было проведено 5 испытаний системы аварийного спасения. Все они завершились успешно.

В целом по компоновке ТКС напоминал один из вариантов проекта американского корабля «Биг Джемини». Учитывая время, когда проводились проработки по этому кораблю фирмой «Макдоннел Дуглас» (1965-1967 годы), а также относительную открытость американской космической программы, невольно приходишь к мысли: не содрал ли В. Н. Челомей проект у американцев. Правда, американский проект остался на бумаге, а ТКС все же летал в космосе.

Создание ТКС шло со значительным отставанием, поэтому для доставки экипажей на первые «Алмазы» (ОПС №101-103) В. Н. Челомей был вынужден обратиться за помощью в Подлипки, которые предоставили для него модифицированный «Союз» с “алмазовским” стыковочным агрегатом – 7К-ТА, а точнее 11Ф615А9, начиная с №61. В свою очередь Главный конструктор ЦКБЭМ В. П. Мишин в начале 70-х годов предлагал использовать ТКС в качестве транспортного средства для обслуживания перспективной многоцелевой космической базы-станции и даже получил согласие В. Н. Челомея. Но эти планы накрылись медным тазом, как и все, разработанное В. П. Мишиным, с его уходом в 1974 году. А жаль. Ведь и сейчас ТКС выглядит намного перспективней даже последних модификаций «Союза». Об этом свидетельствует использование ФГБ в качестве базы для создания модулей Международной космической станции.

Для испытаний возвращаемого аппарата при входе в атмосферу в ЦКБМ был создан специальный летный блок – летно-весовое изделие ЛВИ 82ЛБ72, состоящее из двух возвращаемый аппаратов и цилиндрической проставки между ними. После выведения на орбиту с помощью ракеты-носителя «Протон» ВА разделялись и совершали самостоятельный вход в атмосферу и посадку. Первое удачное испытание аппарата-аналога состоялось 15 декабря 1976 года, когда ракета УР500К («Протон-К») вывела на орбиту два спутника – «Космос-881» и «Космос-882». Выполнив одновитковый полет, оба ВА успешно приземлились. Вторая попытка запуска ЛВИ, предпринятая 2 августа 1977 года, была неудачной из-за аварии носителя на 49й секунде полета, однако САС обеспечила спасение верхнего ВА. 30 марта 1978 года испытания были успешно повторены («Космос-997» и «Космос-998»). Во время последнего полета летного блока, запущенного 23 мая 1979 года под обозначением «Космос-1100» и «Космос-1101», произошел сбой бортовой автоматики. В результате оба возвращаемых аппарата снижались по баллистической траектории и разбились. Между прочим, один из ВА использовался трижды, в том числе при аварийном пуске, что подтверждало возможность его многоразового применения.

При следующем пуске “спаренных” ВА в верхнем из них должны были полететь космонавты, однако в течение 1979 года произошло две аварии «Протона» и запуск отложили. Сведения о планах полета экипажей на возвращаемых аппаратах 11Ф74 без ФГБ весьма сомнительны, хотя в начале 70-х годов по этой программе готовились два условных экипажа: Анатолий Федоров – Лев Демин – Владимир Преображенский и Олег Яковлев – Виталий Жолобов – Эдуард Степанов.

Теперь настала очередь испытаний самого ТКС. Еще на этапе создания ОПС «Алмаз» и ТКС В. Н. Челомей предложил ввести в состав экипажа ТКС специалиста-разработчика из ЦКБМ. Сказано – сделано. И с 1969 года на фирме начался отбор кандидатов в космонавты. Первыми кандидатами в космонавты от ЦКБМ стали Валерий Макрушин и Дмитрий Ююков, причем последний представлял филиал №1 ЦКБМ в Филях. Всего же межведомственная комиссия присвоила звание «Космонавт-испытатель» шести инженерам ЦКБМ.

Согласно Постановлению от 19 января 1976 года предусматривалось начать летные испытания ТКС в беспилотном варианте в 1976 году, а в 1978 году – в пилотируемом варианте. Всего в рамках ЛКИ было намечено два беспилотных и пять пилотируемых запусков. Пилотируемые транспортные корабли снабжения должны были стыковаться с ОПС «Алмаз-4» с двумя стыковочными узлами. Первый запуск полностью укомплектованного ТКС состоялся 17 июля 1977 года под обозначением «Космос-929». Через месяц ВА корабля совершил успешный спуск и приземление, а автономный полет ФГБ продолжался 201 сутки до 3 февраля 1978 года. На 1979 год намечался полет станции «Алмаз» (ОПС №104) с двумя стыковочными узлами. Экипажи из трех человек на станцию должен был доставлять транспортный корабль снабжения. Экипажи из двух военных (командир и бортинженер) и одного гражданского специалиста ЦКБМ были уже сформированы, но не утверждены.

Юрий Глазков, Эдуард Степанов (оба из ЦПК), Валерий Макрушин (ЦКБМ).

Геннадий Сарафанов, Валерий Преображенский (ЦПК), Валерий Романов (ЦКБМ).

Анатолий Березовой, Юрий Артюхин (ЦПК), Дмитрий Ююков (филиал №1 ЦКБМ).

Правда, надо заметить, что наличие гражданского специалиста в составе экипажа предусматривалось лишь на стадии летных испытаний ТКС. При полетах же на сверхсекретную станцию «Алмаз» экипаж должен был состоять только из военных.

Однако к концу 70-х годов, во многом “благодаря” стараниям Д. Ф. Устинова, секретаря ЦК КПСС, а затем министра обороны СССР, началось “удушение” фирмы В. Н. Челомея. Именно Устинову принадлежат слова: «Челомею нет места в космосе». Сначала у Челомея отняли Филевский филиал №1, занимавшийся ракетойносителем «Протон» и ФГБ, а затем в 1979 году приостановили подготовку к запуску уже готовой ОПС «Алмаз» №104, а фактически закрыли пилотируемое направление космической деятельности ЦКБМ, дескать “зачем нам две орбитальные станции?”. Однако Челомей не сдавался и предложил использовать ТКС для посещения космонавтами автоматических орбитальных разведывательных станций «АлмазТ». Но 19 декабря 1981 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О прекращении работ по автоматическим станциям «Алмаз».

История же ТКС на этом не закончилась. В 1980 году бывший филиал №1 ЦКБМ под названием КБ «Салют» стал филиалом уже НПО «Энергия». Генеральный конструктор НПО «Энергия» В. П. Глушко решил использовать уже готовые экземпляры транспортных кораблей снабжения для работы со станциями «Салют», и 25 апреля 1981 года стартовал ТКС под обозначением «Космос-1267». Через месяц автономного полета от него отделился возвращаемый аппарат, совершив спуск и посадку в заданном районе. Оставшийся функционально-грузовой блок 19 июня 1981 года пристыковался к орбитальной станции «Салют-6», правда, после того, как ее покинул последний экипаж, и вместе с ней прошел ресурсные испытания в течение года.

Следующий ТКС под названием «Космос-1443» был запущен 2 марта 1983 года. Через 8 суток он состыковался с орбитальной станцией «Салют-7», доставив на нее 2700 кг груза и 4 тонны топлива, что было равнозначно запуску нескольких «Прогрессов». Впервые на борту ТКС поработали космонавты Владимир Ляхов и Александр Александров, которых восхитил внутренний объем корабля. Но сами они стартовали и возвращались на Землю в корабле «Союз Т9». 14 августа 1983 года ТКС отстыковали от станции, а на следующий день от него отделился ВА, возвратившийся на Землю 24 августа и доставивший 350 кг груза. ФГБ по команде сошел с орбиты четырьмя днями раньше. Несмотря на успешные испытания ТКС так и не допустили к эксплуатации в пилотируемом режиме. Официально из-за токсичности топлива, используемого на «Протоне», выводящем корабль на орбиту, а фактически потому, что был неродным для Подлипок.

Последний из транспортных кораблей превратили в корабль для доставки грузов на орбитальную станцию «Салют-7». При доработке из ВА убрали систему жизнеобеспечения скафандров, ложементы и пульты ручного управления, сняли с него теплозащиту, а в ФГБ разместили мощную фотоаппаратуру «Пион-К» для проведения военно-прикладных исследований. 27 сентября 1985 года ТКС («Космос-1686») был выведен на орбиту, а 2 октября успешно состыковался со станцией, доставив на нее грузы. Вместе с ней он и рухнул 7 февраля 1991 года на Землю, вызвав легкую панику у мирового сообщества.

В 80-х годах при разработке станции «Мир» специалистами НПО «Энергия» было принято решение о создании для нее специализированных исследовательских модулей на базе ФГБ без возвращаемого аппарата, как и впоследствии модулей для МКС. Но это уже тема отдельного разговора. Такова история создания и превращений детища В. Н. Челомея – транспортного корабля снабжения.

Как уже говорилось, во второй половине 1967 года в ЦКБЭМ по инициативе В. П. Мишина в пику своему куйбышевскому филиалу началась разработка орбитальной исследовательской станции 11Ф730. Цель этого была весьма прозаическая: не дать возможности появиться новому конкуренту. В принципе, куйбышевская «Звезда» была очень перспективна, а в Реутово к этому времени вовсю шла разработка тяжелой орбитальной станции военного назначения «Алмаз». К тому же ЦКБЭМ было явно перегружено самыми различными проектами, в том числе транспортным космическим кораблем 7КОК, лунным облетным кораблем 7КЛ1 и комплексом для посадки на Луну Н1Л3. Выполнение этих программ было под большим сомнением, а что уж говорить о дополнительной загрузке. Но кто будет рассуждать о таких вещах, когда речь идет о лидерстве в советской космической программе. Все это пахло авантюризмом. Конечно, эти черты были присущи и С. П. Королеву. Но у него это сочеталось с технической интуицией и организаторским талантом. Ставший после Королева главным конструктором ЦКБЭМ хороший технарь В. П. Мишин, не обладая этими талантами, зачастую подменял организацию диктатом и волюнтаризмом (модное словечко тех лет).

Как бы то ни было, в марте 1967 года Министерством обороны СССР были выданы тактико-технические требования на разработку орбитальной исследовательской станции, а в ноябре 1967 года В. П. Мишин подписал «Основные положения для разработки военно-исследовательского космического комплекса «СоюзВИ» (7КВИ)». Д. И. Козлов как заместитель главного конструктора ЦКБЭМ вынужден был также их подписать, вынеся тем самым приговор своему детищу – военно-исследовательскому кораблю «Звезда».

Комплекс орбитальной исследовательской станции «СоюзВИ» (11Ф730) состоял из орбитального блока 11Ф731 и транспортного корабля 11Ф732 (7КС) для доставки на станцию экипажа. При этом одним из требований было обеспечение внутреннего перехода из корабля в орбитальный блок станции. С этой целью для ОИС разрабатывалась новая система стыковки и внутреннего перехода (ССВП) типа «штырь» – «конус» с внутренним переходным туннелем.

С самого начала работами по комплексу «СоюзВИ» руководил заместитель главного конструктора К. Д. Бушуев. Корабль 7КС проектировался на базе опыта создания корабля 7КОК, который уже проходил летные испытания. Но накопление опыта и стремление к совершенствованию тактико-технических характеристик привели к созданию нового бортового комплекса, а фактически к созданию нового корабля. Первый вариант эскизного проекта ОИС был выпущен 21 июня 1968 года, материалы проекта по кораблю 7КС и теоретический чертеж были утверждены 14 октября 1968 года.

После начала работ по долговременной орбитальной станции ДОС7К, имеющей более широкие возможности чем ОИС, в феврале 1970 года принимается решение прекратить работы по орбитальному блоку ОИС, но продолжить разработку и изготовление кораблей 7КС как перспективных и имеющих улучшенные по сравнению с «Союзом» характеристики. С этого момента корабль 7КС разрабатывается как пилотируемый корабль для проведения технических экспериментов и исследований в автономном полете (базовый вариант) с возможностью создания на его основе с минимальными доработками модификаций различного целевого назначения. Основной из них был транспортный корабль 7КСТ для доставки экипажа на орбитальные станции. Предлагалось разработать и модификации корабля 7КС для автономных полетов по военным программам: 7КСI (11Ф733) для кратковременных полетов и 7КСII (11Ф734) для длительных полетов.

Теоретический чертеж базового корабля 7КС утверждается 11 августа 1972 года. В том же году главным конструктором назначается Е. В. Шабаров, а ведущим конструктором – А. Ф. Тополь. В 1974 году после ухода В. П. Мишина, преобразования ЦКБЭМ в НПО «Энергия», новый Генеральный конструктор Валентин Петрович Глушко образовал службы главного конструктора по направлениям. Ведущими службами оказались:

СГК16 (Главный конструктор И. Н. Садовский) – многоразовые транспортные космические системы;

СГК17 (Главный конструктор Ю. П. Семенов) – долговременные орбитальные станции;

СГК19 (Главный конструктор К. Д. Бушуев) – транспортные корабли 7КТМ и 7КС.

Тогда же было принято целесообразным вести дальнейшие работы по 11Ф732 только в направлении создания его транспортной модификации 7КСТ для обслуживания орбитальных станций ДОС7К. При этом, поскольку к середине 70-х годов была выявлена необходимость присутствия на станции экипажа в составе трех человек, то и корабль 7КСТ проектировался в расчете на это.

При внешнем сходстве с кораблем 7КТ масса корабля 7КСТ возросла до 6830 кг, при массе спускаемого аппарата до 3000 кг, время автономного полета увеличилось до 4 суток, а в составе орбитальной станции – до 180 суток. Для кораблей 7КСТ создавалась принципиально новая система управления движением на основе бортового вычислительного комплекса «Аргон16» разработки НИЦЭВТ и бесплатформенной инерциальной навигационной системы, что существенно расширяло возможности корабля по маневрированию в космосе. В состав корабля были вновь введены солнечные батареи с размахом 10,7 метров. Комбинированная двигательная установка объединила однокамерный маршевый двигатель 11Д426 на карданном подвесе с вытеснительной подачей топлива разработки КБ ХИММАШ (В. Н. Богомолов) и систему двигателей причаливания и ориентации. Такая схема позволяла перераспределять резервы топлива и сходить с орбиты даже при отказе маршевого двигателя. Была разработана новая, более надежная система аварийного спасения.

Летно-конструкторские испытания кораблей 7КС начались 6 августа 1974 года запуском «Космоса670» с помощью ракеты-носителя 11А511У, причем первые три корабля были изготовлены в базовом варианте 7КС. И если второй пуск 29 сентября 1975 года («Космос-772») прошел достаточно успешно, то первый и третий («Космос-869», 29 ноября 1976 года) прошли с большими замечаниями. Далее запускались только транспортные модификации 7КСТ. При полете четвертого корабля («Космос-1001»), запущенного 4 апреля 1978 года, отказала командная радиолиния, сопровождавшаяся отказами наземных систем. Тем не менее, программа полета была выполнена полностью.

После смерти К. Д. Бушуева в октябре 1978 года работы по кораблю 11Ф732 подчинили набиравшему вес Ю. П. Семенову, который вскоре полностью поглотил СГК19. В 1979 году его заместителем по кораблю был назначен В. А. Тимченко, а с 1981 года – К. П. Феоктистов. Тем временем продолжались летные испытания корабля 7КСТ. В ходе двухмесячного полета беспилотного корабля «Космос-1074» (31 января - 1 апреля 1979 года) проводилась проверка ресурса бортовых систем и конструкции аппарата. Настало время проверить корабль 7КСТ в совместном полете. Однако очередной корабль 11Ф732, названный в печати «Союз Т», стартовал 16 декабря 1979 года к станции «Салют-6» без экипажа. После стыковки со станцией корабль в течение 100 суток осуществлял совместный полет. Итоги беспилотных запусков позволили перейти к пилотируемым полетам. К этому моменту официально прекратил свое существование военно-исследовательский вариант корабля 11Ф732 (7КВИ), остался лишь транспортный корабль 7КСТ.

Первый пилотируемый полет был осуществлен на корабле«Союз Т2» с 5 по 9 июня 1980 года экипажем в составе Юрия Малышева и Владимира Аксенова. В ходе выполнения программы корабль состыковался с орбитальной станцией «Салют-6». Этот испытательный полет дал путевку в жизнь новому кораблю. Последним в серии ЛКИ стал пуск 27 ноября 1980 года корабля «Союз Т3» в трехместном варианте с экипажем в составеЛеонида Кизима, Олега Макарова и Геннадия Стрекалова. В полете были полностью проверены все режимы бортовых систем. Началась эксплуатация нового транспортного корабля 7КСТ («Союз Т»).

Возможности серийной ракеты-носителя «СоюзУ» (11А511У) по массе полезного груза, использованной еще при запуске космического корабля «Союз-19» по программе ЭПАС, ограничивали высоты орбит станции (не выше 300 км) при выведении трехместного корабля 7КСТ. В 1984 году закончились работы по модернизации носителя «СоюзУ» в варианте «СоюзУ2» с использованием на центральном блоке более эффективного синтетического горючего – синтин (циклин). За счет использования синтина тяга двигателя второй ступени РД108 в пустоте увеличилась с 99,7 до 103,1 тонны. При том же стартовом весе ракеты-носителя в 310 тонн масса полезной нагрузки возрастала до 7070 кг. Впервые ракета-носитель «СоюзУ2» (11А511У2) была использована при запуске корабля «Союз Т-12».

Дальнейшая модернизация космического корабля 7КСТ, приведшая к созданию его очередной модификации «Союз ТМ», связана с совершенствованием орбитальных станций типа ДОС7К, и, в частности, с тем, что для них предусматривалась возможность изменения наклонения рабочей орбиты до 65о. Это ставило задачу компенсации потери массы выводимого ракетой-носителем груза в размере 300-350 кг. На корабле «Союз ТМ» ряд систем был доработан или заменен. Радиотехническая система сближения «Игла» была заменена на систему «Курс» разработки НИИТП, что позволило стыковаться со станцией без ее переориентации. Ведь переориентация многоблочной станции массой около 100 тонн требовало больших затрат топлива. Не снижая надежности, была уменьшена масса КДУ с новым маршевым блоком С5.80, двигательной установки САС и парашютной системы за счет более высокой эффективности и применения новых материалов. В частности, для куполов парашютов был использован облегченный капрон, а для строп парашюта – новый синтетический высокомодульный материал СВМ (отечественный аналог кевлара).

Эскизный проект корабля «Союз ТМ» был выпущен в апреле 1981 года, а основной комплект рабочей документации – в начале 1982 года. Летные испытания усовершенствованного корабля «Союз ТМ» начались запуском его 21 мая 1986 года в беспилотном варианте. Стыковка, совместный полет и спуск корабля 30 мая прошли успешно, что позволило перейти к пилотируемым полетам и штатной эксплуатации. Пилотируемые полеты корабля «Союз ТМ», которые начались с февраля 1987 года, успешно обеспечивают эксплуатацию станции «Мир» и по сей день, при этом максимальная длительность его полета составила 197 суток. Этот же корабль будет использован и для доставки экипажей на Международную космическую станцию с доведением продолжительности полета до 370-380 суток.

В 1996 году в связи с высокой стоимостью “синтина” (в 5-6 раз дороже керосина) было прекращено его использование на ракетах-носителях, что привело к отказу от ракеты «СоюзУ2». Все космические корабли, начиная с «Союза ТМ-24», стали выводиться ракетой-носителем «СоюзУ», а поскольку они менее мощные, то пришлось максимально уменьшить массу корабля и провести мероприятия по облегчению самой ракеты.

В настоящее время ведутся работы по созданию перспективной ракеты-носителя «Русь» («Союз-2»), которые будут проведены в несколько этапов:

на первом этапе за счет замены двухкомпонентных струйно-струйных форсунок камеры сгорания двигателей РД107 и РД108 на однокомпонентные струйно-центробежные удастся повысить их удельный импульс на 5-7 единиц (выигрыш 200 кг) – вариант «Союз ФГ» (первый пуск этой ракеты состоялся 21 мая 2001 года);

кроме того, ракета-носитель получит новую систему управления на базе БЦВМ и новую телеметрическую систему (выигрыш 160 кг);

на втором этапе двигатель третьей ступени РД0110 заменяется новым, более эффективным РД0124, что даст прибавку в удельном импульсе 33 единицы и, как следствие, увеличит выводимую полезную нагрузку на 950 кг, которая в результате составит 8,2 тонны;

на третьем этапе двигатели первой и второй ступени РД107 и РД108 будут заменены на РД123, который летает на второй ступени ракеты-носителя «Зенит» (смотри ниже), при этом в случае увеличения запасов топлива грузоподъемность РН «Союз-2» может достичь 11-12 тонн на опорной орбите.

В качестве промежуточного варианта возможно появление модификации для коммерческих запусков зарубежных спутников. Ракета-носитель «Soyuz/ST» будет иметь форсированные двигатели первой и второй ступени, цифровую систему управления и расширенную номенклатуру головных обтекателей, в том числе от «Ариана-4». Этот носитель, который предваряет «Союз-2», разрабатывается на деньги потенциальных заказчиков, среди которых выделяется российско-французское совместное предприятие «Старсем». Возможно, в перспективе на одном из вышеуказанных носителей будут запускаться и усовершенствованные космические корабли «Союз».

Распад Советского Союза и «уход» производства «Зенитов» за границу вызвал потребность в создании чисто российской ракеты-носителя промежуточного класса, которая бы занимала свою нишу между ракетой-носителем «СоюзУ» или «Союз-2» с грузоподъемностью 7-8 тонн и «Протоном» или «Протоном-М» с грузоподъемностью 19-22 тонны. Правда, ГКНПЦ имени М. В. Хруничева начал разрабатывать целое семейство ракет-носителей «Ангара». Их основу составляет универсальный ракетный модуль (УРМ) оснащенный однокамерным кислородно-керосиновым двигателем РД191. Этот двигатель фактически является четвертинкой от самого мощного в мире двигателя РД170, установленного на ракетах-носителях «Энергия» и «Зенит». Соответственно тяга РД191 составила 196 тонн. Первая ступень компонуется из различного количества УРМ. В зависимости от этого меняется и масса выводимого полезного груза. Самые легкие варианты «Ангары» («Ангара-1.1» и «Ангара-1.2»), первая ступень которых состоит из одного УРМ, должны выводить на низкую орбиту 1,7-3,4 тонны полезного груза. То есть они предназначены для замены «Космоса-3М», «Циклона» и конверсионных ракет-носителей «Старт», «Рокот» и «Стрела». При наличии первой ступени, состоящей из 4 УРМ грузоподъемность «Ангары» возрастает до 21 или даже до 30 (при использовании водорода на второй ступени). Эти модификации («Ангара-4И», «Ангара-5И» и «Ангара-4Э») предназначены уже для замены «Протона». Диапазон же от 5 до 15 тонн этим семейством остался неохваченным, по крайней мере, так поначалу было продекларировано. Однако, конечно же, ГКНЦ имени М. В. Хруничева припас «фигу в кармане», представив чуть позже модификацию «Ангара-3И» с тремя УРМ на первой ступени и грузоподъемностью 13,5 тонн, которая явно предназначена для замены «Зенита». Разумеется, унификация – дело хорошее, ведь она снижает затраты на разработку и изготовление различных по своей грузоподъемности ракет. Но осилят ли они все это – вопрос, конечно, интересный. Хотя сроки летных испытаний «Ангары» назывались достаточно оптимистичные: 2000 год для «Ангары-1.1» и 2003 года «Ангары-5И». Но 2000 год уже прошел, и теперь для «Ангары-1.1» называется срок в конце 2003 года.

В этих условиях интересным и весьма своевременным оказалось предложение самарского ЦСКБ. Работая над проектом «Русь», они решили заглянуть в будущее, установив на второй ступени двигатель НК33 тягой 150 тонн, разработанный еще для лунной ракеты Н1. Правда, пришлось при этом увеличить диаметр нижней части второй ступени с 206 см до 266 см, увеличив тем самым заправку. Пришлось также увеличить заправку и третьей ступени за счет цилиндрических вставок. В результате получилась ракета-носитель, которая при стартовой массе 374 тонны способна вывести на низкую орбиту полезный груз массой 11,8 тонны. С добавкой же разгонного блока на базе блока ДМ, получившего название «Таймыр», ракета способна вывести на геостационарную орбиту спутники массой 1,36 тонны. Поскольку она предназначалась для вывода спутников связи «Ямал», то и сама получила то же имя. Правда, в документах РКК «Энергия» ее же называют «Авророй». Самое интересное, что стартовое сооружение, создававшееся еще под баллистическую ракету Р7 массой 280 тонн, спокойно выдержит и «Ямал». Кроме того, существуют планы переоборудования универсального комплекса стенд-старт на площадке 250 космодрома Байконур, оставшегося бесхозным после закрытия программы «Энергия-Буран», для запуска ракеты-носителя «Ямал». Появился также проект строительства коммерческого космодрома на австралийском острове Рождества в Индийском океане для пусков ракеты «Аврора». В общем, легендарная «семерка» получает новую жизнь.

К сожалению, реализация этих планов зависит, в первую очередь, от достаточности финансирования. По крайней мере, в Федеральной космической программе России на 2001-2005 год прописаны сроки летно-конструкторских испытаний:

• ракеты-носителя «Русь» («Союз-2») – 2000 год;

• ракеты-носителя «Ямал» – 2002 год;

• ракеты-носителя «Ангара» тяжелого класса – 2005 год.

Но уже сейчас видно, что сроки сдвигаются.

К середине 70-х годов становилось ясно, что ресурсы повышения грузоподъемности ракеты-носителя «Союз», а следовательно, и возможности кораблей «Союз Т» и «Союз ТМ» практически исчерпаны (хотя в 90-х годах такие резервы у «семерки» были найдены, как показано выше), и вообще, предельная масса корабля «Союз» по конструктивным соображениям не могла превышать 7300 кг. В то же время проектируемый многоразовый корабль «Буран» был слишком велик и дорог для целей снабжения орбитальных станций. Поэтому по инициативе К. П. Феоктистова началась проработка нового многоразового космического корабля, выводимого одноразовыми носителями большей грузоподъемности.

Первый вариант такого корабля представлял собой по форме спускаемый аппарат «Союза» увеличенных размеров и массой около 16 тонн. Вывезти его на орбиту могла только ракета-носитель «Протон». Такой корабль был бы полностью многоразовым, но этот вариант был отвергнут по двум причинам. Во-первых, на «Протоне» использовались токсичные компоненты топлива, что повышало риск для космонавтов при аварии ракеты на старте. Хотя в свое время именно в расчете на УР500 создавались лунные облетные корабли С. П. Королева и В. Н. Челомея, а также ТКС. А во-вторых, размещение двигательной установки и топливных баков внутри корабля создавало угрозу жизни космонавтов при утечке топлива, либо при аварии ДУ.

Что касается второго фактора при проектировании многоразового космического корабля, то двигательную установку решено было перенести в навесной отсек, сбрасываемый перед входом в атмосферу.

Но, прежде всего, в качестве носителя была выбрана двухступенчатая ракета «Зенит» (11К77), использующая экологически чистое топливо – керосин и жидкий кислород. Эта ракета разрабатывалась в КБ «Южное» (г. Днепропетровск) под руководством преемника М. К. Янгеля Генерального конструктора В. Ф. Уткина в рамках создания многоразовой космической системы «Буран». При этом она явилась первой отечественной разработкой, которая создавалась исключительно как ракета-носитель. Согласно первому эскизному проекту, выпущенному в декабре 1974 года, ракета 11К77 со стартовой массой 450 тонн предназначалась для выведения полезных грузов массой 12 тонн и, в первую очередь, новых спутников радиотехнической разведки «Целина-2». При этом первая ступень ее состояла из связки двух блоков трехметрового диаметра, за что получила название «камбала». Диаметр 3 метра был выбран исходя из технологии, уже освоенной при производстве МБР 8К67 (Р36), 15А14 и 15А18, а также ракеты-носителя «Циклон» (11К68). Каждый блок первой ступени оснащался двигателем РД124, состоящим из трех однокамерных двигателей РД124А, общей тягой 337 (3-х112,5) тонн при удельном импульсе 302,4 секунды на уровне моря, разработанным в КБ «Энергомаш». Вторая ступень оснащалась однокамерным двигателем РД125 тягой в пустоте 130,2 тонны при удельном импульсе 350 секунд, унифицированного с двигателем РД124А. Давление в камере сгорания 225 атмосфер. Оба двигателя разрабатывались с учетом опыта разработки КБ «Энергомаш» двигателей ракет Р-36, Р-36М, имеющих близкие параметры: давление, тягу, полноту удельного импульса. Двигатели РД-124 и 125 использовали в качестве горючего топливо керосин (РГ-1) и планировались для модульной ракеты типа РЛА-120 разработки НПО «Энергия». Уже эти двигатели разрабатывались с условием обеспечения повышенной надежности, при этом они должны были позволить многократное использование первой ступени носителя.

Однако такой вариант ракеты одобрения не получил во многом из-за двухблочного построения первой ступени и наличия шести двигателей на ней, что явно понижало надежность. В начале 1975 году закладывается новый двигатель в КБ «Энергомаш». Во главе этой разработки стоял В. П. Глушко. Используя этот двигатель, тяга которого в то время была 680 тонн, почти равной суммарной тяге двигателей «камбалы», перешли на максимальный диаметр (3,9 метра), допустимый для железной дороги, и начали разработку моноблочной конструкции. Ракета предназначалась для выведения автоматических космических аппаратов. Кроме того, предусматривалась возможность запуска пилотируемых кораблей. В зависимости от решаемых задач ракета-носитель проектировалась в двухступенчатом и трехступенчатом вариантах. Позднее ракеты этих вариантов получили наименование «Зенит-2» и «Зенит3». Окончательный вариант ракеты 11К77 был разработан в объеме эскизного проекта в декабре 1975 года.

После начала разработки многоразовой космической системы «Буран» 16 марта 1976 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании универсальной ракеты космического назначения 11К77. Новый эскизный проект на эту ракету был выпущен в феврале 1977 года. Это Постановление подразумевало разработку ракеты таким образом, чтобы первая ступень могла быть использована в качестве стартовых блоков рождавшейся в то же время ракеты системы «Буран». Двигатель был единым – РД-170. Размерность двигателя по тяге на уровне 740 тонн на Земле была принята исходя из необходимой для «Бурана», для 11К77 этот уровень тяги не оптимален, если учитывать реально имеющиеся районы падения первых ступеней.

Первая ступень ракеты «Зенит» оснащена самым мощным в мире четырехкамерным двигателем РД171 (11Д521) замкнутого типа на карданном подвесе, разработанным в НПО «Энергомашиностроение» в Химках (бывшее ОКБ456), с тягой на уровне моря 740 тонн и удельным импульсом 309 секунд при давлении в камере сгорания 245 атмосфер (рекордная величина). В вакууме двигатель развивает тягу в 806 тонн при удельном импульсе 337 секунд. Связка из четырех первых ступеней ракеты-носителя «Зенит» использовалась в качестве первой ступени ракеты-носителя «Энергия», но уже с двигателем РД170 (11Д520), который отличается от своего собрата только плоскостью качания двигателей.

На второй ступени установлен разработанный на той же фирме двигатель замкнутого типа РД120 (11Д123) тягой 85 тонн в вакууме при удельном импульсе 350 секунд и давлении в камере сгорания 162,8 атмосферы. Двигатель создавался с учетом наработок и технологической оснастки, использовавшихся при создании двигателя РД268 для днепропетровской МБР МРУР100. Двигатель РД120 установлен неподвижно. Для управления полетом используется управляющий четырехкамерный двигатель разработки НПО «Южное». Каждая камера развивает тягу 3 тонны, а суммарная тяга двигательной установки второй ступени достигает 97 тонн.

Ракета имеет классическую схему с последовательным расположением ступеней. Ее длина составляет 55 метров, а диаметр всех ступеней – 3,9 метра (третья степень негабаритности). При стартовом весе 450 тонн «Зенит» способен выводить с Байконура на орбиту полезную нагрузку массой 13,5-14 тонн. При пусках из районов, расположенных в приэкваториальной зоне, возможно выведение космических аппаратов массой до 15,7 тонн. Для ее подготовки и запуска на площадке №42 космодрома Байконур рядом со старым было построено новое здание МИК. Стартовая позиция площадки №41, на которой при взрыве МБР Р16 погиб М. И. Неделин и еще 125 человек, была демонтирована. Зато чуть подальше были построены две стартовые позиции ракеты-носителя «Зенит» (площадка №45). При этом стартовое устройство было рассчитано на пилотируемые запуски. А сама подготовка к пуску проводится в автоматизированном режиме по безлюдной технологии: время подготовки от момента установки на стартовое устройство до запуска занимает не более 1,5 часов. Этот автоматизированный стартовый комплекс был разработан в КБ ТМ под руководством В. Н. Соловьева.

Изготовление ступеней ракеты 11К77 производится на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске, однако большая часть комплектующих поступают из Росси, в частности, двигатели для обоих ступеней изготавливают в Химках, а систему управления – в НИИАП.

Первый запуск ракеты-носителя 11К77 («Зенит-2») с эквивалентом полезной нагрузки состоялся 13 апреля 1985 года, то есть значительно позже запланированных сроков. Это произошло из-за задержек с отработкой двигателя РД170. В связи с этим летные испытания уже готового спутника радиотехнической разведки «Целина-2» вынуждены были проводить с помощью ракеты-носителя «Протон-К» (8К82К). При первом запуске 11К77 груз на орбиту не вышел из-за неправильной настройки регулятора расхода топлива второй ступени. При втором пуске в июне этого же года в результате отклонений в работе рулевых двигателей второй ступени произошел взрыв в конце активного участка. Только в октябре был запущен первый спутник – «Космос-1697». Но в декабре 1985 года, при четвертом полете ракеты, не сбросился головной обтекатель. Зато последующие пуски пошли удовлетворительно.

Предполагалось, что со временем ракета-носитель «Зенит» станет самым массовым носителем, заменив «семерку», в том числе, при пилотируемых пусках. Однако этого не произошло. С одной стороны стоимость «Зенита» оказалась гораздо выше стоимости «семерки», а с другой стороны – экономический кризис и распад СССР привели к закрытию программы «Буран» и резкому сокращению финансирования космической отрасли в нашей стране. Из-за этого даже летно-конструкторские испытания не были проведены по полной программе. В частности, так и не была создана разгонная ступень для «Зенита», не были созданы средства спасения первой ступени, не вышел из бумажной стадии проект тяжелой ракеты носителя 11К37. Эта ракета-носитель при стартовом весе около 1000 тонн должна была выводить на орбиту полезный груз массой около 40 тонн. Первая ступень ракеты 11К37 состояла из трех блоков первой ступени «Зенита» (11К77), размещенных вокруг второй ступени, созданной на базе аналогичной первой ступени «Зенита», но с двигателем РД120 или с «четвертованным» РД170. Забегая вперед, можно сказать, что эта идея модульного построения ракеты воплощается в жизнь ГКНПЦ имени М. В. Хруничева при создании семейства ракет «Ангара», о котором уже упоминалось чуть ранее.

Однако «Зениту» в этом плане не повезло. Создание полезных нагрузок для него было свернуто. К тому же Южный машиностроительный завод в Днепропетровске, производящий ракеты «Зенит», оказался на территории «незалежной» Украины, хотя на 70% эта ракета состоит из российских компонентов. В результате «Зенит» используется для выведения только небольшого перечня нагрузок, например: спутников радиотехнической разведки «Целина-2», метеорологических спутников «Метеор-3» и океанографических спутников «Океан» с радиолокатором бокового обзора, один из которых был назван первым национальным спутником Украины «Сiч1».

Всего же за 15 лет эксплуатации было осуществлено 33 запуска ракеты-носителя «Зенит», из них восемь – аварийных. Самые громкие аварии произошли 4 октября 1990 года, при которой была полностью разрушена одна стартовая позиция, и 9 сентября 1998 года, когда «ушли за бугор» сразу 12 спутников связи «Глобалстар». Это, конечно же, не прибавило авторитета «Зениту». В результате был свернут проект строительства пусковой установки для «Зенита» на мысе Йорк в Австралии, заморожено создание стартового комплекса на площадке №35 космодрома Плесецк (степень готовности 70%), а сейчас его и вовсе переделывают под новую ракету-носитель «Ангара». Российские модули Международной космической станции, проектировавшиеся в расчете на «Зенит», теперь переориентированы на «Протон» и «Союз». Да и зарубежные заказчики после ряда аварий перевели свои полезные нагрузки на другие носители, в том числе «Протон» и «Союз».

Одним словом, «Зенит» ждала незавидная судьба. Однако спасение пришло с неожиданной стороны. Большой спрос на средства выведения полезных нагрузок, и, в первую очередь, спутников связи на стационарную орбиту, привели к созданию международного консорциума «Sea Launch» («Морской старт»), в который вошли компания «Боинг» (США), РКК «Энергия» (Россия), НПО «Пiвденне» (Украина), больше известное как НПО «Южное», и судостроительная компания «Квернер» (Норвегия). Этим консорциумом был разработан проект запуска ракеты-носителя «Зенит-3SL» с морской платформы из приэкваториальной акватории Тихого океана. В качестве разгонного блока используется хорошо известный блок Д. Первый запуск ракеты «Зенит-3SL» с платформы «Одиссей» состоялся 27 марта 1999 года.

Но все это произойдет в конце 90-х, а в конце 70-х и начале 80-х на ракету-носитель 11К77 делалась серьезная ставка при проектировании перспективных космических аппаратов. После проектно-поисковых работ согласно Постановления от 27 января 1985 года и по решению ВПК от 22 декабря 1986 года началась разработка эскизного проекта многоразового многоцелевого корабля «Заря» (7КСМ или 14Ф70). Корабль должен был создаваться в два этапа: на первом этапе должен был разрабатываться базовый многоразовый пилотируемый корабль, на втором – его модификации для решения специальных задач в автономном и совместных с другими космическими аппаратами полетах в широком диапазоне высот и наклонений (до 97) орбит. Базовый многоразовый корабль «Заря» был предназначен для:

• доставки экипажей численностью 2-8 человек и полезных грузов на орбитальные станции типа «Мир» и возвращения их на Землю;

• дежурства на станции для обеспечения возвращения экипажа на Землю в нужный момент (допустимая длительность полета корабля – не менее 195 суток, в последующем – до 270 суток);

• доставки и возвращения грузов в беспилотном варианте;

• проведение операций по спасению экипажей пилотируемых объектов типа станции «Мир» и орбитального корабля «Буран»;

• решения отдельных задач в автономных полетах в интересах Министерства обороны и Академии наук.

Корабль «Заря» имеет диаметр 3,1 метра и максимальную массу до 15 тонн при выведении на опорную орбиту высотой 190 км и наклонением 51,6о, в том числе массу доставляемых и возвращаемых грузов соответственно 2,5 тонны и 1,5–2 тонны при экипаже из двух космонавтов. Он состоит из возвращаемого корабля в виде фары (аналогично спускаемому аппарату корабля «Союз») и навесного отсека, отделяемого перед спуском. Для стыковки с орбитальной станцией типа «Мир» предусматривался стыковочный агрегат типа “штырь–конус” или андрогинный периферийный агрегат стыковки.

Возвращаемый корабль как основная часть является многоразовым и мог эксплуатироваться в течение 30-50 полетов. Многоразовость достигалась, в частности, за счет применения теплозащитных материалов многократного использования (по опыту орбитального корабля «Буран»), новой схемы вертикальной посадки на Землю с помощью многоразовых ЖРД для гашения вертикальной и горизонтальной скоростей посадки и сотового амортизатора корпуса корабля для исключения его повреждений.

Принцип посадки на ЖРД, кроме многоразовости, открывал перспективу применения возвращаемого корабля для полетов и на безатмосферные планеты. Однако использование этого принципа для возвращаемого на Землю пилотируемого корабля вызвало сомнения у специалистов ряда организаций. В целях повышения безопасности экипажа до набора необходимой статистики посадки на ЖРД в комплексе средств посадки предусматривались отработанные и надежные резервные средства: так на кораблях 1го этапа предполагалось использовать катапультные кресла для спасения космонавтов в аварийных ситуациях при посадке и на начальном участке выведения на орбиту, хотя размещение кресел в возвращаемом корабле ограничивало бы численность экипажа до 4 человек.

В составе основной системы посадки планировалось использовать 24 посадочных двигателя объединенной двигательной установки тягой 1,5 тонны каждый, работающих на компонентах перекись водорода – керосин, а для управления спуском – 16 однокомпонентных двигателей, также входящих в ОДУ. Бортовой комплекс управления и комплекс средств посадки должен был обеспечивать точность посадки не хуже 2,5 км. В одноразовом навесном отсеке предполагалось разместить многофункциональную двигательную установку, обеспечивающую орбитальное маневрирование корабля, в частности, подъем с опорной на рабочую орбиту и спуск на Землю с высоты рабочей орбиты 200-500 км. МДУ включала два двигателя тягой по 300 кг, а также двигатели причаливания и ориентации.

Базовый корабль разрабатывался как многоцелевой для решения различных задач в пилотируемых и беспилотных вариантах в составе орбитальных комплексов и автономно, а также для совместной работы с буксирами в режиме орбитального маневрирования (вплоть до геостационарной орбиты). Смена целевого назначения или изменение численности экипажа практически не затрагивали основной конструкции и систем корабля.

Корабль «Заря» предусматривалось использовать в следующих вариантах:

• транспортный корабль с экипажем из 2-4 человек с доставляемым и возвращаемым грузом;

• корабль-спасатель с экипажем 1-2 человека или без экипажа для возвращения на Землю космонавтов (2-4 человека на первом этапе и до 8 человек – на втором) с потерпевшего аварию космического аппарата;

• корабль для проведения монтажных и ремонтно-восстановительных работ с экипажем из 2-3 человек;

• беспилотный корабль с доставляемым и возвращаемым грузами для полетов на высокие орбиты (до 36 000 км) с помощью буксира.

Корабль «Заря» планировался как основное транспортное средство для орбитального комплекса «Мир2», начало эксплуатации которого ожидалось в 1995-1996 годах. Был завершен выпуск основной конструкторской документации, когда в феврале 1989 года все работы по теме «Заря» были закрыты в связи с недостаточностью финансирования. Так бесславно закончилась история создания одного из самых перспективных космических кораблей, который мог бы стать основным транспортным космическим средством первой половины ХХI века.

В настоящее время в США, а точнее в Космическом Центре имени Джонсона, ведутся работы по экспериментальному аппарату с несущим корпусом Х38, который в результате должен стать в будущем кораблем-спасателем международной космической станции, рассчитанным на возвращение экипажа из 7 человек. В последующем Х38 может быть легко переоборудован в транспортный корабль на линии Земля-орбита, который может эксплуатироваться в течение следующих 20 и более лет. В частности, рассматривается вариант создания совместного американо-европейского транспортного космического корабля CТV, выводимого вместе с экипажем из 3 человек европейским носителем «Ариан5». Правда, в этом случае корабль должен быть оснащен катапультируемыми креслами.

Корабль-спасатель Х38, очертания которого во многом похожи на экспериментальный аппарат с несущим корпусом Х24А, испытывавшимся в 70-х годах, должен сходить с орбиты с помощью сбрасываемой двигательной установки, тормозиться в атмосфере подобно шаттлу и выполнять заключительное снижение в бездвигательном режиме на парашюте-крыле типа “парафойл”. Этот тип управляемого парашюта рассматривался еще при проектировании космического корабля «Джемини». Длина Х38 составляет 9,1 метра, а ширина – 5,1 метра. Экипаж размещается в кабине почти по бразильской схеме 1+2+4. Аппарат способен совершать боковой маневр в атмосфере на расстояние до 1100 км. При скорости М=0,8 на высоте 7 км раскрываются тормозные парашюты, а на 4,5 км – основной управляемый парашют размерами 15 на 30 метров и площадью 700 м2, процесс развертывания которого занимает 35 секунд. Горизонтальная скорость посадки аппарата составляет 65 км/ч, вертикальная – 4,5-6 м/с. Впрочем, аппарат можно посадить и без парашюта, но в этом случае его горизонтальная скорость составит 470 км/ч. Снижением на «парафойле» управляет экипаж, хотя посадка может выполняться в автоматическом режиме. Сама же посадка выполняется на лыжное шасси.

12 марта 1998 года был осуществлен первый сброс прототипа Х38, спуск его на управляемом парашюте и посадка на дно высохшего озера на авиабазе Эдвардс. После многочисленных сбросов масштабной модели с бомбардировщика В52 на 2002 год запланирован испытательный космический полет модели Х38 на борту шаттла и автоматическое его приземление, а в декабре 2005 года штатный корабль-спасатель Х38 будет пристыкован к международной космической станции. Правда, после прихода к власти нового Президента США Джорджа Буша младшего все работы по спасательной шлюпке для МКС заморожены. Но, поскольку необходимость создания вместительного корабля-спасателя для МКС не вызывает сомнения, очевидно, что это решение не последнее.

«Алеет Восток»

Слова, вынесенные в заголовок, взяты из китайского гимна. Именно так был назван первый спутник Китайской Народной Республики (по-китайски «Дун Фанхун»), а мелодию гимна этот спутник передавал с орбиты, как за 4 года до этого мелодию «Интернационала» передавала «Луна-10».

С запуском первого спутника Китай вошел в число космических держав вслед за СССР, США, Францией, Японией, опередив Англию. А ведь еще совсем недавно Китай был отсталой страной с кустарной промышленностью. На родине пороха и первых ракет наука была в зачаточном состоянии. Однако с момента образования Китайской Народной Республики 1 октября 1949 года наступил качественно новый этап в истории страны.

Ставший руководителем государства с почти миллиардным населением Председатель Коммунистической партии Китая, «великий кормчий» Мао Цзэ дун был исключительно амбициозен. В его планы входило превращение КНР в мировую сверхдержаву. Для этого требовалось не только поднять экономику, но и создать мощную армию, оснащенную самым современным оружием, включая ракетно-ядерное.

Однако такое оружие просто так не продается. А чтобы создать его в собственной стране, нужен высокий научно-промышленный потенциал. Нужны были опыт, традиции, специалисты. А откуда им было взяться в отсталой стране. Впрочем, один такой специалист по ракетной технике нашелся. Им стал Цзян Ху шен (Цянь Сюе Сень). Еще в 1935 году он уехал из Китая в США, где учился сначала в Массачусетском, а затем в Калифорнийском технологическом институте. После окончания он долгое время преподавал в Калтехе, став со временем профессором и ведущим специалистом по ракетной технике в США.

Цзян Ху шен был первым, кто предложил использовать пилотируемую ракету для пассажирских перевозок. Одноступенчатая ракета массой 50 тонн (длина корпуса 24 метра, диаметр – 4,9 метра) стартовала вертикально. Через 150 секунд на высоте 160 км двигатель отключался. Максимальная высота подъема – 480 км. Через 15 минут, на расстоянии 1920 км от старта ракета входила в атмосферу и затем совершала планирующий спуск еще на расстояние 2880 км. Весь полет от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса должен был длиться не больше часа.

Во времена разгула маккартизма и «охоты на ведьм» Цзян Ху шен был обвинен в принадлежности к компартии и отстранен от всех работ, связанных с ракетной техникой. В 1955 году он был депортирован из США в КНР. Естественно, что по приезду Цзян Ху шен возглавил создание и развитие ракетно-космической промышленности в Китае. Он же 17 февраля 1956 года направил в Госсовет КНР предложения по плану создания баллистических ракет в стране в течение 20 лет. И с его же подачи 26 мая 1956 года была организована Пятая Академия, которая стала заниматься разработкой баллистических ракет. В 1958 году в этот план была дополнительно включена задача запуска искусственного спутника Земли.

Но одного специалиста, даже самого лучшего, было мало. Нужны сотни и тысячи ученых и инженеров, занимающихся этими проблемами. Подготовить самостоятельно такое количество специалистов за короткий срок было нереально. В этих условиях Китай в очередной раз обратился за помощью к Советскому Союзу. Такое обращение было естественным, потому что иначе как братскими наши отношения в те годы никто не называл. СССР по праву старшего брата помогал строить социализм Китайской Народной Республике, то есть младшему брату. А уж лозунг «Москва-Пекин – братья навек» висел практически на каждой стене.

В то время как на Восток шли непрерывным потоком эшелоны с машинами и оборудованием, а тысячи советских рабочих и инженеров строили заводы и фабрики, тысячи китайцев направлялись в обратную сторону для обучения в советских ВУЗах. В свою очередь 10 преподавателей по ракетной технике из Советского Союза были направлены в КНР. Одновременно шла передача китайцам, как военной техники, так и лицензий и технологий его производства. Мой отец также в 1950-1951 годах, то есть во время войны на Корейском полуострове, участвовал в передаче китайской стороне реактивных истребителей МиГ9 и МиГ15.

В свете сказанного стоит ли удивляться самому факту передачи Советским Союзом Китаю ракетной техники и технологии. Конечно, дело касалось только относительно старых ракет Р2, но важен первый шаг. Естественно также, что все это обставлялось Постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР. В соответствии с Постановлением от 6 августа 1957 года разрешалась подготовка к передаче КНР двух ракет Р2 в полной комплектации (кроме боевых головных частей), а также полного комплекта их унифицированного наземного оборудования. Этим же Постановлением предусматривалась командировка в Китай наших специалистов по ракетной технике для обучения китайцев.

15 октября 1957 года между СССР и КНР было подписано соглашение о военно-техническом сотрудничестве, в соответствии с которым Советский Союз обязался поставить Китаю прототип атомной бомбы, две ракеты Р2 и соответствующую документацию.

В развитие этого соглашения 6 декабря 1957 года вышло еще одно Постановление ЦК КПСС, по которому предусматривалось уже безвозмездная передача Китаю лицензии на производство ракет Р2 и агрегатов наземного оборудования к ним, а также направление в КНР полного комплекта технической документации, необходимой для их изготовления и испытаний.

Фактически Советский Союз взял на себя обязательство по созданию в КНР ракетной промышленности. Чтобы ускорить процесс освоения китайцами ракетной техники, вышло еще одно Постановление от 5 июля 1958 года, по которому в сентябре 1958 года в КНР была командирована группа специалистов по Р2 в составе 45 человек. Кроме того, были переданы Китаю учебно-методическая документация по ракетам Р1 и Р2 и образцы узлов, агрегатов аппаратуры и комплектующих в качестве наглядных пособий при чтении лекций. Группу советских специалистов возглавлял П. И. Мелешин. Работами с китайской стороны руководил, естественно, Цзян Ху шен.

К этому моменту на территории провинции Ганьсу и Автономного района Внутренней Монголии создавался первый ракетный полигон – китайский «Байконур». В разное время этот полигон (41 с.ш. и 100 в.д.) назывался Шуанчэнцзы или Цзюцюань. Это – названия населенных пунктов, расположенных достаточно далеко от полигона.

В том же сентябре 1958 года Пятая Академия закончила формирование плана создания семейства баллистических ракет различной дальности. Это семейство получило весьма символичное название «Ветер с Востока» (по-китайски «Дун Фао»), что свидетельствовало о серьезных амбициях китайского руководства и притязаниях на роль мировой сверхдержавы. Этим планом предусматривалось создание копии советской ракеты Р2 под названием «Дун Фао-1» или ДФ1, баллистической ракеты средней дальности ДФ2 и межконтинентальной баллистической ракеты ДФ3.

В сентябре 1959 года вступили в строй заводы по производству ракет в Шэньяне и ракетных двигателей в Нанчене. А 1 сентября 1960 года с полигона Цзюцюань был осуществлен первый запуск советской ракеты Р2. Правда, к этому моменту советские специалисты уже покинули КНР из-за серьезных разногласий между политическим руководством Китая и Советского Союза. Эти разногласия были вызваны как различием взглядов на пути построения социализма в КНР (политика «большого скачка»), так и претензией Мао Цзе дуна на роль лидера в мировом коммунистическом движении. Среди других причин, вызвавших разрыв между СССР и КНР, были осуждение Мао Цзе дуном развенчания «культа личности» Сталина и отказ Советского Союза предоставить Китаю прототип атомной бомбы.

Тем не менее, начало ракетной промышленности Китая было положено, и 5 ноября 1960 года состоялся запуск первой баллистической ракеты ДФ1, построенной целиком в КНР. Поскольку, как уже говорилось, китайская «Дун Фао-1» являлась копией советской ракеты Р2, а та, в свою очередь, была развитием немецкой ракеты А4 или «Фау2», то фактически вся китайская ракетная промышленность также имеет немецкие корни.

В том же 1960 году начались работы по созданию межконтинентальной баллистической ракеты ДФ3 с дальностью полета до 10 000 км, причем работы велись по всем направлениям. Уже 21 марта 1962 года был произведен запуск первой китайской ракеты средней дальности ДФ2, который оказался неудачным. Были проведены доработки и, в частности, уменьшена тяга двигателя. Доработанная ракета ДФ2 совершила первый успешный полет 29 июня 1964 года. А 26 декабря 1966 года был осуществлен успешный запуск ракеты ДФ3.

Параллельно ускоренными темпами шло создание ядерного оружия. Первое испытание китайской атомной бомбы состоялось 16 октября 1964 года, а ровно через 3 года, 16 октября 1967 года была взорвана первая китайская водородная бомба. Ядерные заряды сразу создавались как в варианте авиабомбы, так и в варианте боеголовки для баллистической ракеты. 27 октября 1966 года с полигона Цзюцюань стартовала ракета ДФ2 с ядерной боеголовкой мощностью 20 килотонн, которая была взорвана на расстоянии 800 км от старта в районе Лоп Нор.

Задумывавшаяся как межконтинентальная баллистическая ракета ДФ3 до Америки явно не дотягивала. Поэтому уже в середине 60-х годов началась разработка баллистических ракет межконтинентальной дальности ДФ4 и ДФ5. Зато на базе ракеты ДФ3 была разработана первая китайская ракета-носитель CZ1, которая явилась также родоначальницей целого семейства ракет-носителей под названием «Чан Чжен» («Большой поход»). Головным разработчиком ракет-носителей стала Первая академия Министерства аэрокосмической промышленности, расположенная в Пекине (ныне Китайская академия ракет-носителей).

Трехступенчатая ракета-носитель CZ1 при стартовом весе 81,3 тонны могла вывести на орбиту полезный груз массой до 300 кг. На первой ступени были установлены 4 ЖРД YF2A тягой по 28 тонн на уровне моря каждый при удельном импульсе 241 секунда. На второй ступени был установлен один двигатель YF2A, развивающий тягу в вакууме 31,2 тонны при удельном импульсе 275 секунд. Двигатели работали на азотной кислоте и несимметричном диметилгидразине, то есть на том же топливе, что и советские ракеты Р12 и Р14. Третья ступень была твердотопливной. Общая высота ракеты на старте составляла 30 метров, диаметр – 2,3 метра.

Первая попытка запуска спутника с помощью ракеты-носителя CZ1 1 ноября 1969 года оказалась неудачной. Однако 24 апреля 1970 года на орбиту с наклонением 68,4 был выведен первый китайский искусственный спутник Земли «Дун фан хун» («Алеет Восток») массой 173 кг. Этот спутник в зарубежной прессе был также назван «Китай1» или «Мао1». Таким образом, Китайская Народная Республика стала пятой космической державой вслед за СССР, США, Францией и Японией, причем Япония опередила Китай всего лишь на 2,5 месяца.

Надо сказать, что первая китайская ракета-носитель CZ1 была использована еще только один раз при выводе на орбиту 3 марта 1971 года спутника «Китай2» массой 221 кг. Зато она положила начало целому семейству китайских ракет-носителей «Чан Чжен» («Большой поход»), при этом имена самих ракет обозначаются латинской аббревиатурой китайского названия – CZ. Между прочим, в западной прессе встречается также обозначение LM от английского «Long March», то есть тоже «Большой поход».

Малая грузоподъемность ракеты-носителя CZ1 не позволяла вывести на орбиту серьезные полезные нагрузки, поэтому в последующем в качестве основы для создания тяжелых ракет-носителей была выбрана межконтинентальная баллистическая ракета ДФ5.

При чтении этой главы стоит упомянуть, что информация о космической программе КНР очень скудна. Китайское общество оказалось еще более закрытым, чем советское. Другими словами, китайская космическая программа была и остается окруженной «Великой китайской стеной». Поэтому очень трудно писать об истории создания ракетной и космической техники в КНР, трудно объяснить те или иные решения. Возможно, со временем появится больше информации, а пока – что есть, то есть.

Первым тяжелым носителем стала ракета FB1 («Фен Бао», что означает «Сильный ветер» или «Шторм»), созданная на базе МБР ДФ5. По своим характеристикам и внешнему виду она напоминала челомеевскую УР200. Стартовый вес ракеты составлял 191,7 тонны, высота на старте – 33 метра, максимальный диаметр корпуса – 3,4 метра. На первой ступени были установлены 4 двигателя YF20A тягой по 68 тонн каждый и с удельным импульсом 258 секунд на уровне моря. На второй ступени – один двигатель YF22/23 с тягой в пустоте 77,7 тонны и удельным импульсом 295 секунд. Между прочим, случайно или нет, но по развиваемой тяге (68 тонн или 150 000 фунтов) двигатель YF20A уж очень напоминает американский двигатель XLR89, установленный на БРСД «Тор» и МБР «Атлас». В качестве топлива было использовано естественное для жидкостных баллистических ракет сочетание четырехокиси азота и НДМГ. Эта ракета была способна вывести на низкую круговую орбиту полезный груз массой 2500 кг.

10 августа 1972 года состоялся запуск ракеты FB1 по баллистической траектории. Попытки вывода спутников на околоземную орбиту закончились авариями. Только 26 июля 1975 года с помощью ракеты-носителя FB1 на орбиту был выведен разведывательный спутник «Китай3». Видеокадры разведывательной информации передавались по радиоканалу на Землю.

Поскольку возможности китайской электроники были очень скромными, естественно, что Китай сделал ставку на пленочную фотосъемку с доставкой пленки на Землю. Впрочем, с этого же начинали и СССР и США. Для вывода на орбиту спутника фоторазведки FSW («Фанху Ши Вайсин», что, собственно, и означает «возвращаемый спутник») массой 2400 кг, разработанного, как и все прочие китайские космические аппараты, в Пятой академии Министерства аэрокосмической промышленности, была приспособлена МБР ДФ5. Названная как CZ2С она ничем не отличалась от ракеты-носителя FB1 кроме, разве что, головного обтекателя. Забегая вперед, нужно сказать, что именно эта ракета трижды использовалась для коммерческих запусков спутников «Иридиум».

Первый запуск спутника FSW 5 ноября 1974 года закончился аварией носителя CZ2А. Удача сопутствовала Китаю при пуске 26 ноября 1975 года («Китай5»), правда, при возвращении парашют не раскрылся. Впервые капсула по сообщениям зарубежной печати была успешно возвращена на Землю при пуске 26 января 1978 года. Таким образом, была освоена технология возврата КА на Землю, что позволило западным экспертам говорить о начале работ в КНР по пилотируемой программе.

Однако до этого было еще далеко. Пока же Китай осваивал различные направления космической деятельности. В частности, 8 апреля 1984 года с помощью трехступенчатой ракеты-носителя с космодрома Сичан был осуществлен запуск и вывод на геостационарную орбиту первого китайского экспериментального спутника связи. Ракета-носитель представляла собой модификацию ракеты CZ2С с дополнительной третьей ступенью. Самое интересное, что на третьей ступени использовался жидкий водород с жидким кислородом. Тем самым Китай в освоении кислородно-водородных двигателей оказался вторым после США, опередив даже СССР. Кислородно-водородный двигатель YF73, установленный на третьей ступени, развивает тягу 4,5 тонны при удельном импульсе 425 секунд. Масса полезного груза, выводимого на переходную к геостационарной орбиту, составляет 1400 кг. Впоследствии, оснастив ракету CZ3 четырьмя навесными стартовыми ускорителями (ракеты-носители CZ3А и CZ3В), удалось довести массу полезного груза на переходной орбите до 5 тонн. Естественно, что эти же носители способны вывести космические аппараты на трассу полета к планетам Солнечной системы. Но об этом, кроме разрозненных и малодостоверных сведений в западной прессе, ничего не известно.

Наличие таких носителей позволило Китаю вклиниться на рынок космических услуг по выведению КА на геостационарную орбиту. Правда, доля его остается мизерной. Это связано как с невысокой надежностью китайских носителей, так и с опасениями Запада по поводу утечки ракетных технологий.

Опасения по поводу надежности китайской техники подтвердились 25 января 1995 года при выведении спутника «Апстар2». Взрыв ракеты привел к падению ее обломков на китайскую деревню, в результате чего погибло несколько десятков человек (точные цифры, конечно же, нигде не публиковались). А первый успешный запуск иностранного спутника связи «Апстар1» (модель HS376 фирмы «Хьюз») состоялся чуть ранее, 21 июля 1994 года.

Однако мы уклонились несколько в сторону от обсуждаемой темы. Нас ведь больше интересует продвижение КНР по пути к осуществлению запуска человека в космос. А двигался Китай в этом направлении пусть мелкими шажками, но зато уверенно. И основным инструментом его были спутники FSW с возвращаемой капсулой. Запуски в интересах разведки происходили достаточно регулярно. Правда, не всегда капсулу удавалось возвращать обратно. Да и вообще, достоверно неизвестна дата первого возвращения капсулы на Землю. Тем не менее, эти спутники стали использоваться и для решения научных задач. При запуске 5 августа 1987 года спутника «Китай20» проводились эксперименты по исследованию микрогравитации, при запуске 5 октября 1990 года («Китай33») – биологические эксперименты с животными.

Работы в Китае над проектами пилотируемых космических кораблей велись давно. Вообще, создание космической техники, в том числе пилотируемой, для промышленно развитых стран, а к таковым теперь относится и Китай, является лишь вопросом времени, денег, технических возможностей и наличия здоровых амбиций государственного руководства. Именно сочетание всех этих компонентов позволяет получить рано или поздно желаемый результат. Впрочем, технические возможности также являются функцией денег и наличия воли. Достаточно отсутствия одной из этих составляющих и можно наблюдать за пилотируемыми полетами лишь по телевизору. Например, прагматичная Европа с ее гигантским научно-промышленным потенциалом, подсчитав расходы, отказалась от уже хорошо проработанного проекта многоразового космического корабля «Гермес» (отсутствие воли и недостаток денег). Японцы же, обладающие колоссальными финансовыми ресурсами и заполонившие весь мир своими «Тойотами», «Хондами» и «Панасониками», которые считаются эталоном сложной и надежной техники, и вовсе поначалу отказались от создания пилотируемого многоразового космического корабля «НОРЕ», превратив его в беспилотный. Но и беспилотный аппарат никак не удается довести до стадии летных испытаний. Да что там говорить, если даже ракету-носитель Н2А, предназначенную для вывода на орбиту японского МТКК никак не научат летать: авария следует за аварией. Вот вам и недостаток технических возможностей промышленно развитой державы.

Китай, конечно же, не обладает такими финансовыми средствами, да и технические возможности его уступают европейским странам и Японии. Однако наличие твердой воли государственного руководства способно привести к желаемому результату, пусть и за более длительный период. И если Советскому Союзу и США понадобилось 3-4 года от начала работ по пилотируемой программе до первого полета человека, то у Китая на это уйдет, по меньшей мере, лет 10. Хотя официальной датой начала работ в КНР по проекту пилотируемого космического корабля является 1992 год, первые сведения о китайской пилотируемой программе относятся к значительно более раннему периоду.

Согласно интернетовской «Энциклопедии астронавтики» Марка Уэйда подготовка к пилотируемому полету в Китае велась в конце 60-х – начале 70-х годов. Начало этой работы, именуемой «Проект 714», относится к 1966 году. Повторяя путь Советского Союза, пилотируемый космический корабль создавался параллельно со спутником фоторазведки, оборудованным возвращаемой капсулой массой 1800 кг. Причем работа по космическому кораблю была еще более засекречена, чем по спутнику-шпиону. Главным конструктором возвращаемого космического аппарата был назначен Ван Сичжи. Для проведения экспериментов в поддержку пилотируемой программы была запланирована серия из суборбитальных полетов аппаратов с собакой на борту, а через 2-3 месяца аналогичные полеты с обезьяной. Однако бурные события культурной революции в Китае привели к репрессиям многих специалистов по ракетно-космической технике, их отправке на перевоспитанию в деревню или перевод на положение простых рабочих. Это не могло не сказаться на работах по возвращаемому космическому аппарату и пилотируемому кораблю.

Правда, спустя некоторое время, благодаря покровительству второго лица в партийной верхушке КПК Линь Бяо, работы на «Проектом 714» возобновились. В апреле 1968 года ответственность за них была возложена на военных. В 1969 году Mao Цзедун с подачи Цзян Ху шена разрешил Национальному Комитету Науки Защиты, а также ВВС предпринять первые шаги к завершению разработки проекта космического корабля и отбору кандидатов в космонавты. К началу 1970 года Институт Автоматизации Китайской академии наук завершил работу созданием трехосной системы ориентации.

Как уже говорилось, 24 апреля 1970 года Китай запустил свой первый искусственный спутник Земли «Дун фанхун». По этому поводу 1 мая состоялись торжества и парад на площади Тяьанмынь, на котором Mao Цзедун объявил, что за запуском спутника последует создание пилотируемого космического корабля.

5 октября 1970 года начался отбор кандидатов из числа летчиков-истребителей. В результате бесед и изучения личных дел для прохождения медкомиссии в Пекин были вызваны около 1000 летчиков, разбитых на три группы. Врачи приступили к своей работе в ноябре 1970 года. А 15 марта 1971 года был сформирован первый отряд китайских космонавтов из 19 человек.

Судя по всему, первый китайский космический корабль «Проекта 714», получивший имя «Шугуан» («Рассвет»), был если не идентичен, то, по крайней мере, очень близок по компоновке и характеристикам разрабатывавшемуся в то же самое время спутнику-шпиону FSW. В свое время в Советском Союзе С. П. Королев поступил так же, создав на единой конструктивной основе и космический корабль «Восток», и разведывательный спутник «Зенит-2». Вместо фотоаппаратуры в спускаемый аппарат устанавливалось кресло космонавта. Дополнительно корабль требовалось бы оснастить системой жизнеобеспечения. Спускаемый аппарат представляет собой конус с закругленным верхом и максимальным диаметром 2,2 метра, причем вход в атмосферу осуществляется вершиной конуса вперед. В этом случае кресло космонавта должно на разных этапах полета изменять свое положение вплоть до разворота на 180. Подобная компоновка кабины космонавта рассматривалась на ранней стадии проектирования советского космического корабля «Восток». Аналогичную форму спускаемого аппарата имел проект космического корабля, предложенного компанией «Мартин» по проекту 7969. Учитывая нерациональность подобной компоновки, не исключено, что форма спускаемого аппарата «Проекта 714» была несколько иной.

Бортовая аппаратура космического корабля «Шугуан» располагается внутри спускаемого аппарата. В задней части располагается сферический отсек с парашютом и твердотопливная тормозная двигательная установка тягой 4 тонны. Двигателей мягкой посадки, по крайней мере, на спутнике-разведчике, нет. Вероятно, спускаемый аппарат должен был бы приводняться в море. В противном случае космонавту пришлось выдержать сильные ударные перегрузки при касании поверхности Земли. Продолжительность полета спутника составляет 5 суток, что определяется емкостью аккумуляторной батареи. Однако продолжительность полета космического корабля чаще ограничивается ресурсом системы жизнеобеспечения. Стартовая масса космического корабля «Шугуан» («Рассвет») составляла 1800 кг, что больше стартовой массы американского «Меркурия» (1300 кг). Общая длина корабля составляла 4,6 метра, а максимальный диаметр – 2,2 метра.

Космический корабль «Шугуан» («Рассвет») должен был выводиться на орбиту ракетой-носителем CZ-2C или его аналогом FB-1 со стартовой массой 191,7 тонны, с помощью которого запускаются спутники FSW. Первый полет корабля «Шугуан» («Рассвет») предполагалось осуществить уже в конце 1973 года.

Однако борьба за власть в китайской верхушке привела к снятию со всех постов Линь Бяо, а затем к его гибели в авиакатастрофе 13 сентября 1971 года. Гибель Линь Бяо поставила, по сути дела, крест на возможности полета китайского космонавта в первой половине 1970-х годах – отряд космонавтов в 1972 году был расформирован, а работы по пилотируемому кораблю практически заморожены. Военный вариант спутника, именуемый в литературе FSW, все-таки совершил 26 ноября 1975 года свой первый полет. Более того, китайские специалисты продолжали трудиться над совершенствованием возвращаемого космического аппарата, надеясь, по-видимому, на полет первого китайского космонавта.

В феврале 1978 года в китайском техническом журнале была опубликована статья, в которой впервые упоминалось о том, что Китай работает над технологиями, необходимыми для осуществления пилотируемого космического полета. 18 марта 1978 года в КНР прошло Всекитайское совещание по вопросам развития науки. На нем было объявлено, что Китай сможет вывести на орбиту пилотируемый корабль не ранее, чем через 8 лет. На этом же совещании была принята программа работ по исследованию и использованию космоса в 1978 – 1985 годах. В ней планировалось создать большую орбитальную станцию. В ноябре того же года глава Китайского космического агентства Чен Ши мин в беседе с западным журналистом подтвердил, что Китай действительно работает не только над созданием пилотируемого космического корабля, но и собственной орбитальной станции.

В январе 1980 года в журнале «Science Life» был опубликован репортаж китайского журналиста о тренировках китайских космонавтов в Китайском тренировочном центре пилотируемых космических полетов. В декабре 1980 года Ван Чжуан Шан, Генеральный секретарь Нового Общества Китая по исследованию космического пространства и Технический руководитель Космического центра Китайской Академии Наук, заявил, что запуск и возвращение астронавтов не являются больше проблемой, но пилотируемый полет откладывался из-за его стоимости и отсутствия неотложной потребности в нем. Вслед за этим в январе 1981 года были опубликованы фотографии китайских стажеров-космонавтов в скафандрах во время тренировок, а также рисунок китайской ракеты-носителя с системой аварийного спасения, что подразумевало ее использование для запуска пилотируемого космического корабля. Американские эксперты-аналитики сравнили ее с системой «Меркурий-Редстоун», хотя сама ракета больше походила на китайскую ракету FB1. Прошла информация, что в 1979 году был сформирован первый отряд китайских космонавтов из 7 – 8 человек. Хотя, возможно, это были просто испытатели новой техники, каких у нас много и в ИМБП, и в НПО «Звезда», и в Институте Авиационной Медицины. Но не исключено, что это был второй набор кандидатов в отряд космонавтов, поскольку первый отряд, как утверждает Марк Уэйд, был расформирован еще в 1972 году.

Казалось, что полет первого китайца в космос не за горами. Однако в течение последующих нескольких лет не было никаких сообщений из Китая на тему пилотируемых космических полетов. Западные наблюдатели связывали это с борьбой за лидерство в политической верхушке КНР, развернувшейся после смерти «великого кормчего» Мао Цзе дуна. Это не могло не сказаться и на космической отрасли. В этот же период отмечено значительное число аварий при запусках китайских ракет-носителей. Было высказано даже предположение, что во время одной из них погиб первый китайский космонавт, однако подтверждения этому нет и до сих пор. Скорее всего, работы по пилотируемой космической программе в КНР были просто приостановлены.

Все же в середине 80-х годов Китай дважды упоминался в связи с пилотируемыми космическими полетами. Во-первых, в 1984 году Президент США Рональд Рейган предложил включить в состав экипажа при полете одного из шаттлов китайского космонавта, а во-вторых, в сентябре 1986 года газета «Peoples' Daily» сообщила, что в Китае прошел второй набор отряда космонавтов из 14 человек, которые приступили к обучению. Более того, по неофициальной информации две пары начали готовиться по программе первого полета космического корабля, а 7 человек (два экипажа по 3 человека и один резервный космонавт) – по программе орбитальной станции. По тем же неофициальным данным в Институте космической медицины и технологии (институт №507 Первой Академии Министерства космической промышленности) был построен макет такой станции, где и проводились эксперименты по длительному пребыванию людей в замкнутом пространстве. В 1989 году в печати появились фотографии тренировок космонавтов второго набора, которые, правда, ничем не отличались от фотографий 1980 года. Однако в официальной китайской печати в то же самое время продолжали встречаться утверждения, что пилотируемый пилот все еще слишком дорог для Китая. Впрочем, возможно, так оно и было.

В 1988 году Китай пытался договориться с НПО «Энергия» о полете китайского космонавта на станцию «Мир» на компенсационной основе, предоставив советской стороне оборудование для проведения исследований. Однако Подлипки, уже покатавшие за государственный счет космонавтов почти всех социалистических стран, от такого варианта отказались. Средств же на оплату такого полета у Китая не оказалось.

Такое состояние дел продолжалось до 1990 года, когда один китайский дипломат заявил о работах в Китае над проектом четырехместного космического корабля, который будет запущен в недалеком будущем с помощью ракеты-носителя CZ2Е. На конгрессе Международной Астронавтической Федерации IAF в 1992 году китайский ученый Сян Донг бао из Научно-исследовательского института электромеханического оборудования Шанхайского Бюро Астронавтики выступил с докладом, в котором дал детальное описание новой двухступенчатой ракеты для пилотируемого космического полета. Стартовая масса ракеты должна была составлять 377 тонн, длина – 55 метров. В качестве топлива на этой ракете использовался жидкий кислород и керосин вместо самовоспламеняющейся смеси четырехокиси азота и несимметричного диметилгидразина, традиционно используемой Китаем для своих ракет. Не исключено, что для создания кислородно-керосиновых двигателей должна была использоваться российская технология. Для увеличения массы выводимого полезного груза, в частности для полета к Марсу, было предложено использовать связку ракетных блоков первой ступени. В дополнение к описанию этой ракеты Сян Донг бао обсудил применение новой ракеты для пилотируемого полета, и при этом он показал проект китайского пилотируемого космического корабля массой порядка 11 тонн. В западной печати этот проект получил название «Проект 921».

В апреле 1992 года к моменту появления доклада Сян Донг бао лидеры Государственной Комиссии Китая по науке и технике объявили о намерении создать пилотируемый космический корабль к 2000 году, а также космическую станцию и современную транспортную космическую систему к 2020 году. Одновременно был открыт для прессы Центр Программы Медицинских Исследований Космического полета.

Такая активизация лидеров китайской космической программы оказалась неслучайной, поскольку именно в 1992 году Центральный Комитет Коммунистической Партии Китая во главе с Цзян Цзэминем изучил представленные технические и экономические обоснования и принял решение о подготовке пилотируемых космических полетов. Соответствующее решение принял и Госсовет КНР, утвердив к тому же план-график работ по запуску первого китайского космонавта к 2000 году. Тогда же генеральным конструктором китайского космического корабля был назначен Ци Фажэнь.

В октябре 1993 года Шанхайское Бюро Астронавтики отправилоо в Пекин свои предложения для включения их в программу развития науки и техники Восьмого и Девятого пятилетних экономических планов. Шанхай предложил разработку шести больших ракет-носителей и восьми новых космических аппаратов, включая пилотируемый, который и получил от известного британского эксперта Филлипа Кларка название «Проект 921». Однако план одобрен не был из-за своей грандиозности и высокой стоимости реализации. Программа разработки кислородно-керосиновых ракет была остановлена. Вместо этого был одобрен вариант запуска национального космического корабля на модифицированной ракете CZ2Е, названной CZ2F.

Прототип ракеты с четырьмя жидкостными стартовыми ускорителями был впервые показан на выставке в Париже 1987 году. Ракета имела удлиненную первую ступень от CZ2С и новую вторую ступень. Стартовые ускорители были созданы на базе блоков первой ступени ракеты-носителя CZ1. Ракета CZ2Е предлагалась для коммерческого использования в качестве дешевой альтернативы ракете CZ3 с кислородно-водородной третьей ступенью. Предполагается, что носитель разработан на деньги американской фирмы «Хьюз Коммуникейшн». Демонстрационный пуск ракеты CZ2Е в рамках контракта состоялся 16 июля 1990 года. После взрыва ракеты при запуске гонконгского спутника «Апстар-2» 25 января 1995 года последующие пуски этой ракеты были приостановлены.

Ракета-носитель CZ2F является двухступенчатой с четырьмя навесными жидкостными стартовыми ускорителями. Каждый стартовый ускоритель при стартовой массе 41 тонна, длине 15,6 метра и диаметре 2,3 метра оснащен одним двигателем YF20В с тягой на уровне моря 75,5 тонн и удельным импульсом 261 секунда. Время работы стартовых ускорителей 125 секунд. На первой ступени установлено уже четыре однокамерных двигателя YF20В незамкнутого цикла с суммарной тягой 301 тонна. Масса первой ступени 196,5 тонны, ее максимальный диаметр 3,4 метра. На второй ступени установлен один точно такой же двигатель, но с высотным соплом (YF22В), и четырехкамерный рулевой двигатель YF23В. Тяга, развиваемая двигателем YF22В в пустоте, составляет 80,4 тонны, а удельный импульс – 298 секунд. На всех ступенях применяется в качестве топлива четырехокись азота и несимметричный диметилгидразин.

Ракета-носитель CZ2F при стартовой массе 465 тонн способна вывезти на низкую орбиту полезный груз (по разным источникам) от 8,4 до 9,5 тонн. В перспективе намечается увеличить массу выводимого полезного груза до 15 тонн за счет применения более тяжелых стартовых ускорителей, оснащенных двумя двигателями типа YF21В каждый.

Сборка ракеты CZ2F производится вертикальным способом по типу американских «Сатурнов». Также по-американски осуществляется транспортировка ракеты на старт на подвижной платформе.

В начале 1999 года в Интернете появились фотографии новой китайской ракеты-носителя. На первый взгляд это была уже известная ракета CZ2Е. Однако при ближайшем рассмотрении в глаза бросались несколько отличий. Во-первых, ракета стояла на подвижной платформе на фоне здания вертикальной сборки. А во-вторых, и это самое главное, на головном обтекателе были установлены четыре решетчатых стабилизатора, а сверху его венчала двигательная установка системы аварийного спасения. Это делало ракету до боли похожей на российскую ракету-носитель «СоюзУ».

Опубликованные снимки дали богатую пищу различным обозревателям и аналитикам. Во-первых, стало ясно, что полет первого китайского космического корабля не за горами. Во-вторых, отметались предположения, что первый китайский пилотируемый корабль будет похож на крылатые аппараты типа американского «Дайна-Сор» или французского «Гермеса». Ну а в-третьих, сам вид головного обтекателя говорил о серьезном участии России в китайской пилотируемой программе.

Что касается первого предположения, то тут все было ясно. Оставался вопрос лишь о конкретных сроках. И по третьему пункту вопрос касался лишь формы и степени участия России. К тому же еще 25 апреля 1996 года между Китаем и Россией было подписано межправительственное соглашение. И хотя само соглашение было секретным, стало известно, что Китай приобрел у РКК «Энергия» макет спускаемого аппарата «Союз ТМ» и аппаратуру автоматического сближения и стыковки, в том числе стыковочный узел. Из этого делался вывод о том, что китайский пилотируемый корабль будет похож на российский корабль «Союз ТМ», а китайская орбитальная станция на российский орбитальный комплекс «Мир». Звучали также голоса о том, что китайские космические корабли до запуска своей станции будут стыковаться со станцией «Мир». А в качестве первого этапа один или два китайских космонавта совершат кратковременный полет на корабле «Союз ТМ» на станцию «Мир». Такие выводы основывались на факте прохождения в Звездном городке в 1996 –1997 годах общекосмической подготовки двумя китайцами – У Цзе и Ли Цинлуном. Официально они были названы как космонавты-инструкторы, хотя многие полагают, что один из них станет «китайским Гагариным».

Этой подготовке китайских космонавтов в ЦПК предшествовал визит в 1993 году начальника Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина П. И. Климука в Китай по приглашению пекинского Института космической медицины и технологии. В ходе визита он договорился о стажировке в Звездном городке китайских специалистов в области космической медицины. В том же году китайские медики побывали в ЦПК. Они пристально изучали систему отбора кандидатов в космонавты, а также весь процесс подготовки человека к космическому полету и адаптации после него. Судя по всему, именно эти специалисты занимались третьим отбором китайских космонавтов или по-китайски «юйханъюаней», в конце 1994 – начале 1995 годов.

В августе 1996 года Россию посетила представительная делегация китайских специалистов. Она посетила Центр имени М. В. Хруничева и РКК «Энергия». Речь в ходе посещения шла о закупке российского оборудования и помощи в создании тяжелой ракеты-носителя грузоподъемностью 20 тонн и орбитальной станции, периодически посещаемой космонавтами. Как раз среди закупленного оборудования и были макет спускаемого аппарата «Союз ТМ» и стыковочный узел.

Секретным межправительственное соглашение от 25 апреля 1996 года было сделано по настоянию Китая, который по соображениям престижа не желал «засвечивать» большую помощь России в становлении китайской пилотируемой космической программы. Это, в свою очередь, породило множество домыслов и предположений о характере развития программы создания пилотируемых космических аппаратов в КНР. Нет смысла даже упоминать о них.

Между прочим, кое-где в печати в конце 90-х годов промелькнули сообщения о сдаче в аренду или даже продаже Китаю российского орбитального комплекса «Мир». Конечно, в нашей жизни нет ничего невозможного, но все же это маловероятно.

Наряду с приведенными выше звучали и другие гипотезы. В частности, высказывались предположения, что Китай создает крылатый многоразовый космический корабль по типу французского «Гермеса» или американского «Дайна-Сор». В качестве аргументов приводилась фотография, опубликованная еще в 1980 году, на которой два китайских космонавта в скафандрах тренировались в кабине, похожей на кабину шаттла. Вспоминали также идею пассажирского ракетоплана, предложенную «отцом китайской космонавтики» Цзян Ху шеном в 1949 году.

Подогревали эту гипотезу отдельные публикации в китайской печати и высказывания лиц, причастных к китайской космической программе. В сентябре 1993 года официальная пекинская молодежная газета сообщила, что китайский «шаттл» должен быть запущен к 2010 году. При этом она отмечала, что специалисты КНР обладают необходимым опытом в части создания двигательных установок, аэродинамики и конструкции. Однако им не хватает данных и опыта по электронике и системам управления. В качестве образца рассматривался французский «Гермес» массой 21 тонна.

В конце концов, на всемирной выставке в Ганновере «Экспо2000» был показан макет китайского многоразового космического корабля. Он имел крыло типа «двойная дельта» и оснащен тремя двигателями. По грубым оценкам его масса должна была составлять 12 тонн, размах крыльев 8 метров и длина 12 метров.

Однако к этому моменту уже состоялся первый полет китайского космического корабля «Шэнь Чжоу», и перспектива создания китайского «шаттла» ушла в «прекрасное далеко». Да и как могло быть иначе. Ведь в области авиации Китай до сих пор не создал ни одного самолета, отвечающего хотя бы требованиям сегодняшнего дня, не говоря уже о перспективе. Все его боевые самолеты представляют собой либо копии советских самолетов, причем 50-х и 60годов, либо их переделки. Даже самый новейший китайский многофункциональный истребитель F8IIM – фактически копия советского истребителя Су15, совершившего свой первый полет аж в 1962 году.

Как бы то ни было, но постепенно все эксперты и аналитики китайской космической программы сходились к тому, что своим обликом китайский космический корабль очень напоминает российский корабль «Союз». Такие выводы делались на основании просачивающейся из-за Великой китайской стены информации и тесного сотрудничества между КНР и Россией. В конце концов, шила в мешке не утаишь. К тому же российские специалисты, работавшие с китайцами, не обязаны были держать язык за зубами.

Стали примерно известны и планы китайцев. До запуска китайской орбитальной станции, который, по-видимому, будет не скоро, Китай предполагает провести длительные (до 30 суток) автономные полеты своих кораблей. Рассматривается также вариант стыковки двух кораблей, один из которых будет пилотируемым, а второй – беспилотным.

Сами же китайцы довольно часто выступали с заявлениями о скором полете первого китайского космонавта. Причем делали это настолько часто и настолько туманно, что многие решили: они просто блефуют, набивая себе цену. Хотя, как это часто бывает, истина лежала посередине. В 1992 году Госссовет КНР утвердил доклад по пятому перспективному плану индустриального развития Китая, включающий план-график работ по запуску первого китайского космонавта к 2000 году. Это были уже не просто слова. Они были подкреплены и соответствующим финансированием: на реализацию программы развития и освоения космического пространства до 2001 года было выделено 10 миллиардов юаней (1,2 миллиарда долларов). В том же году агентство Синьхуа опубликовало этот доклад. В нем подчеркивалось, что Китай намерен еще до конца текущего десятилетия отправить в космос на отечественном космическом корабле своего космонавта. С этой целью намечалась модернизировать три космодрома – Цзюцюань, Тайюань и Сичан, изготовить возвращаемый и обитаемый отсеки космического корабля. Китай предполагал создать также орбитальную станцию для проведения научных экспериментов и создания новых материалов в космосе.

На 47-м конгрессе Международной Астронавтической Федерации IAF в 1994 году вице-президент Китайской академии ракет-носителей Чжан Цинвэй еще раз подтвердил, что Китай намерен запустить свой первый пилотируемый космический корабль до 2000 года. Правда, по-прежнему в выступлениях было минимальное количество деталей, зато провозглашались глобальные цели типа создания тяжелых ракет-носителей с грузоподъемностью до 20 тонн, многоразовой транспортной космической системы и посещаемой орбитальной станции.

По мере приближения граничного рубежа – 2000 года, все чаще стали звучать выступления различных китайских деятелей о приближающемся пуске пилотируемого корабля. Причем о нем говорили не как о дальней перспективе, а как о деле завтрашнего дня. В перспективе же рассматривались полеты автоматических межпланетных станций к Луне и Марсу, создание многоразовой транспортной космической системы и посещаемой орбитальной станции, и даже обитаемой лунной базы не позднее 2030 года.

Наконец в апреле 1998 года на встрече китайских и французских специалистов по космической технике последним была представлена концепция китайского пилотируемого корабля. Здесь-то и стала очевидной его схожесть с российским «Союзом», хотя характеристики его при этом не раскрывались. Последний штрих в картину, созданную экспертами китайской космической программы, внесло появление в Интернете снимка китайской ракеты-носителя CZ2Е, явно предназначенной для выведения пилотируемого космического корабля, на фоне здания вертикальной сборки. Теперь оставалось только ждать самого пуска.

Меньше, чем за полтора месяца до пуска, 10 октября 1999 года газета «Бэйцзин жибао» сообщила со ссылкой на заместителя директора Китайской аэрокосмической промышленной корпорации Ван Лихэна, что Китай все еще планирует запустить пилотируемый корабль «в этом году или в начале будущего столетия». Поскольку это сообщение было таким же туманным, как и все предыдущие, на него никто не обратил внимания. Для всех оно было как очередное «тысяча …дцатое серьезное предупреждение».

Точно также никто не обратил внимания и на заметку в гонконгской газете «Вэнь вэй бао» от 15 ноября 1999 года. В ней сообщалось со ссылкой на экспертов в Пекине, что Китай готов запустить свой первый 10-тонный корабль в «ближайшем будущем», по крайней мере, до конца 1999 года. В конце концов, эксперты тем и отличаются, что высказывают свои суждения, а не дают точную информацию. И хотя, в конечном итоге, они оказались правы, сообщение агентства Синьхуа 21 ноября 1999 года прозвучало как гром среди ясного неба.

20 ноября 1999 года в 6 часов 30 минут по пекинскому времени с нового стартового комплекса на космодроме Цзюцюань в провинции Ганьсу был осуществлен первый запуск китайской ракеты-носителя CZ2Е с экспериментальным беспилотным космическим кораблем «Шэнь Чжоу». Корабль вышел на орбиту с высотой в апогее 335 км, в перигее – 200 км и с наклонением 42,6. Между прочим, эти данные получены не из сообщений китайской печати, которая практически ничего не сказала о параметрах орбиты, а от Космического командования США и Группы орбитальной информации Центра космических полетов имени Годдарда. И здесь сказалась закрытость Китая от внешнего мира.

Название первому китайскому кораблю дал Генеральный секретарь ЦК КПК, Председатель Госсовета КНР и Председатель военного совета Цзянь Цзэминь. В переводе «Шэнь Чжоу» означает «Волшебный корабль». Так же читаются и иероглифы, означающие «Священная земля» – поэтическое название Китая.

После 14-виткового полета был отстрелен орбитальный модуль, а корабль выполнил торможение. Спуск проходил на парашюте площадью 1200 м2. За 1,5 метра до поверхности Земли сработали 4 двигателя мягкой посадки. Спускаемый аппарат «Шэнь Чжоу» с находящимся в нем манекеном-имитатором космонавта приземлился в центральной части автономного района Внутренняя Монголия в 12 км от расчетной точки. Аппарат был найден в хорошем состоянии.

Орбитальный модуль остался на орбите и прекратил свое баллистическое существование 2 декабря 1999 года.

Сразу же после завершения полета, как в лучших традициях советского периода, уже нами подзабытых, Центральный Комитет Коммунистической Партии Китая, Государственный Совет КНР и Центральная военная комиссия направили поздравительную телеграмму министерствам и работникам, участвовавшим в успешном осуществлении испытательного полета первого в стране пилотируемого корабля. Одновременно во всех китайских изданиях были опубликованы статьи, рассказывающие об этом полете. По радио, телевидению и со страниц газет звучали здравицы в честь китайских покорителей космоса.

Во многом благодаря многочисленным публикациям удалось приоткрыть завесу над обликом и характеристиками китайского космического корабля. Но именно только приоткрыть, потому что подробное описание его до сих пор покрыто тайной. По своей компоновке «Шэнь Чжоу» очень похож на российский космический корабль «Союз ТМ». Тот же приборно-агрегатный отсек с расположенными на нем панелями солнечных батарей. Такой спускаемый аппарат, причем он походит на своего российского собрата как две капли воды, не считая его размеров.

Орбитальный модуль напоминает бытовой отсек «Союза», но не в нынешнем, а в его исходном варианте образца 1962 года, то есть цилиндрической формы с двумя коническими днищами. Его диаметр составляет 2,25 метра, а длина – 2,8 метра. Сбоку находится люк для выхода в открытый космос. Сверху на орбитальном модуле был установлен дополнительный отсек для проведения научных исследований. По-видимому, при последующих полетах вместо дополнительного отсека будет установлен стыковочный узел. Имеются, однако, и различия. На орбитальном модуле расположена вторая пара панелей солнечных батарей, но меньшего размаха. Их площадь составляет 12 м2. Площадь солнечных батарей, размещенных на приборно-агрегатном отсеке, составляет 24 м2. Некоторые эксперты предполагают, что орбитальный модуль задуман как элемент конструкции будущей китайской пилотируемой станции, которая должна состоять из центрального блока массой порядка 12 тонн и пристыкованных к ней дополнительных блоков, доставляемых на орбиту в составе пилотируемых кораблей. Между прочим, еще в конце 60-х годов в проекте Орбитального исследовательского комплекса 11Ф730 предусматривалась доставка модулей подобным образом.

Общая длина космического корабля составляет 8,8 метра, максимальный диаметр – 2,8 метра. Масса «Шэнь Чжоу» составила 7600 кг. При грузоподъемности ракеты-носителя CZ2Е порядка 9,2 тонны возникает предположение, что именно столько и будет весить пилотируемый вариант корабля. Диаметр спускаемого аппарата, как и его высота, – 2,5 метра. Для сравнения диаметр спускаемого аппарата «Союза» составляет 2,2 метра. Запас в 30 см вряд ли позволит разместить четвертого члена экипажа. Скорее всего, корабль будет трехместным.

Космический корабль «Шэнь Чжоу» был разработан и изготовлен Китайским исследовательским институтом технологии ракет-носителей в составе Китайской аэрокосмической научно-технической корпорации, Китайским исследовательским институтом космической технологии и Шанхайским исследовательским институтом аэронавтической технологии. Сборка и испытания корабля проходили в новом Пекинском исследовательском и экспериментальном центре аэрокосмической техники. Строительство этого центра в Танцзянлине, северо-западном пригороде Пекина, было начато в октябре 1994 года, а в июне 1998 года вступила в строй его первая очередь. Центр управления полетом также находится в Пекине. Общее руководство работами по созданию «Шэнь Чжоу» было возложено на Ци Фажэня, назначенного еще в 1992 году генеральным конструктором пилотируемого корабля.

После столь успешного начала неизбежен вопрос: а что же дальше? Опыт Советского Союза и США показывает, что до первого пилотируемого пуска должно быть осуществлено несколько беспилотных. Сколько их будет? Сколько это времени займет? Советскому Союзу понадобилось 7 беспилотных пусков и 11 месяцев, а Соединенным Штатам Америки – 16 пусков (в том числе 9 пусков по программам «Биг Джо» и «Литтл Джо») и 21 месяц до суборбитального полета Алана Шепарда, или 21 пуск (в том числе 9 пусков по программам «Биг Джо» и «Литтл Джо») и 30 месяцев до первого орбитального полета Джона Гленна. Разумеется, такой скорострельности от Китая вряд ли следует ожидать. Но, как минимум, еще два-три пуска наверняка состоятся.

Запуск второго китайского космического корабля без экипажа «Шэнь Чжоу-2» состоялся 9 января 2001 года. В ходе полета, длившегося неделю (108 витков), корабль совершал маневрирование на орбите. Перед спуском с орбиты был отделен орбитальный отсек, а спускаемый аппарат совершил мягкую посадку в автономном районе Внутренней Монголии.

Третий космический корабль «Шэнь Чжоу-3» в беспилотном варианте массой 7,8 тонны был запущен 25 марта 2002 года. Причем в момент старта была сильная пылевая буря. В ходе полета осуществлялось маневрирование на орбите, с помощью которого имитировалось сближение с другим космическим кораблем или орбитальной станцией. В одном из кресел корабля находился манекен с оборудованием, имитирующем физиологические параметры человека. Предполагается, что до конца 2002 года будет произведен четвертый беспилотный запуск, а в 2003 году будет запущен первый китайский космонавт. Впрочем, возможно, прав окажется генеральный конструктор Китайской академии технологии ракет-носителей Ван Синцин, утверждавший, что первый пилотируемый полет состоится около 2005 года, а до этого будет еще несколько беспилотных пусков. Ну что ж, нам остается только подождать этого события.

Пока же в ожидании этого события стали известны некоторые детали китайской программы в области пилотируемых полетов. О них рассказал на заседании Китайской инженерной академии главный инженер пилотируемого космического корабля Ван Юнчжи. По его словам главная цель китайской пилотируемой программы – создание постоянно действующей орбитальной станции. Путь к ней разделен на три этапа. Первый включает серию запусков космических кораблей, как в беспилотном, так и в пилотируемом вариантах. В ходе их будет получен опыт работы на околоземной орбите.

Главными событиями второго этапа станут выход космонавта в открытый космос, отработка стыковки кораблей и вывод на околоземную орбиту орбитальной станции, работающей главным образом в автоматическом режиме, но периодически посещаемой космонавтами.

Третий этап – строительство большой орбитальной станции, которая постоянно будет работать в пилотируемом режиме. Ну, чем не советский путь освоения космоса? Правда, конкретные сроки не называются, но с этим и у нас был полный туман. Естественно, что все это начнет реализовываться после начала регулярных полетов китайского космического корабля. В общем, все впереди.

Книга 2

Пилотируемые космические полеты

Человек на Луне

В докосмической истории человечества полет человека в космос не рассматривался иначе, как полет к Луне или другим планетам Солнечной системы. Это и понятно, ведь польза от околоземных полетов с точки зрения науки тех лет была минимальна. Сама по себе Луна в течение многих тысячелетий была предметом поклонения народов Земли. Да и фантасты прошлого в качестве первоочередной цели при освоении космоса рассматривали именно нашу ближайшую соседку. Достаточно упомянуть всемирно известный роман Жюля Верна «Из пушки на Луну», а также роман Герберта Уэллса «Первые люди на Луне».

Но это – фантасты. В 20-х годах Луной заинтересовались энтузиасты ракетного дела, хотя создаваемые ими ракетки были способны подниматься лишь на несколько десятков метров. В 1923 году Герман Оберт предложил полет вокруг Луны для исследования ее обратной стороны, невидимой с Земли. При этом перед посадкой на окололунной орбите оставались бы баки с топливом. После старта с лунной поверхности корабль использовал бы эти баки для полета к Земле. Оберт, конечно, не знал, что за несколько лет до этого в 1919 году в голодной и истерзанной Гражданской войной Советской России вышла книга «Тем, кто будет читать, чтобы строить». Ее автор Юрий Васильевич Кондратюк (Александр Шаргей) независимо от К.Э Циолковского вывел уравнение движения ракеты, дал описание четырехступенчатой кислородно-водородной ракеты и ее основных систем. В этой работе он также предложил использовать сопротивление атмосферы для торможения ракеты с целью экономии топлива, а также использовать для посадки на планету небольшой аппарат, оставляя на околопланетной орбите основной корабль с запасами топлива для возврата к Земле. Последние два предложения сыграли большую роль в реализации пилотируемых лунных программ в 60-х годах.

В 1933 году в Ливерпуле было создано Британское межпланетное общество, которое оставило заметный след в истории освоения космического пространства, хотя занималось в основном теоретическими изысканиями. До сих пор издается журнал общества JBIS, а один из наиболее активных его членов Кеннет Гэтланд причастен не только к созданию первого американского спутника, но и к написанию многочисленных научно-популярных книг по космонавтике. В 1937 году в Британском межпланетном обществе приступили к исследованию технической реализуемости полета человека на Луну и выработке основных технических принципов при создании трехместного лунного космического корабля.

Поскольку к тому моменту в Англии были созданы лишь пороховые ракеты, то и ракета для полета на Луну, предложенная Британским межпланетным обществом, была оснащена ими же (английский консерватизм). Только для разгона ракеты высотой 30,5 метров, диаметром 6 метров и стартовой массой около 1000 тон их потребовалось 2490 при размещении сотами в несколько слоев. Каждый такой слой и представлял собой отдельную ступень. В верхней части ракеты находилась герметизированная кабина. Корабль садился на лунную поверхность вертикально на посадочные опоры, которые затем служили в качестве стартового стола. В ходе полета предусматривалось вращение корабля вокруг продольной оси для создания искусственной тяжести. Для навигации предполагалось использование инерциальных приборов. При возвращении на Землю капсула с космонавтами отделялась от остальной части корабля и совершала спуск на парашюте.

В ноябре 1948 года Х. Росс в докладе Британскому межпланетному обществу описал пилотируемую лунную экспедицию с посадкой на ее поверхность. При этом для достижения данной цели требовалось освоить технику сближения на околоземной и окололунной орбитах. Три космических корабля, каждый пилотируемый одним космонавтом, запускались одновременно на околоземную орбиту. После сближения космонавты переходили в один из кораблей с одновременной дозаправкой его от двух других, причем в одном из кораблей оставалась часть топлива. Корабль же с экипажем стартовал к Луне. После выхода на окололунную орбиту часть баков оставалась на этой орбите, а сам корабль с экипажем садился на поверхность Луны. Оставшиеся на орбите баки содержали топливо, необходимое для обратного полета к Земле. Топливо в корабле, оставшемся на околоземной орбите, должно было служить для спуска на Землю. Кроме последнего этапа полета сама схема лунной экспедиции была достаточно хорошо проработана.

Этот доклад был весьма симптоматичен, поскольку свидетельствовал о возрастании интереса к космическим полетам после окончания второй мировой войны. Подогревая его, в сентябре 1949 года появилась книга «Завоевание космоса», написанная Вилли Леем, человеком, стоявшим у истоков немецкой ракетной программы и покинувшим Германию после прихода фашистов к власти. В ней, правда, полет к Луне был показан по прямой схеме. К популяризации идеи космических полетов подключился и известный писатель-фантаст Артур Кларк. В 1951 году в Англии вышла его книга «Исследование космоса», в которой он описывал полет к Луне со сборкой корабля на околоземной орбите и двумя дозаправками, одна из которых происходит уже на лунной орбите. В 1952 году она была издана в США и стала книгой месяца. А 12 октября 1951 года в Нью-Йорке состоялся Первый симпозиум по космическому полету, на котором были обсуждены такие вопросы, как орбитальная астрономическая обсерватория, проблемы выживания в космосе, полет к Луне, пилотируемая орбитальная космическая станция и другие. Среди его участников были Вернер фон Браун и Вилли Лей. Материалы этого симпозиума были опубликованы в журнале «Кольерс» под заголовком «Человек скоро завоюет космос».

Но говорить о полетах к Луне можно было лишь при наличии мощных ракет-носителей, а создававшиеся в 50-х годах в разгар “холодной войны” баллистические ракеты Р7, «Атлас» и «Титан» были слишком легки для этого. И все же именно в середине 50-х годов американская компания «Рокетдайн» закончила исследования и пришла к выводу о возможности создания однокамерного двигателя с тягой в миллион фунтов (450 тонн). Затем уже в рамках программы опытных работ по усовершенствованию ракетных двигателей, субсидировавшейся ВВС США, та же фирма изучала возможность создания двигателя с тягой в 1,5 миллиона фунтов (680 тонн).

Все эти годы создатель первой баллистической ракеты «Фау-2» Вернер фон Браун трудился в Редстоунском арсенале управления баллистических ракет Министерства Армии США (АВМА) в Хантсвилле. Вместе со своими коллегами из Пенемюнде им были созданы боевые баллистические ракеты «Редстоун» и «Юпитер» для вооруженных сил США. Однако все это время Брауна, которому были тесноваты рамки Редстоунского арсенала, не покидала мечта о космических полетах. Именно этим объясняется его участие в многочисленных конференциях и симпозиумах по проблемам астронавтики. Этим же можно объяснить его стремление участвовать в программе запуска первого американского спутника. И, несмотря на то, что он был отодвинут на второй план, фон Браун создал на базе своей ракеты «Редстоун» многоступенчатую ракету «Юпитер-С», которая в качестве ракеты-носителя «Юнона-1» вывела на орбиту первый американский ИСЗ. Несколько позже уже на базе баллистической ракеты «Юпитер» в Хантсвилле была разработана ракета-носитель «Юнона-2». Вернер фон Браун задумал создание семейства ракет-носителей с различной грузоподъемностью. Поэтому, начиная с апреля 1957 года, в Редстоунском арсенале начали проводиться исследования по созданию мощной ракеты-носителя «Юнона-5», использующей на первой ступени связку двигателей с суммарной тягой 1,5 миллиона фунтов (680 тонн). Впоследствии из этой идеи выросла ракета «Сатурн-1», а поначалу эта ракета предназначалась для запуска на стационарную орбиту военного спутника связи.

Как уже говорилось во «Введении», запуск в СССР первого искусственного спутника Земли вызвал в Америке шок и желание «отыграться». 14 октября 1957 года Комиссия по изучению ракет и спутников, основанная еще в 1946 году как Комиссия по изучению верхних слоев атмосферы, вместе с Американским ракетным обществом предложила национальную программу космических полетов. Кроме того, она предложила создать Национальное космическое учреждение, которое бы имело исключительно мирный характер. В качестве реперных точек для национальной космической программы предлагалось осуществить жесткую посадку на Луну автоматической станции в 1959 году, пилотируемый облет Луны в 1965 году, высадку человека на ее поверхность в 1968 году, а с 1970 года начать строительство лунной базы.

10 декабря 1957 года управление баллистических ракет Армии США (АВМА) закончило и отправило в высокие инстанции первую редакцию Объединенной программы развития космических аппаратов и ракет. Среди прочего она включала программу поддержки разработок ракет-носителей различной грузоподъемности, первая из которых («Юнона-5» или «Сатурн-1») должна была быть готова к 1963 году.

После создания 7 февраля 1958 года управления перспективного планирования научно-исследовательских работ Министерства обороны США (ARPA) управление баллистических ракет АВМА перешло в его ведение. Это был серьезный поворот в судьбе Вернера фон Брауна и его команды. Министерство Армии США не располагало такими средствами, позволявшими реализовать грандиозные планы фон Брауна. К тому же задачи, стоящие перед управлением баллистических ракет АВМА, ограничивались созданием ракет оперативно-тактического назначения. Даже создание МБР шло по линии ВВС («Атлас», «Титан» и «Минитмен») и ВМФ («Поларис»). Под крышей же ARPA были сосредоточены все перспективные разработки, находившиеся до того в различных военных ведомствах.

Именно ARPA 15 августа 1958 года выдало контракт команде фон Брауна в Редстоунском арсенале на создание ракеты-носителя «Юнона-5» («Сатурн-1») со стартовой тягой 1,5 миллиона фунтов (680 тонн). Вернер фон Браун предложил многоблочное построение первой ступени S-I на основе ракет, разработанных ранее под его руководством. Эта ступень диаметром 6,5 метров должна была состоять из центрального бака, представляющего собой корпус ракеты «Юпитер», и 8 периферийных баков (корпуса ракет «Редстоун») и иметь 8 двигателей типа того, что ставили на «Юпитер». Модифицированные двигатели тягой 85 тонн каждый, работающие на керосине и кислороде, получили на фирме «Рокетдайн» название Н1. Удельная тяга двигателя Н1 на уровне моря составляла 255 секунд, а в пустоте – 289 секунд.

Чуть ранее, 23 июня 1958 года, ВВС заключили контракт с фирмой «Рокетдайн», отделением компании «Норт Америкэн авиэйшн», на разработку эскизного проекта однокамерного кислородно-керосинового двигателя с тягой от 1 до 1,5 миллионов фунтов (450 и 680 тонн соответственно). Как уже говорилось, эта фирма с 1953 по 1955 год провела работы по исследования возможности создания такого двигателя и получила положительный результат. В конечно итоге был создан самый мощный в мире двигатель, получивший название F1, но об этом несколько позже.

В предыдущих главах уже рассказывалось о стремлении различных военных ведомств к лидерству в области пилотируемых космических полетов. Это продолжалось до момента учреждения НАСА после подписания 29 июля 1958 года Президентом США Дуайтом Эйзенхауэром Закона об аэронавтике и космосе. По крайней мере, 25 апреля 1958 года Отделение баллистических ракет ВВС издало первый план развития программы Военно-Воздушных сил по пилотируемым военным космическим системам. Основной целью его было «достижение скорейшей способности высадки человека на Луну и безопасного возвращения обратно». При этом в программе, возглавляемой, естественно, ВВС, предлагалось придать ей наивысший приоритет типа того, который присваивался программам создания МБР. Сама программа должна была быть выполнена в четыре этапа:

• «человек в космосе как можно скорее»;

• усложненная программа «человек в космосе»;

• «лунная разведка» - исследование Луны автоматами с телевизионной съемкой и мягкой посадкой;

• высадка человека на Луну и возвращение его на Землю, причем поначалу полет к Луне должны были совершить животные.

Стоимость программы оценивалась в 1,5 миллиарда долларов, а завершить ее предполагалось к декабрю 1965 года. Однако к этому Президент США Д. Эйзенхауэр, не желая тратить средства на непомерные космические амбиции Пентагона, уже принял решение в пользу гражданского космического агентства, хотя задача посадки на Луну перед ним еще не ставилась.

После фактического начала работы НАСА 1 октября 1958 года в его ведение перешли целый ряд космических проектов Министерства обороны, в том числе из Редстоунского арсенала. Ему же был передан контракт с компанией «Рокетдайн» на разработку однокамерного кислородно-керосинового двигателя F1 с тягой 1,5 миллионов фунтов (680 тонн). Кстати этой работе 1 ноября 1958 года был дан наивысший приоритет, а 17 декабря того же года был подписан официальный контракт между НАСА и «Рокетдайн». Однако сама группа фон Брауна и работы по ракетам остались пока в ведении Армии. Более того, между ARPA и ракетно-артиллерийским командованием Армии (AOMC) было достигнуто соглашение по дальнейшему совершенствованию ракеты-носителя «Юнона-5» для решения перспективных задач. В то же время в соответствии с указом Президента 3 декабря 1958 года Министром Армии и директором НАСА Кейтом Гленнаном было подписано соглашение о передаче Лаборатории реактивного движения под юрисдикцию НАСА, а также об исполнении требований НАСА при разработке ракет-носителей командой фон Брауна в Хантсвилле.

Поскольку проработки по мощным ракетам-носителям шли в Редстоунском арсенале почти 2 года, то уже 15 декабря 1958 года Вернер фон Браун вместе со своими коллегами по Пенемюнде и Хантсвиллу Эрнстом Штулингером и Хайнцем Келле представил НАСА свои предложения о возможности создания ракет-носителей различной грузоподъемности и использования их для различных космических проектов. При этом в качестве первой ступени использовалась бы уже упомянутая связка из 9 топливных баков и восьми двигателей Н1. А в качестве второй и последующей ступеней было возможным использование разрабатываемых ракетных блоков «Аджена» и «Центавр» а также первой ступени ракеты «Титан». Среди представленных предложений был проект сборки космического комплекса на орбите Земли массой 200 тонн для прямой посадки человека на Луну, для чего необходимо было 15 пусков ракет «Юнона-5» («Сатурн-1»). Для вывода такой полезной нагрузки в одном пуске потребовался слишком большой носитель. Команда фон Брауна считала реальной посадку человека на Луну в 1967 году. НАСА приняло предложение по ракете «Сатурн-1» и фактически дало разрешение на постройку четырех экземпляров для летных испытаний. Но вот планов пилотируемого полета к Луне пока еще не было.

Несколько позже, 6 января 1959 года ракетно-артиллерийским командование Армии (AOMC), ВВС и подрядчики по производству ракет представили объединенному комитету по рассмотрению больших ракет-носителей свои взгляды на скорейшие и наиболее надежные пути создания ракет-носителей Соединенными Штатами Америки. Комитет принял решение, что ракета «Юнона-5», представленная АОМС и лучше всех проработанная, представляет наибольший интерес для НАСА в части использования ее в космических проектах.

После образования НАСА и утверждения программы «Меркурий» в США пытались выработать стратегию дальнейшего освоения космоса. Эта тема широко обсуждалась в Конгрессе. В начале 1959 года Комитет Палаты представителей Конгресса США по астронавтике и космическим исследованиям опубликовал исследование «Следующее десятилетие в космосе», в котором важная роль отводилась облету Луны. При этом никто не высказывал сомнения в его реализуемости. Что касается сроков, то облет Луны ожидался во второй половине 60-х годов. Посадка же на Луну произойдет через несколько лет после облета. Администрация НАСА подтвердила реализуемость этой идеи и желательность ее воплощения в жизнь. Более того, НАСА запросила дополнительные средства для создания мощной ракеты-носителя – главного условия развития космических исследований.

В конце января 1959 года НАСА представила Президенту Дуайту Эйзенхауэру «Национальную программу создания космических аппаратов», в котором агентство предложило разработку четырех ракет и ракетных блоков: «Вега», «Центавр», «Сатурн» и «Нова». Эти ракеты должны были полностью удовлетворить все потребности в части выведения на орбиту полезных нагрузок. Эта программа получила поддержку, и 15 февраля был опубликован план развития ракет-носителей на 60е годы, где основное детище фон Брауна «Юнона-5» уже фигурировало под своим новым именем «Сатурн-1». «Вега» вскоре отпала по причине ее схожести с ракетным блоком «Аджена», а вот характеристики супер-ракеты «Нова», как и ее назначение, пока были слишком туманными. В программе, правда, указывалось, что на первой ступени будут установлены 4 двигателя F1, а сама ракета предназначена для прямой высадки человека на Луну. Но все это было достаточно сыро в отличие от хорошо проработанной командой фон Брауна ракеты «Сатурн-1».

Идея полета на Луну привлекала все больше и больше внимания. НАСА создало рабочую группу по исследованию Луны, в состав которой вошли представители АВМА, Лаборатории Реактивного Движения (JPL), Калифорнийского технологического института и Калифорнийского университета. На первой встрече этой группы, состоявшейся 5 февраля 1959 года в JPL, были определены направления исследования Луны: создание аппаратов для облета Луны, беспилотных и пилотируемых, жесткая посадка на Луну, спутник Луны и мягкая посадка на поверхность Луны. Предварительные изучения показали, что ракета-носитель «Сатурн» с использованием в качестве второй ступени ракетного блока от МБР и разгонного блока «Центавр» в качестве третьей ступени способен вывести пилотируемый корабль на трассу облета Луны и доставить на поверхность ее автоматическую станцию массой 1 тонну.

Но одно дело рассмотреть техническую реализуемость проекта. Нужно было еще убедить в этом тех, от кого зависело принятие решений и выделение финансов. И такая работа велась постоянно. 20 февраля 1959 года заместитель директора НАСА Хью Драйден выступил перед Комитетом Сената США по авиационным и космическим наукам. Он рассказал о долгосрочных целях НАСА. В них входили создание постоянной пилотируемой орбитальной лаборатории, жесткая и мягкая посадка автоматической станции на Луну, пилотируемый облет Луны, высадка человека на поверхность Луны и безопасное возвращение его на Землю и, в конечном счете, межпланетный полет.

Как уже говорилось в главе «Многоместные корабли», 1 апреля 1959 года в НАСА был создан Комитет Управления исследованиями по пилотируемому космическому полету. Руководителем Комитета был назначен Гарри Гоутт из Исследовательского центра имени Эймса, который, кстати, в сентябре того же года стал первым директором нового Исследовательского Центра имени Годдарда. Впервые Комитет Гоутта встретился 25 мая 1959 года, причем собрались основные идеологи и лучшие умы НАСА: Максим Фейджет из Целевой Космической Группы, Альфред Эггерс из Центра Эймса, Брюс Лундин из Центра Льюиса, Лоуренс Лофтин из Центра Лэнгли, Джордж Лоу из штаб-квартиры НАСА и другие. На этой встрече были обсуждены перспективы космических полетов после завершения программы «Меркурий». Было очевидно, что для развития космических исследований необходимо ставить высокие цели. С подачи Фейджета и Лоу такой стала посадка человека на Луну. Причем по предложению Лоу она должна была бы базироваться на ракетах типа «Сатурн», поскольку не было уверенности в возможности создания ракеты «Нова» в приемлемые сроки. В целом же Комитет Гоутта расставил следующие приоритеты в освоении космоса:

• проект «Меркурий»;

• спутник для изучения окружающей среды;

• маневрирующий пилотируемый спутник;

• пилотируемая космическая лаборатория;

• лунный разведывательный спутник;

• посадка на Луну;

• разведка Венеры – Марса;

• посадка на Венеру – Марс.

Фактически решения Комитета Гоутта определили политику НАСА на многие годы. Конечно, жизнь внесла свои коррективы: пилотируемая космическая лаборатория («Скайлэб») полетела уже после лунной эпопеи, а до полета человека на Марс еще очень далеко. Но нельзя не отдать должное лидерам американской космической программы: они могли мыслить глобально. При этом решения по серьезным вопросам принимались коллегиально. Они не только предвидели будущее, но и воплощали его в жизнь.

На следующей встрече, состоявшейся 25-26 июня 1959 годы в Центре Эймса, члены Комитета Гоутта подтвердили свое мнение, что посадка человека на Луну является важнейшей целью НАСА в рамках долгосрочной программы пилотируемых полетов. Здесь впервые сравнивались варианты прямого полета к Луне и со стыковкой на околоземной орбите. Вообще-то уже тогда было ясно, что вариант с выходом на орбиту вокруг Луны перед посадкой на ее поверхность более выгоден в весовом отношении, чем посадка по прямой схеме. Однако в случае использовании ракеты «Сатурн С-1» для сборки лунного комплекса на орбите вокруг Земли потребовалось бы порядка 14 пусков. Это было чересчур. По запросу Джорджа Лоу Джон Дишер сделал доклад относительно работ в Хантсвилле по программе «Сатурн». Как уже сообщало в феврале 1959 года Министерство обороны США, ракета-носитель «Сатурн С-1» со стартовой тягой порядка 590 тонн была разработана. К моменту проведения встречи группа фон Брауна работала над трехступенчатой ракетой «Сатурн С-2» со стартовой тягой 2 миллиона фунтов (900 тонн) и просматривала варианты полета к Луне со сборкой комплекса на околоземной орбите, включая его дозаправку. Для реализации прямой схемы в Хантсвилле прорабатывалась ракета класса «Нова» в 6 раз более мощная, чем «Сатурн С-2». В свою очередь Альфред Эггерс предложил в качестве первого этапа облет Луны двухместным кораблем, который затем мог бы быть приспособлен для экспедиции с посадкой на Луну. Облетный корабль можно было бы вывести в одном пуске ракетой «Сатурн С1». Кроме того, необходимо было бы отработать в беспилотных полетах технологию входа в атмосферу со второй космической скоростью и повторным погружением.

Для начала серьезных работ по лунной программе требовалось решение Президента США и выделения Конгрессом бюджетных средств. Учитывая, что в разгаре были работы по проекту «Меркурий», рассчитывать на немедленное развертывание лунной программы не приходилось. Тем не менее, в Центрах НАСА стали проводиться теоретические изыскания и эксперименты, подготавливающие полет человека к Луне. Например, в течение лета 1959 года Роберт Гилрут сформировал внутри Целевой Космической Группы Комиссию по новым проектам, возглавляемую Куртом Стрэссом. На своих встречах, прошедших в августе 1959 года, члены комиссии рекомендовали начать работу над перспективным трехместным кораблем, способным входить в атмосферу со скоростью близкой ко второй космической. Фактически речь шла о лунном корабле, который по их убеждению должен будет разрабатываться после завершения программы «Меркурий». По оценке комиссии посадка человека на Луну могла состояться в 1970 году.

В свою очередь на встрече руководства Целевой Космической Группы, состоявшейся 2 ноября 1959 года, Директор НАСА Роберт Гилрут поручил Роберту Пиланду, Курту Стрэссу, Джону Ходжу и Колдвеллу Джонсону разработать эскизный проект многоместного корабля для облета Луны.

В конце 1959 года в Штаб-квартире НАСА был составлен 10-летний план. Многое в нем было из списка приоритетов Комитета Гоутта. В дополнение к полетам автоматических станций к Луне и планетам Солнечной системы планировались облет Луны и создание постоянной орбитальной станции в конце 60-х годов, а посадка на Луну после 1970 года. План также рекомендовал развивать создание мощных ракетных двигателей и ракет-носителей класса «Нова», поскольку, по мнению разработчиков плана, именно от «Новы» зависела возможность реализации лунной программы.

Работа же над тяжелыми ракетами шла достаточно интенсивно. Правда, пока еще существовали разногласия относительно того, какой конкретно носитель нужен, поскольку не была четко определена конечная цель. Была определенность только с первой ступенью, двигатель для которой (Н1) прошел первое огневое испытание на стенде АВМА 3 мая 1959 года. Для последующих ступеней предлагались разные варианты. Во всяком случае, для первого варианта ракеты, иногда обозначаемого как «Сатурн А1», в качестве второй ступени должна была использоваться первая ступень ракеты «Титан». Более того, с подачи ARPA Управление баллистических ракет АВМА уже собиралось заключить контракты с компаниями «Мартин» (ракета «Титан») и «Аэроджет-Дженерал» (двигатели для «Титана»). Однако один из высокопоставленных чиновников Пентагона Г. Йорк заявил, что для выполнения военных космических программ ракета «Сатурн» не нужна, достаточно более тяжелой модификации «Титана» – «Титан-С», ведь именно ее предполагалось использовать для запуска ракетоплана «Дайна-Сор». Стало очевидным, что для реализации перспективных космических проектов НАСА группу фон Брауна нужно вывести из-под опеки военных. В конце концов, так и сделают, а пока приходилось лавировать.

Чтобы разрешить это противоречие 16 сентября 1959 года по инициативе того же Г. Йорка состоялось заседание Комитета ARPA-НАСА по оценке ракет-носителей. Рассмотрение существа дела показало, что более тяжелый носитель «Сатурн С1» будет готов даже на год раньше чем «Титан-С». Да и стоимость их оказалась сравнимой. Йорк согласился продолжить программу создания ракет «Сатурн», однако предложил Кейту Гленнану принять Управление баллистических ракет в Хантсвилле под свое крыло. Плод созрел, и 21 октября Президент США Д. Эйзенхауэр объявил о намерении передать АВМА вместе с программой создания ракет-носителей «Сатурн» в ведение НАСА.

В ожидании формальной передачи программы «Сатурн» НАСА 27 ноября 1959 года была сформирована группа по определению возможных конфигураций верхних ступеней этой ракеты. Группу, куда вошли представители НАСА, Министерства обороны, ARPA, АВМА и ВВС, возглавил Эйб Силверстейн. Позже ее стали называть командой «Сатурна» или комитетом Силверстейна. Одним из первых результатов работы этой группы стала рекомендация, основанная на исследованиях Центра Льюиса, создавать верхние ступени для «Сатурна» с использованием кислородно-водородного топлива.

В соответствии с этим ARPA и НАСА потребовали от ракетно-артиллерийского командования Армии (АОМС), которому подчинялся пока еще фон Браун, подготовить техническое и экономическое обоснование по созданию второй ступени ракеты-носителя «Сатурн С1» с четырьмя кислородно-водородными двигателями тягой по 90 тонн каждый, а также третьей ступени S-V на базе модифицированного разгонного блока «Центавр» с двумя такими же двигателями. Впоследствии эта вторая ступень, названная S-IV, использовалась на ракетах-носителях «Сатурн В1» и «Сатурн-5». К концу года такой отчет был представлен. 26 апреля 1960 года был заключен контракт с компанией «Дуглас Эйркрафт», выбранной из 11 претендентов, на изготовление ступени S-IV. А 31 мая 1960 был заключен контракт с отделением «Рокетдайн» компании «Норт Америкэн авиэйшн» на разработку кислородно-водородного двигателя J2 тягой 90 тонн для верхних ступеней ракеты «Сатурн».

В последний день 1959 года НАСА приняло рекомендации Комитета Силверстейна по конфигурации ракеты-носителя «Сатурн С1» с восемью двигателями Н1 на первой ступени и долговременную программу разработки ракет-носителей семейства «Сатурн» (всего 10 модификаций).

15 марта 1960 года проект «Сатурн» и группа его разработчиков во главе с фон Брауном были переданы в НАСА. Специально под этот проект на базе Редстоунского арсенала АВМА был создан Центр космических полетов НАСА имени Джорджа Маршалла, который и возглавил сам Вернер фон Браун. Формальная передача под юрисдикцию НАСА состоялась 1 июля 1960 года. Фактически именно с этого момента Вернер фон Браун сосредоточился на космической тематике, освободившись от создания боевых ракет, к чему он всегда стремился. Хотя в сознании многих он так и остался как создатель «оружия возмездия» для гитлеровского рейха. Впрочем, участие в разработке новейших систем вооружения было уделом всех ракетчиков начала космической эры.

28 января 1960 года, выступая на слушаниях в Комитете Палаты представителей Конгресса по Науке и Астронавтике в связи с представлением проекта бюджета на 1961 год, Ричард Хорнер, заместитель директора НАСА, представил 10-летний план космических полетов, в том числе пи