Book: Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая



Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Андрей Болосов

Полярная авиация России 1946–2014 гг.

Книга вторая

© Издательство Paulsen, 2014

© Болосов А. Н., 2014

* * *

Об авторе:

Болосов Андрей Николаевич – кандидат технических наук, окончил Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе, работал в Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н. Е. Жуковского, затем вернулся на родную кафедру в МАИ. Преподавал, был заместителем заведующего кафедрой по научной работе. Сотрудничал с рядом издательств, редактор нескольких документальных фильмов, автор трёх книг по истории российского флота. Участвовал в работе над первой книгой «Полярная авиация России. 1914–1945 гг».

Предисловие


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая


Полярная авиация была создана для работ в самых трудных на Земле природных условиях – условиях Арктики с тундрами на юге и дрейфующими льдами на севере, а также Антарктики с огромными высотами и самыми низкими температурами. Всё, что мы знаем об этих очень суровых частях нашей планеты – ледовых пустынях, местах безмолвия и риска, – в значительной мере связано с героической работой полярных лётчиков. Поэтому в толстых томах научных отчётов, в новых картах и атласах обязательно встречаются их имена.

В первые послевоенные годы в мире произошли важные события, напрямую касающиеся Арктики. Началась холодная война, и наши союзники в Европе и в США превратились в наших противников. Противостояние пришло в Арктику – ведь через Северный полюс проходил кратчайший путь до Америки. Начался этап «секретной Арктики», часть истории которой только сейчас начинает рассекречиваться и поражает масштабами операций. На льды Арктики в те годы садились не отдельные самолёты, а целые эскадрильи и даже полки – тяжёлые дальние бомбардировщики и скоростные истребители. Эти воздушные армады нужно было обеспечивать топливом, теплом и питанием, связью и медициной – и всё это в условиях ледовой пустыни, за сотни километров от побережья. Все тяготы и риски вместе с военными делили полярные авиаторы. Этот этап авиационного противостояния держав в Арктике закончился только с запусками первых межконтинентальных ракет.

Постепенно авиация в Арктике снова стала гражданской и всё менее романтичной – самолёты на полярных трассах стали летать по расписанию, выше облачности и на всё большие расстояния.

Но в это время на другом конце света перед полярниками и полярными лётчиками открылся новый мир – высокие широты Южного полушария – Антарктида, когда-то открытая русскими мореплавателями. На эмблеме Полярной авиации к белому медведю прибавился ещё и задорный пингвин. Да, в высоких широтах без авиации не обойтись.

С полярниками и лётчиками Полярной авиации мне по роду моей работы океанологом приходилось встречаться часто. В годы войны – в Авиации Дальнего Действия, где мне довелось летать молодым штурманом, многие пилоты, штурманы и механики были из бывших полярников. После Великой Отечественной войны я окончил Геологоразведочный институт и был направлен в Институт океанологии Академии наук, директором которого в то время был известный полярник, Герой Советского Союза П. П. Ширшов, а его заместителем – дважды Герой Советского Союза И. Д. Папанин.

Позже в качестве начальника морского геологического отряда мне уда-лось участвовать в первой и второй Антарктических экспедициях АН СССР. Первой экспедицией командовал Герой Советского Союза М. М. Сомов, который незадолго до этого руководил дрейфующей в Арктике станцией «СП‑2» и защищал докторскую диссертацию по ледовым аэродромам в нашем Институте океанологии. Вторую КАЭ возглавил Герой Социалистического труда А. Ф. Трёшников.

Тогда были построены первая советская антарктическая береговая база «Мирный» и первая в мире внутриматериковая станция «Пионерская», совершены первые полёты в оазис Бангера, вдоль берегов ледяного континента к вулкану Гаусс и к Южному геомагнитному полюсу. Поэтому при прочтении данной книги вновь и вновь в памяти возникают знакомые имена и лица полярных лётчиков: И. П. Мазурук, И. И. Черевичный, Г. В. Сорокин, П. П. Москаленко, А. А. Каш…

Главные трудности для авиации в южных широтах – уже не дрейфующие льды и торосы, длинная полярная ночь, сложные условия погоды и трудности связи – всё это было известно по работе в Арктике. Теперь это – высота, на которой от недостатка кислорода задыхаются моторы, на земле – страдания, связанные с горной болезнью, и не просто холод, а сверхнизкие температуры, когда металл и резина становятся хрупкими, а самолётные лыжи не скользят по снегу. И, конечно, это ещё и ураганные ветры, которые валят с ног людей и корёжат самолёты, а также отсутствие метеостанций – почти как в первые годы освоения Арктики. К тому же здесь от берега океана и до Южного полюса материк покрыт ледником, над которым возвышаются горные хребты и острые нунатаки. Но нужно было снабжать станции в глубине материка, обеспечивать санно-тракторные переходы, обслуживать экспедиции геологов и геофизиков и, конечно, оказывать помощь полярникам всех стран, попавшим в беду. И, как в Арктике, работа и днём, и полярной ночью. Но в преодолении всех этих трудностей и опасностей накапливался бесценный опыт, который нам теперь нельзя растерять.

Работа кипела, росло количество полярных станций, важным делом стало бурение глубокой скважины на станции «Восток», дальние трансантарктические авиаэкспедиции и экспедиции моряков вокруг материка, росло и крепло международное сотрудничество учёных.

Интенсивные научные работы велись и в Арктике, где каждый год проводились Высокоширотные воздушные экспедиции, создавались дрейфующие полярные станции. И вдруг неожиданное решение – в 1970 году Полярная авиация была ликвидирована, её функции были переданы территориальным управлениям МГА, а позже отдельным компаниям.

Полярная наука оказалась без крыльев, многие асы перешли на инструкторскую работу и на пенсию. Не стало школы подготовки полярных лётчиков, преемственности в передаче уникальных знаний и опыта. Затерялось название Полярной авиации, но многолетнее братство лётчиков-полярников сохранилось, и они с гордостью отметят свой столетний юбилей!

Издание двухтомника по истории Полярной авиации России – это символический памятник героям освоения крайнего Севера и крайнего Юга! Дань уважения всего народа лётчикам-полярникам.

Академик Российской академии наук, участник арктических и антарктических экспедицийА. П. Лисицын

От автора

В 2011 году в издательстве Paulsen вышла в свет первая книга двухтомника, повествующая об истории зарождения и становления российской Полярной авиации. Она охватывала период с 1914 по 1945 годы, основывалась на большом документальном материале и получила благоприятные отзывы как от читателей, интересующихся историей отечественной авиации, так и от специалистов. Вторая книга продолжает рассказ о нелёгком и героическом пути российской Полярной авиации, отмечающей в этом году 100‑летний юбилей первого полёта российского самолёта в арктическом небе.

Во второй книге читатели узнают много не менее интересных и до сего дня не в полной мере раскрытых страниц из истории Полярной авиации России с окончания Великой Отечественной войны и до настоящего времени.

Во второй половине 40‑х годов XX века с организацией высокоширотных воздушных экспедиций «Север» возобновилось комплексное изучение Арктики, воздушные экспедиции на специально оборудованных «летающих лабораториях» с посадкой на дрейфующий лёд стали основным средством исследования труднодоступных районов Северного Ледовитого океана. Начали регулярно работать дрейфующие полярные станции «Северный полюс», жизнедеятельность которых целиком зависела от авиации.

Следует особо подчеркнуть, что всё это делала ещё лежащая в послевоенных руинах страна, потерявшая почти 30 миллионов своих граждан.

Советские авиаторы также внесли весьма весомый вклад в изучение Антарктики, вписав славные страницы в историю географических открытий в Южной полярной области. Полёты над неизученной безориентирной местностью, посадки на площадки с высотой до 4000 м над уровнем океана, низкие температуры и ураганные ветры предъявляют высокие требования к уровню профессиональной подготовки лётного и технического состава и надёжности авиационной техники.

С помощью авиации на ледовом континенте созданы внутриконтинентальные станции, проводятся геофизические, аэрометеорологические, гляциологические наблюдения и аэрофотосъёмка территории Антарктиды.

Сотни лучших экипажей на воздушных судах различных типов, проявляя высокое лётное мастерство и мужество, ежегодно с честью выполняли задачи авиационного обеспечения советских и российских арктических и антарктических экспедиций. Многие из них направлялись к полюсам нашей планеты по несколько раз. И долгие годы всё это происходило на фоне нарастающего противостояния двух мировых систем и реальной угрозы начала ядерной войны.

Настоящее издание – скромная попытка выразить всем полярным авиа-торам глубокое уважение и признательность за их тяжёлый, самоотверженный и зачастую неоценённый труд.

В работе над второй книгой автор, стремясь сделать двухтомник единым изданием, опирался на структуру и информационный задел первой книги, за что глубоко благодарен её авторам – А. Н. Почтарёву и Л. И. Горбуновой. Также повторяю слова благодарности всем, кто оказал помощь и содействие в подготовке и написании обеих книг, поимённо названных в первом томе, но особую признательность хочется выразить Е. М. Рубиной и Т. В. Каминской за внимательное отношение и предоставленные многочисленные ма-териалы из их семейных архивов.

Так как в процессе изучения большого объёма информации из различных источников порой встречались противоречивые сведения и субъективные оценки событий, приходилось давать в книгу их наиболее вероятную версию, что не исключает возможность ошибок, за что заранее приношу извинения. И конечно же, в книге невозможно было рассказать о всех покорителях и тружениках полярного неба, но, несомненно, все они – Герои.

С уважением, А. Болосов

Глава I. Секретные экспедиции

1.1. Едва закончилась война

В марте 1945 г., вскоре после того, как советские войска, по сути, спасли американцев и англичан от больших потерь в ходе контрнаступления немцев в Арденнах, премьер-министр Великобритании У. Черчилль написал И. Сталину в телеграмме, что ореол этого поступка русских сохранится в веках, а потомки будут ценить этот подвиг очень высоко. И в марте же Черчилль отдаёт приказ собирать и складировать трофейное оружие, так как оно может пригодиться в будущей войне против русских. Одновременно он велит Объединённому штабу планирования военного кабинета Великобритании приступить к разработке плана операции «Немыслимое» (Operation Unthinkable), согласно которому война против СССР могла бы начаться уже в июле 1945 г. Этот план был ему предоставлен 22 мая 1945 г. Важная роль в ходе его осуществления отводилась дальней стратегической авиации, как единственному в то время средству доставки уже практически созданных атомных бомб (первое ядерное взрывное устройство Gadget испытано 16 июля 1945 г.).

В США пришедший к власти 12 апреля 1945 г., после смерти Ф. Рузвельта, новый президент Г. Трумэн также считал, что его предшественник на конференции в Ялте пошёл на слишком большие уступки Сталину, и первым делом отправил в государственные и военные учреждения инструкцию: все документы, подписанные Рузвельтом, исполнению не подлежат. Затем последовала команда ужесточить позицию по отношению к Советскому Союзу. 23 апреля Трумэн проводит в Белом доме заседание, где заявляет: «Хватит, мы не заинтересованы больше в союзе с русскими, а стало быть, можем и не выполнять договоренностей с ними. Проблему Японии решим и без помощи русских».

Военные теоретики в США в то время справедливо считали, что одним из основных театров боевых действий в случае начала третьей мировой войны станет Северный Ледовитый океан, т. к. через Арктику пролегал самый короткий воздушный и подводный путь из США в Россию. Поэтому к освоению Центральной Арктики англичане и американцы приступили сразу же после завершения Второй мировой войны.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Бомбардировщик Авро «Ланкастер» мог нести одну бомбу массой 9978 кг или до 6350 кг бомб меньшего калибра. Дальность полёта 4070 км с 3175 кг бомбовой нагрузки.


Уже 16 мая 1945 г. из исландского Рейкьявика вылетел четырёхмоторный разведчик Авро «Ланкастер», пилотируемый подполковником Д. С. Маккинли, который достиг Северного полюса и благополучно вернулся на свой аэродром, преодолев в общей сложности 5728 км.

Летом 1946 г. США организовали два больших перелёта бомбардировщиков Б-29. Первый беспосадочный полёт прошёл по маршруту Фербенкс – Северный полюс – Фербенкс; второй – по маршруту Гонолулу (Гавайские острова) – Джюно (Аляска) – северная оконечность Гренландии– Лондон – Форджио (Италия) – Каир.

В ответ в СССР несколько авиационных конструкторских бюро получили задания на срочное создание бомбардировщика с увеличенной дальностью действия – ведь лучшие на тот период отечественные Ту-2 имели дальность полёта почти в 2,5 раза меньше, чем Б-29 и те же «Ланкастеры», только немногочисленные Пе-8 по некоторым характеристикам приближались к ним.

А пока инженеры трудились над созданием новых самолётов, командование ВВС старалось вынести аэродромы как можно дальше к Северу, поближе уже к новому вероятному противнику. Одновременно было принято важное решение о спешном изучении полярного бассейна как театра военных действий. Были поставлены задачи углублённого исследования метеоусловий, состояния ионосферы, глубин океана, скорости дрейфа льдов и т. п. Обеспечить решение этих задач должна была Полярная авиация.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

В ночь с 13 на 14 февраля 1945 года британская бомбардировочная авиация предприняла совершенно неоправданную с военной точки зрения, но показательную для СССР ковровую бомбардировку Дрездена. Из Меморандума RAF (Royal Air Force Британских ВВС) от 13 февраля 1945 года: «Дрезден, 7‑й по размеру город Германии… на настоящий момент крупнейший район противника, всё ещё не подвергавшийся бомбёжкам… Целью атаки является нанести удар противнику там, где он почувствует его сильнее всего, позади частично рухнувшего фронта… и заодно показать русским, когда они прибудут в город, на что способны Королевские ВВС». Около 800 «Ланкастеров» сбросило на Дрезден 1100 т зажигательных и 1400 т фугасных бомб, что вызвало огненный смерч, опустошающий всё на своём пути. Таких немецких городов-мишеней было всего 80. До ядерного уничтожения Хиросимы и Нагасаки оставалось менее полугода.


Послевоенное состояние авиапарка Полярной авиации оставляло желать лучшего: он был крайне разнороден и мало пригоден для использования в высоких широтах, а его материальная часть сильно изношена. Поэтому для первого послевоенного советского дальнего полёта в арктическом небе пришлось использовать американский транспортный Си-47, который во многих отношениях выгодно отличался от Ли-2. Мощные и надёжные двигатели обеспечивали более высокую скорость и потолок, а также большую грузоподъёмность. На Си-47 были хорошо продуманы и вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели всё, что существовало в то время, – антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стёкол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. На самолёт можно было поставить лыжное шасси и дополнительные бензобаки, обеспечивающие длительное пребывание в воздухе.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Перед вылетом к полюсу. Слева направо: М. М. Сомов, С. А. Наместников, С. И. Бессуднов, Д. П. Шекуров, М. А. Титлов; В. И. Аккуратов. Аэродром Захарково, 29 августа 1945 г.


Задание было поручено экипажу МАГОН в составе командира М. А. Титлова, штурмана В. И. Аккуратова, борт-механика Д. П. Шекурова, бортрадиста С. А. Наместникова и гидролога Всесоюзного арктического института М. М. Сомова. Кроме того, в состав экипажа вошёл и корреспондент газеты «Правда» С. И. Бессуднов. Главной задачей этой экспедиции было произведение дальней ледовой посленавигационной разведки в период ледостава, необходимой для определения закономерностей замерзания полярных морей и процесса образования льда.

Авиаторам также предстояло обследовать огромное треугольное «белое пятно» между 100° и 150° восточной долготы с вершиной в географическом полюсе и основанием, проходящим по 83‑й параллели, и испытать навигационное оборудование самолёта в период перехода полярного дня в полярную ночь, когда не видно ни звёзд, ни Солнца, а радионавигационные средства отказывают. В плане предусматривался и полёт к Северному полюсу, поэтому на борт Си-47 «Н-331» было взято снаряжение на случай, если бы пришлось совершить вынужденную посадку на дрейфующие льды. Кроме того, в пассажирскую кабину погрузили ещё восемь бочек бензина, отчего взлётный вес самолёта почти на тонну превышал официально разрешённый.



Из воспоминаний М. А. Титлова: «Экспедицию готови-ли тщательно. На случай вынужденной посадки на лёд доставили на борт шёлковые палатки с пневматическим полом и двойными стенками. Правда, они хуже теперешних КАПШей, но от холода и ветра защищены вполне надёжно. Снабдили нас большим клиперботом с автоматическим наддувом, спальными мешками на гагачьем пуху, лыжами, карабинами, аварийной радиостанцией, а запаса продовольствия хватило бы на месяц зимовки на льду.

Выдали нам всё новенькое: регланы, унты, шапки-пыжики, как именинникам. Но главное, оснастили новейшим навигационным оборудованием. Учли, что за 80‑й широтой уже началась полярная ночь».

Вылет с подмосковного аэродрома Полярной авиации Захарково (совр. Тушино) состоялся 29 сентября 1945 г. Трасса проходила через Архангельск, Амдерму, Дудинку, мыс Косистый и далее к исходному пункту экспедиции – мысу Челюскин. Уже 1 октября самолёт приземлился на аэродроме полярной станции на мысе Челюскин, и экипаж сразу начал подготовку к решающему броску на полюс. Без посадки предстояло пройти в полярную ночь более четырёх тысяч километров, в том числе около тысячи кило-метров – над территорией, которую никто не посещал и где было даже неизвестно магнитное склонение. На карте последние острова были отмечены на 82‑м градусе, а с 85‑го градуса шло вообще «белое пятно».

По плану старт намечался на 12 октября – в новолуние. Но из-за приближавшейся полосы снегопадов и отсутствия на самолёте лыж экипаж принял решение вылетать раньше, воспользовавшись последними часами хорошей погоды.

2 октября 1945 г. в 0 ч. 20 мин. по московскому времени Си-47 стартовал к Северному полюсу. Сплошная облачность и перегрузка заставили идти в обход Северной Земли на высоте до 50 метров. Льды встретили только у о. Большевик. У мыса Молотова (ныне мыс Арктический) самолёт развернулся точно по меридиану и пошёл к полюсу. Раньше здесь уже никто не летал. Так как разведка производилась визуально, через иллюминаторы, то весь маршрут экипаж должен был пройти под облаками, нижняя кромка которых располагалась в 50–30 метрах от земли, соприкасаясь в отдельных случаях с вершинами больших торосов. К тому же сумерки не позволяли точно ориентироваться и скрывали очертания подстилающих льдов.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Военно-транспортные самолёты «Дуглас» Си-47 «Скайтрейн» Полярной авиации на Диксоне


За 85‑й параллелью замолчал последний радиомаяк на о. Котельном, дальше до 88‑го градуса полёт проходил только по счислению. Затем штурман увидел в разрывах облачности тонкий серп Луны. Хорошо видимый на экране астрономического компаса-пеленгатора, он позволял точно определить полюс и меридиан выхода на мыс Анисий, необходимый для обратного пути.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Маршрут перелёта на Северный полюс в октябре 1945 г.


В 6 часов 35 минут утра самолёт пролетел над полюсом.

Экипаж сбросил на полюс вымпел и буй, в котором находились портрет товарища Сталина, записка о произошедшем событии со списком участников полёта, свежие номера газет «Правда» и «Комсомольская правда».

Командир положил самолёт в широкий круг и все приступили к наблюдениям. Внизу лежал тяжёлый паковый лёд, испещрённый беспорядочными разводьями и трещинами. Через несколько минут самолёт взял курс на меридиан Крестов Колымских, где была запланирована посадка. Зарево над горизонтом подсказывало расположение Солнца. И тут на борт стали одна за другой поступать радиограммы с поздравлениями о первом в мире успешном полёте к полюсу в условиях полярной ночи.

После нескольких минут радости экипажу пришлось испытать и тревожное время – Си-47 начал покрываться льдом и заметно потяжелел. Механик принялся нагнетать воздух в резиновое покрытие, которое обтягивало кромки крыльев и хвост машины. Резина надувалась и сбрасывала ледяную корку. Непрерывно работал химический антиобледенитель, но на крыльях продолжали нарастать пласты льда.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Инженер-полковник Ф. М. Кузичкин, исполняющий обязанности начальника УПА ГУСМП в 1941–1945 гг.


Из воспоминаний М. А. Титлова: «В 6.35 наш «Н-331» уже делал круг над вершиной мира. Погода была ясная, лунная, но, несмотря на темноту, видимость была отличная. Сомов словно прилип к иллюминатору с тетрадью в руках. Всё что-то записывал, вычёркивал. Внизу – сплошные паковые поля, только иногда встречались неширокие разводья.

По программе обратный путь лежал через районы совсем незнакомые. Раньше их никто не обследовал. Однако погода нас баловала недолго. Набежала облачность, пошёл густой снег. Началось обледенение. Я набрал высоту 4 тысячи метров, 5 тысяч метров – никакого просвета. Только на 6 тысячах пробили облачность и сразу почувствовали – дышать стало трудно. Пришлось опять снижаться. К счастью, на 4 тысячах появились просветы в облаках. Сразу полегчало, да и обледенение почти прекратилось».

Дальше полёт протекал спокойно. Выглянуло Солнце, а на широте 85° самолёт вошёл в зону действия радиомаяка. Попутный ветер обеспечивал скорость до 330 км в час.

Штурман В. Аккуратов рассчитал, что в 12 часов 13 минут должен появиться мыс Анисий на о. Котельном. После суточного полёта по счислению ошибка составила всего 4 минуты. Это был первый земной ориентир за 3100 км полёта. В это время радист принял сообщение, что Кресты Колымские (ныне пос. Черский) не может принять самолёт, так как посадочная площадка была залита наводнением, и штурман повернул машину к пос. Чокурдах в низовьях Индигирки, где был радиопривод. Здесь Си-47 благополучно приземлился.

В целом за 15 часов 30 минут полёта по ломаному маршруту мыс Челюскин – мыс Молотова – Северный полюс – мыс Анисий – пос. Чокурдах преодолели 4370 км.

6 октября «Н-331» перелетел из Чокурдаха на аэродром мыса Косистый на восточном побережье Хатангского залива, а затем Титлов благополучно посадил свой самолёт на аэродроме Амдермы.

Этот первый осенний полёт в высокие широты доказал возможность осуществления ледовых авиаразведок на большой площади в короткий срок. Начиная с этого времени в арктических морях стали проводиться систематические круглогодичные ледовые авиаразведки.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Опытнейший полярный лётчик Б. Г. Чухновский после войны ещё 10 лет работал в УПА инспектором и консультантом


Интересно заметить, что этот полёт к Северному полюсу со спецкором «Правды» на борту самолёта, в отличие от предвоенных полётов, практически никак не был публично отмечен. Возможно, это было связано с тяжёлой болезнью Сталина и отсутствием его реакции на это событие (что заставило сильно поволноваться руководство ГУСМП), или провалом первого этапа переговоров СССР, США и Великобритании о послевоенном устройстве мира, а самолёт у наших лётчиков был «чужой» – американский. М. М. Со-мов в отчёте об итогах осенней высокоширотной ледовой авиаразведки 1945 г. скупо записал: «В процессе выполнения планового задания по осенней ледовой разведке самолёт «СССР Н-331», пилотируемый лётчиком М. А. Титловым, 2 октября 1945 г. произвёл ледовую разведку по маршруту: мыс Челюскин–78°40' N; 106°20' Е – мыс Молотова – Северный полюс – мыс Анисий – 74°00' N; 146°00' Е – Чокурдах».

1.2. На «чужих» самолётах

Большой объём разнообразных и очень сложных задач, традиционно стоявших перед Полярной авиацией, после окончания войны дополнился двумя очень важными направлениями: научные исследования в высоких широтах и содействие военному освоению северных регионов страны и районов Арктики. Однако решение этих задач было существенно осложнено нехваткой специалистов (опытные полярные лётчики были наперечёт) и дефицитом авиапарка, запчастей, радиотехнического, наземного и другого оборудования. На 1946 год весь ГВФ реально располагал 470 самолётами Ли-2 (модификация лицензионного ДСи-3) и полученных по ленд-лизу Си-47 «Скайтрейн», а также 32, переделанными из бомбардировщиков в грузовые, А-20 «Бостон» и Б-25 «Митчелл» и 6 «Каталинами», поставка запчастей к которым из США была прекращена. Остальной парк составляли 37 трофейных Ю-52 и около 2,5 тысяч лёгких самолётов типа По-2, УТ-2 и др.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Один из самолётов «Зибель» Си-204, переданный в Полярную авиацию


В УПА Главсевморпути сложилась аналогичная ситуация. Авиапарк Полярной авиации за годы войны изрядно подсократился и устарел. После окончания боевых действий туда поступило много трофейной техники и машин, полученных по ленд-лизу. Кроме упомянутых выше ДСи‑3, Си-47, Б-25, «Каталина», «Юнкерс» Ю-52 и 4 лицензионных ГСТ в Полярную авиацию в 1945–1947 гг. передали три немецких ФВ-200 «Кондор», девять Си-204 «Зибель», гидросамолёт До-24Т, несколько старых «Юнкерс» W-34 для Ухты и даже один английский бомбардировщик «Стирлинг». То есть авиапарк состоял в основном из «чужих» машин. Первенец советского послевоенного гражданского самолётостроения двухмоторный Ил-12 в это время только проходил лётные испытания.

Судьба многих из этих машин была короткой и незавид-ной. Полёты Си-204 на севере начались уже в 1945 г. – в Чу-котскую авиагруппу из МАГОН поступил самолёт «Н-370». Эта машина никак для холодов не дооборудовалась и почти не использовалась. В сентябре 1946‑го её вернули в Москву для доработки. Летом на Чукотку полетели ещё три «Зибеля», но долетели только два. На маршруте из Зырянки в Кресты Колымские у Си-204 «Н-379» отказал левый мотор, затем перегрелся правый. Опытный пилот Ф. К. Куканов вынужден был посадить его на косу реки Федотиха. Машину пришлось списать. Ещё три «Зибеля» вошли в Игарскую авиагруппу. В 1946 г. Си-204 ГУСМП налетали 596 часов.

За 1947 г. ГУСМП потеряло ещё три «Зибеля». «Н-414» из-за неполадок в моторах разбился в мае в Тульской области. «Н-408» погубил человеческий фактор – лётчик Вяльцев решил сесть на аэродром Чокурдах на одном двигателе, но не справился, машину развернуло поперёк полосы и ударило о берег Индигирки. Причина гибели третьего Си-204, «Н-409», осталась невыясненной. После взлёта в Дудинке он потерял скорость и упал. Пилот В. П. Брехов погиб.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

«Юнкерс» Ю-52/3 м на Енисее. 1947 г.


После этой серии аварий и катастроф в руководстве УПА пришли к выводу, что немецкие самолёты всё-таки плохо приспособлены к работе на севере, а произведенные доработки недостаточны. В итоге в 1948 г. Полярная авиация сняла «Зибели», число которых к этому времени достигло 12, с эксплуатации. Оставшиеся самолёты по большей части передали другим ведомствам.

Первый Б-25 «Митчелл» с бортовым номером «Н-366» Полярная авиация получила ещё в 1944 г. Но использовали его мало, а в 1945 г. передали «Дальстрою». Через два года ГУСМП получило ещё один «Митчелл», совершивший вынужденную посадку на подмосковном аэродроме полярников Захарково. После ремонта самолёт под номером «Н-445» использовался в МАГОН до 1950 г.

Английский бомбардировщик Шорт «Стирлинг» поступил в Московскую авиагруппу УПА весной 1946‑го и получил номер «Н-415». В мае на нём совершили несколько ознакомительных полётов и признали негодным для работ в Арктике. На 1947 г. запланировали доработку «Стирлинга» на заводе в Красноярске, но реально он продолжал находиться на подмосковном аэродроме Захарково и в воздух не поднимался. Осенью 1947 г. машину списали.

Два пассажирских «Юнкерса» Ю-52 экипажи из МАГОН летом 1945 г. перегнали из Германии. Один был на колёсах, другой на поплавках. На заводе № 477 в Красноярске для них спроектировали систему обогрева кабин, новые капоты моторов и лыжи. «Юнкерсы» довольно долго служили в Игарской авиагруппе. Один из них («Н-380») списали в начале 1949 г., судьба второго неизвестна.

Лётчик А. С. Коротков вспоминал о полётах на этих машинах: «После Boston A-20 G я летал на этом самом Ju52/3m. Откуда взялись эти гофрированные «немцы», никто не знал.

Дарёному коню в зубы не смотрят: дали – летай. Никаких документов у самолётов не было. Машины гоняли по всему Крайнему Северу нещадно и считали «гробами», которые неведомо где и неведомо когда рухнут, потому что никакой твердой родословной у этих «першеронов» не было. Летишь и думаешь: а не сегодня ли?.. Какая надежда на такие крылья, которые летали неизвестно сколько и были биты чёрт-те как и кем… Но надо сказать, что на «тётушках Ju» все было до примитивности просто, а потому – спасительно. Нам того и надо: прыг и – полетел! Гоняли этих фрицев по северам, пока не загнали вусмерть…»


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Б-25 «Митчелл» на зимнем аэродроме


Поступившая в ГУСМП в 1947 г. немецкая летающая лодка До-24Т «Н-473» до конца 1948 г. стояла в Захарково, ожидая доработки. В 1949 г. при вытаскивании на берег у неё пробили днище в двух местах. Повреждения были устранены, но в первом полугодии 1950 г. самолёт списали. Вероятно, ещё один До-24 был в составе Ухтинского авиаотряда.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Лётчик Ухтинского авиаотряда Н. П. Семёнов возле трофейного Юнкерса W-34. 1946 г.


28 июня 1947 г. был издан приказ начальника ГУ ГВФ о начале списания трофейной техники.

Наиболее активно в УПА использовались американские транспортные Си-47, Ли-2, строившиеся на базе лицензионного ДС-3, а также гидросамолёты «Номад». О полётах на Севере трофейных ФВ-200 «Кондор» будет сказано ниже.

В это же время была предпринята попытка приспособить к полётам в условиях Арктики советский боевой самолёт. Для этого в КБ А. Н. Туполева был направлен известный полярный лётчик И. И. Черевичный с поручением переоборудовать для нужд Полярной авиации два наименее изношенных четырёхмоторных бомбардировщика Пе-8, выделенных командованием 18‑й Воздушной армии. Но на это необходимо было время, а уже начиная с 17 марта 1947 г. с аэродрома на мысе Барроу на Аляске и с авиабазы Туле в Гренландии в рамках начавшейся операции Ptarmigan («Белая куропатка») два раза в неделю на полюс и обратно на высоте от трёх до пяти тысяч метров ходили американские «летающие суперкрепости» Б-29 со специальной аппаратурой, «на всякий случай», оборудованые радиационными фильтрами. На маршруте продолжительностью 12–17 часов каждые полчаса проводились измерения температуры воздуха, влажности, атмосферного давления, направления и скорости ветра, визуальные наблюдения над облачностью, видимостью и состоянием ледяного покрова, отрабатывалась техника аэронавигации, определялись пригодность лётного снаряжения и рационов питания, изучалось состояние пилотов и т. д. Кроме того, экипажи разыскивали значительные по размерам и прочные льдины, которые можно было бы использовать в качестве промежуточных аэродромов. Подходящие льдины получали кодовое название Target («Мишень») и порядковый номер. Некоторые из этих «Мишеней» были ранее открыты нашими пилотами, но пресловутая засекреченность не позволила нам установить над этими ледяными островами приоритет. Так, в марте 1946 года полярный лётчик И. С. Котов северо-восточнее о. Врангеля на широте 76° и западной долготе 165° среди обычных морских льдов обнаружил крупный ледяной остров размерами 25 на 30 км, а вскоре его нашли американцы, давшие ему название «Т-1». Летом того же года в Чукотское море уже вошёл отряд подводных лодок США, затем здесь же на дизель-электрических подлодках Boarfish (1947 г.) и Karp (1948 г.) в реальной обстановке испытывался эхоледомер – прибор для плавания подо льдом и поиска полыньи для всплытия.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Японский город Хиросима после взрыва 6 августа 1945 г. американской атомной бомбы. В случае начала в 1946–1949 гг. ядерной войны так могли бы выглядеть многие города Советского Союза


5 марта 1946 года в американском Фултоне бывший премьер-министр Великобритании У. Черчилль в присутствии президента США Г. Трумэна произнес речь, формально ставшую началом холодной войны с Советским Союзом. К тому времени основополагающей стала доктрина решающей роли в войне дальней стратегической авиации, а в рамках возникшего противостояния двух политических систем Арктика оказалась самым подходящим военно-стратегическими полигоном для её применения. «Если возникнет новая мировая война, – считали стратеги США, – современные виды оружия – реактивная авиация, межконтинентальные ракеты, подводные лодки-ракетоносцы – превратят Ледовитый океан в Средиземное море Третьей мировой войны». Приоритетное значение в этом случае имели базы, выдвинутые вперёд, в сторону потенциального противника. В западной печати началась пропаганда военно-политического направления, которое получило вскоре название «полярная стратегия», «полярная экспансия». По новой «арктической доктрине», театром военных действий должен был стать Центральный полярный бассейн. Здесь пролегал самый короткий путь для нанесения бомбовых и ракетных ударов по жизненно важным центрам Советского Союза. Для их осуществления на Аляске, в Номе, Галене и под Фербенксом американцы срочно приступили к реконструкции аэродромов, способных принять стратегические бомбардировщики, которые в 1947 г. начали регулярные патрульные полёты уже вдоль наших восточных и северных границ. При этом не следует забывать, что до 1949 года США были единственными обладателями атомного оружия.



В этой ситуации И. В. Сталин приказал А. Н. Туполеву приостановить разработки перспективных бомбардировщиков, а все силы бросить на копирование американского Б-29, несколько экземпляров которого в 1944–1945 гг. произвели вынужденные посадки на Дальнем Востоке и были интернированы. А так как СССР, в отличие от США, не имел военных баз на других континентах, то единственно возможным путем создания передовых авиабаз у берегов Америки стало строительство полярных аэродромов вдоль побережья Северного Ледовитого океана и освоение дальней авиацией ледяного купола Арктики. Для этого необходимо было активизировать деятельность ГУСМП и УПА.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Одна из карт полётов бомбардировщиков Б-29 над Арктикой в 1947 г.


В марте 1946 года И. В. Сталин провёл очередную «рокировку» в ГУСМП. И. Д. Папанин был освобождён от должности начальника Главсевморпути, а на его место назначили первого заместителя Наркома морского флота А. А. Афанасьева, которому быстро подобрали и новых помощников. Заместитель председателя Совета Министров СССР К. Е. Ворошилов, курировавший вопросы Севера, считал, что после войны освободилось много генералов, и выбор был большой. Перебрав десяток претендентов на должность заместителя начальника ГУСМП вместо И. П. Мазурука, он остановился на генерал-майоре авиации А. А. Кузнецове, в то время начальнике высших офицерских лётно-тактических курсов, а в годы Великой Отечественной войны занимавшего должности командующего ВВС Северного флота и заместителя командующего ВВС Тихоокеанского флота. Таким же порядком были назначены: заместителем начальника ГУСМП инженер-контр-адмирал В. Ф. Бурханов и консультантом по научной части директор Государственного океанографического института инженер-контр-адмирал Н. Н. Зубов.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Начальник ГУСМП с июля 1946 г. по март 1948 г. А. А. Афанасьев.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Инженер-контр-адмирал В. Ф. Бурханов.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Инженер-контр-адмирал Н. Н. Зубов


Изменения в кадрах в первом послевоенном году произошли и в Полярной авиации. 15 сентября был издан приказ НКО СССР о расформировании всех подразделений, полков и дивизий ГВФ, по которому лётно-технический состав и самолётный парк передавались территориальным управлениям ГВФ. Демобилизовавшись из армии, в УПА ГУСМП и, в частности, в МАГОН пришло много опытных полярных и военных лётчиков, штурманов и техников. При этом, учитывая специфику полётов в Арктике, даже Героев Советского Союза зачисляли в экипажи сначала вторыми пилотами. Это была обычная практика при переходе авиаторов в УПА из «неполярных» подразделений авиации. Для того, чтобы получить право на полёты в ка-честве первого пилота, любой лётчик, независимо от его лётного стажа и квалификации на прежней работе, должен был полетать некоторое время вторым пилотом. Затем, в случае хорошей работы в новой, незнакомой обстановке, он переводился на положение стажёра и летал в качестве первого пилота вместе с инструктором. И только в случае положительных результатов становился первым пилотом. За положительный результат считалась способность пилотировать при погодных условиях «минимум» – видимость 1000 м при нижнем крае облачности 100 м.

За счёт бывших военных, ленд-лизовских и трофейных самолётов пополнился авиапарк УПА. Это позволило вдвое (с 107 до 228) увеличить количество ледовых разведок в Арктике по сравнению с 1945 годом. Увеличилась и длительность полётов. Так, в 1946 г. самолёт Си-47 «Н-368», пилотируемый М. А. Титловым (штурман В. И. Аккуратов, второй пилот и бортмеханик Д. П. Шекуров, бортрадист С. А. Наместников), за три недели апреля и мая налетал около 40 тыс. км по маршруту Амдерма – Диксон – Тикси, обследовав состояние ледяного покрова в Баренцевом, Карском морях и в море Лаптевых, а также совершил восемь рейсов вглубь Арктики для составления ледового прогноза к предстоящей арктической навигации. В одном из полётов, продолжавшемся 15 часов 50 минут, было пройдено без посадки 3700 км, в другом полёте экипаж пробыл в воздухе 19 часов 30 минут, преодолев без посадки 4900 км.

Сменивший их экипаж Си-47 «Н-369» Н. В. Метлицкого (второй пилот Герой Советского Союза К. Ф. Михаленко, штурманы А. П. Штепенко и Н. М. Жуков) в июне, сентябре и октябре в течение 36 дней провёл обширную преднавигационную разведку Баренцева, Карского и Гренландского морей. Причём продолжительность этих полётов составляла от 19 до 25 часов.

В августе 1946 г. экипаж гидросамолёта ПБН-1 «Н-338» лётчика И. Г. Бахтинова (штурман А. И. Штепенко) с группой научных работников обеспечил работу воздушной арктической экспедиции, которая продолжалась 126 часов, из них 84 часа была в воздухе. За это время самолёт дважды пролетел над арктическими морями от Печорского лимана в Баренцевом море до пролива Лонга в Чукотском море, пройдя через Карское море, море Лаптевых и Восточно-Сибирское море. Экспедиция имела кратковременные остановки в портах Диксон, Тикси и в устье Колымы.

Следует отметить, что ледовая обстановка осенью 1946 г. выдалась сложной. Суда, задержавшиеся с выгрузкой и только выходившие из Певека в пролив Лонга, встречали тяжёлые льды. Два ледокола с трудом справлялись с проводкой, и моряки ежедневно, независимо от погоды, вызывали самолёт для ледовой разведки. Поэтому в октябре, кроме экипажа Н. В. Метлицкого, большой объём работ над Карским морем и морем Лаптевых выполнил экипаж полярного лётчика М. А. Титлова (штурманы А. П. Шумский и Л. М. Рубинштейн) на самолёте Си-47 «Н-362».

Одновременно самолёты УПА ГУСМП начали обслуживать пассажирские авиалинии Крайнего Севера, например, маршруты Красноярск – Тура, Красноярск – Дудинка, Анадырь – Каменское – Усть-Камчатск и др. В основном на этих трассах летали Ли-2.

В том же 1946‑м из Германии на подмосковный аэродром Полярной авиации Захарково перегнали два трофейных ФВ-200С-3 «Кондор». Машины получили бортовые номера «Н-400» и «Н-401», а после установки отечественных двигателей АШ-62 стали называться МК-200. Они имели хорошие лётно-технические характеристики, но на этих экземплярах часто происходили мелкие поломки и отказы агрегатов. Ситуация несколько прояснилась, когда их перегнали под Красноярск. При очередном ремонте на немецком ящике от двигателя обнаружили надпись на русском языке «Чем смогли – помогли». Видимо, к производству привлекались военнопленные или жители оккупированных территорий, которые намеренно использовали бракованные детали и портили оборудование.

«Н-400» передали экипажу М. А. Титлова и активно использовали для ледовой разведки. Три месяца он контролировал зону от Земли Франца-Иосифа до Чукотки, помогая судам пробиваться сквозь тяжёлые льды. За 90 часов, которые «Кондор» отлетал в Арктике, произошло 16 отказов моторов. Механики пробовали утеплять маслосистему, пытались выяснить причины отказов, но ничего не помогало, поэтому было решено отправить самолёт в Москву для замены двигателей.

13 декабря 1946 г. во время выполнения рейса Хатанга – Игарка – Москва над Ямалом заглох один мотор. В этом рейсе на борту вместе с экипажем был 21 человек – научная экспедиция геологов и экипаж известного полярного лётчика Л. Г. Крузе. Ещё через двадцать минут встал второй двигатель, вскоре начал «чихать» третий. Командиру пришлось сажать самолёт, не выпуская шасси, на лед Байдарацкой губы между Усть-Карой и Маррасале. Самолёт замер всего в нескольких метрах от выплывшей из тумана гряды льда и в трёхстах метрах от кромки морского берега.

Через три часа удалось наладить связь. Сразу же услышали: все ближайшие поселки непрерывно вызывают их «Кондор». Радист передал первую радиограмму: «13 декабря в 13 часов 13 минут произвели посадку. Координаты 69°20' с. ш., 67°30' в. д. Всё в порядке».

И. П. Мазурук и командир МАГОН В. А. Пущинский выслали радиограммы с приказом немедленно организовать поиск и спасение людей всем находящимся в том районе самолётам и незамедлительно вылетели из Москвы в Амдерму для организации поисков. С собой они взяли опытных лётчиков И. С. Котова, И. И. Черевичного и И. Г. Бахтинова.

Через день аварийный самолёт был найден экипажем самолёта Си-47 «Н-362» полярного лётчика Н. Л. Сырокваши (штурман В. И. Аккуратов). Все люди были живы, но четверо получили небольшие ранения. Спасатели, не имевшие возможности сесть на этот обломок льдины, с высоты 25 м сбросили им продукты, тёплую одежду и спасательный клипербот.

После удачного сброса грузов Си-47 более двух часов бороздил над льдами, изучал их состояние. Но, увы, весь ледовый покров к северу, востоку и югу от места вынужденной посадки самолёта «Кондор» представлял собой месиво застывшего льда, искореженного торосами и ропаками, а к западу, в трёхстах метрах от лагеря, находилось открытое море с плавающими кусками льда, отрываемых от береговой полосы волнами. Подробно разъяснив Титлову состояние ледовой обстановки и сбросив им вымпел с ледовой картой, Сырокваша вернулся в Амдерму.

В организации временного лагеря на льду возле покорёженного «Кондора» помог второй пилот из экипажа Крузе – М. С. Комаров, который из трубопроводов разбитого самолёта изготовил простейшие печки для обогрева, а из обшивки крыльев – несколько сковородок. Так удалось обеспечить людей горячим питанием.

Мазурук решил, что эвакуировать людей можно только самолётами По-2 на лыжах из Нарьян-Мара. Их можно было доставить транспортными самолётами в частично разобранном виде. Правда, По-2 за один раз мог вывезти не более двух пассажиров.

На доставку двух По-2 ушло несколько дней. В Амдерме на их сборку собрались все, кто хоть что-нибудь понимал в технике. Эта нелёгкая работа выполнялась на открытом воздухе, в мороз и метель, при свете прожекторов. В качестве базы избрали посёлок Усть-Кару, откуда Мазурук и Бахтинов вылетели в ледовый лагерь. Сохранять ориентировку им помогали экипажи Пущинского и Сырокваши на самолётах Си-47. Через 40 минут два По-2 сели у костра на приготовленной площадке.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Разбившийся МК-200


В тот день Мазурук и Бахтинов успели вывезти 10 человек, а потом на помощь вылетели из Воркуты ещё два По-2 лётчиков Имерика и Ситникова. К несчастью, один из них потерпел аварию при посадке – замаскированный снегом ропак срезал лыжу. Но сам пилот остался невредимым. А второй самолёт из-за отказа мотора вынужденно сел на льдину. Утром его также начали искать, но экипаж, ликвидировав неисправность, сам прилетел в Усть-Кару.

На третьи сутки на льдине остались только трое: сам Титлов, радист Шаманов и механик Громов. За ними вылетели самолёты Котова и Черевичного. Забрав последних, лётчики покинули льдину, но на обратном пути мотор самолёта Котова начал давать перебои. Пришлось садиться на небольшую льдину.

Осмотр показал, что прогорел клапан и полетел поршень одного из цилиндров. Ремонт без запчастей был невозможен. Но тут, что называется, повезло. Неподалёку лётчики увидели разбившийся накануне По-2 воркутинцев. Посоветовавшись, решили снять с него двигатель и поставить на машину Котова. В мороз, без грузоподъёмных талей и инструмента, это сделать было очень сложно, но на следующий день По-2 благополучно приземлился на аэродроме Усть-Кары. Ледовый лагерь Титлова просуществовал 16 суток.

Второй «Кондор» – МК-200 «Н-401» начал использоваться с 1947 г. в основном для ледовой разведки, и у него тоже были проблемы с эксплуатацией. В 1948 г. в УПА передали ещё один, видимо доработанный, ФВ-200С-4, получивший бортовой номер «Н-500». Но 23 апреля 1950 г. во время посадки на аэродром Якутска пилоты Ф. А. Шатров и Г. В. Сорокин из МАГОН при сильном боковом ветре не справились с управлением, самолёт выкатился за пределы посадочной полосы, сломал опору левого колеса, упал на крыло и развернулся на 180°. Экипаж и единственный пассажир остались невредимы, но повреждения «Кондора» оказались столь значительны, что из-за отсутствия запасных частей его не стали восстанавливать.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Си-47 «СССР Л-1204» был получен по ленд-лизу в 1943 г. и вошёл в состав Полярной авиации под номером «Н-328». После войны передан Красноярскому управлению ГВФ. Остов самолёта до сих пор лежит в тундре


Весной 1947 г. самолётам Полярной авиации пришлось участвовать ещё в одной спасательной операции. 22 апреля у Си-47 «Л-1204» Красноярского управления ГВФ, следовавшего по маршруту Мыс Косистый – Хатанга – Дудинка – Туруханск – Красноярск, через полчаса полёта отказал один из двигателей, от которого работал генератор рации, и связь прекратилась. Посадку самолёта произвести не было возможности из-за плотной облачности, поэтому полёт над тундрой в поиске «окна» в облаках продолжался на одном левом моторе ещё почти пять часов.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Довоенное фото М. Д. Тюрикова, который во время ВОВ служил в Полярной авиации Главсевморпути, а после стал командиром корабля 26‑го авиаотряда Красноярского УГВФ. Лётный стаж – почти 15 лет, причём половина – на Севере. Награждён орденом Красной Звезды, знаком «Почётный полярник», медалями «За оборону Советского Заполярья», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне»


Пролетели около полутора тысяч километров. Когда горючее было на исходе, всё же пришлось приземляться на выпущенные шасси. При посадке в конце пробега правое колесо попало в яму – самолет скапотировал, от удара вырвало часть левого двигателя, нос смяло, но люди отделались только ушибами. Через некоторое время экипажу удалось исправить и запустить на несколько минут правый двигатель. Зажглись фары, закрутились деформированные лопасти винта, получила питание рация. Но в Хатанге успели принять лишь обрывочные сигналы, а затем мотор окончательно заглох.

Трёхнедельные поиски в районе Хатанги пропавшего борта самолётами Красноярского управления результата не принесли. Когда надежда найти живых людей стала угасать, из Москвы был направлен экипаж опытного полярного лётчика В. В. Малькова на самолёте Ли-2, оборудованном лыжным шасси, а со стороны Хатанги поиски поручили экипажу Героя Советского Союза Ф. А. Шатрова.

Опираясь на мнение радиста аэропорта Волочанка, принявшего последние сигналы с места аварии, уже на второй день по прибытии экипажу Ф. А. Шатрова в 220 км севернее Волочанки удалось разгледеть на снежной целине сначала несколько человек, отчаянно машущих руками. А по их следам был обнаружен и Си-47, из которого выбежали люди.

Так как самолёт Шатрова был на колёсном шасси и не мог приземлиться на снег, пришлось сбросить только несколько спальных мешков и три запаянные коробки с неприкосновенным запасом.

На другой день в аэропорт Волочанка прибыло звено из трёх самолётов По-2 под командованием М. Е. Сахарова. Они по полученным координатам без труда нашли пострадавших и произвели посадку. Оказалось, что выжили все 28 человек, оставшихся в самолёте ждать помощи, только у некоторых были небольшие обморожения рук и лица. Командир М. Д. Тюриков, бортмеханик В. А. Писмарёв, бортрадист А. Д. Смирнов и ещё четверо пассажиров (только что освобождённые заключённые) ушли за помощью в заснеженную тундру и пропали без вести.

После того, как была подготовлена посадочная полоса для Ли-2, звено По-2 с четырьмя пассажирами вернулось в Волочанку. Остальных людей 18 мая 1947 г. забрал экипаж Ли-2 В. В. Малькова.

Каждый вылет в Арктику на ледовую разведку приносил новые сведения об этом бескрайнем пространстве. Но изредка бывали и исключительные открытия. Об одном из таких полётов рассказал знаменитый полярный штурман В. И. Аккуратов: «Для выполнения стратегической ледовой разведки в Центральном бассейне и южных морях Арктики 18 марта 1947 года мы с пилотом Л. Г. Крузе стартовали к географическому полюсу. Нужно было сделать ледовый разрез вдоль 180‑го меридиана. Беспосадочный перелёт рассчитывался на 16 часов. Машина, как всегда в таких рейсах, была сильно перегружена, фюзеляж забит бочками с запасом бензина.

Мы шли на высоте 600 метров. Стояла ясная солнечная погода, как обычно бывает ранней весной в восточном секторе Арктики. Близилось время обеда. Неожиданно левый мотор пронзительно взвыл. Самолёт резко дернулся. Я бросил взгляд в иллюминатор. Левый винт не вращался.

– Бочки с горючим за борт! – спокойно приказал Леонард Густавович. – Штурман, курс – на остров Врангеля!

В открытый люк одна за другой полетели двенадцать бочек. Самолёт без «балласта», резко снизившийся до трёхсот метров, уверенно шёл на этой высоте. Глаза привычно искали впереди льдину, пригодную для вынужденной посадки: правый двигатель работал, но он был перегружен и мог отказать в любой момент. Подходящие ледяные поля изредка встречались, но садиться здесь на колёса – значит наверняка потерять самолёт. Да и организовать спасательную экспедицию будет не так-то просто…

Но двигатель пока работал. Нам удалось вновь набрать высоту – мы шли теперь на 700 метрах.

Я внимательно следил за курсом и горизонтом. Видимость была беспредельной. Под нами расстилались льды, испещрённые чёрными разводьями. Вдруг в поле зрения бинокля возникло странное чечевицеобразное облако. Оно поднималось над горизонтом, не меняя формы и положения. Вскоре оно стало доступным и для невооружённого глаза…

Крузе тоже его заметил.

– Видишь? Что это такое? Подозрительно…

– Да, это не облако!

Через 20 минут мы уже ясно различали большой остров с высокими обрывистыми берегами. На нем отчетливо виднелись русла замерзших ручьёв, а у берега – ровный припай. С юго-востока остров был ограждён от дрейфующих льдов высоким валом торошения. Заснеженные холмы тянулись до границ видимости.

– Земля!


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Заслуженный штурман СССР В. И. Аккуратов участвовал в высадке группы И. Д. Папанина на Северный полюс. Работал штурманом во многих арктических экспедициях. Более 15 лет был главным штурманом Полярной авиации


Все припали к иллюминаторам. «Но как она попала сюда? Ведь мы летали здесь в прошлом году! Сбились с курса? Тогда это Канада или Аляска? Нет, расчёты верны. Идём точно…» – тревожно и быстро работали мысли, и, будто прочитав их, Крузе обернулся ко мне:

– Проверь координаты! Откуда эта земля? Ещё напоремся на американцев!

Я тщательно проверил расчёты.

– Широта 76°26', долгота 173°09' западная. Сомнений нет! Поздравляю с открытием острова!

Все молчали. По-моему, один я был уверен, что мы не заблудились в полярной пустыне.

– До Врангеля 660 километров. 3 часа 35 минут ходу! – Я взял планшет и стал зарисовывать приближающийся остров. Вскоре он был под нами. Моя уверенность успокоила Крузе.

– Да, это, несомненно, земля! Нужно срочно радировать в Москву – открыт новый остров!

– Леонард Густавович, мы идём на одном моторе… Нас никто не осудит, давай сядем. Такого случая больше не представится!..

Крузе строго посмотрел на меня.

– Никто не осудит? Съедят за такую посадку! Придём на Врангель, заменим мотор и прилетим обратно!

– Но тогда причины не будет. А сейчас – вынужденная. Мы имеем право! Смотри, какой ровный припай!

– Нет, нельзя! Кто его знает, чей это остров! Замеряй лучше его габариты, пересекаю в двух направлениях!

Мы дважды прошли над островом – сначала вдоль, потом поперёк. Его длина составляла 35 км, ширина – 26. По форме он напоминал сердце. Хорошо различались русла ручьёв, кое-где выступали бурые обтаявшие камни. Остров был сильно заснежен, но все же это была земля! Реальная, почти осязаемая.

Я заметил, что Крузе внимательно изучает припай, прицеливаясь на посадку. Но снежный покров был хотя и неглубоким, но испещрённым высокими серповидными застругами.

– Нет, побьём машину! Зарисовывай – и домой! – твёрдо произнес Крузе и, расстроенный, отвернулся.

По прибытии в бухту Роджерс мы составили акт об открытии острова и передали по радио запрос о доставке нового двигателя. Кроме того, мы просили разрешения посетить остров и высадить на нём партию зимовщиков.

Ответа мы так и не получили. А через месяц, когда мы отремонтировали самолёт, нам было приказано заняться своим делом: водить суда по трассе Северного морского пути.

Только в августе получили мы разрешение на полёт к открытому острову. Но уже начиналась арктическая осень с её сильными туманами, оледенениями и снегопадами. А в 1948 году стало известно, что наш остров заново открыли американцы, назвали его «Тарджет-1» и заняли под свою авиабазу. Иными словами, американцы превратили ледяной остров – флоберг – в «непотопляемый авианосец». Мы неоднократно встречали его впоследствии. Над ним развевался полосатый флаг Соединённых Штатов».

1.3. В начале славных дел

Весной 1947 года МАГОН УПА получила два самолёта Пе-8 («СССР-Н395» и «СССР-Н396»), которые конструктор И. Ф. Незваль совместно с И. И. Черевичным подготовили для эксплуатации в полярных условиях.

Для проведения полноценных испытаний сразу решили выполнить на них по два транспортных рейса. 7 июля того же года Пе-8 «Н-395» был разбит при взлёте с мыса Косистый в районе Хатангского залива. Причиной аварии стала ошибка механика, который перекрыл все четыре крана топливоподачи, и все двигатели самолёта разом остановились. И. И. Черевичный мастерски совершил вынужденную посадку на холмистую и заболоченную тундру, люди не пострадали, но самолёт ремонту уже не подлежал. Вину за эту тяжёлую аварию взял на себя командир корабля.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Самолёт Пе-8 «СССР-Н396» на аэродроме в Маточкином Шаре


Второй из переоборудованных Пе-8 под командованием В. Н. Задкова включили в качестве топливозаправщика в состав авиагруппы секретной Высокоширотной воздушной экспедиции (ВВЭ) «С-2» или «Север-2», которая стала советским ответом на всё возрастающую активность американцев и канадцев в Арктике. Официальным её началом стало правительственное постановление от 19 февраля 1948 г.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Таблица аварий в Полярной авиации в 1946–1947 гг.


Кроме Пе-8, в состав ВВЭ также вошли шесть Ли-2 на лыжах, четыре только запущенных в серию Ил-12 и пять Си-47 из 2‑го транспортного авиаполка (с 02.02. 1949 г. – 708‑й авиатранспортный полк особого назначения) 2‑й АДОН (авиадивизии особого назначения) ВВС. Всего в экспедиции участвовал 251 человек, в том числе от ГУСМП – 120 человек, от военной авиации – 125 человек. Из лётного состава Полярной авиации командирами экипажей были И. И. Черевичный, В. И. Масленников, М. В. Водопьянов, И. С. Котов, М. Н. Каминский, Б. Н. Агров, Л. В. Шульженко, М. И. Козлов, Н. Н. Андреев, А. В. Багров и М. А. Титлов. Авиаотрядом руководил генерал-майор авиации И. П. Мазурук. Подготовкой экспедиции по линии УПА с июля 1947 г. занимался его новый начальник полковник М. Н. Чибисов, вступивший в эту должность по просьбе А. А. Кузнецова в мае 1947 г. Это был опытный морской лётчик, в 1944–1945 гг. командовавший спецгруппой по перегонке ленд-лизовских гидросамолётов типа «Каталина» из США в СССР.

Чтобы оценить ситуацию перед проведением Высокоширотной воздушной экспедиции, он на знакомой ему «Каталине» ПБУ-6А проинспектировал маршрут Москва – Диксон – Игарка – Дудинка – Хатанга – Тикси – Кресты Колымские – бухта Провидения – Угольная – Котельный – Москва. (Согласно записям в лётной книжке, в 1947 г. его общий налёт составил без минуты 203 часа).


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Американский бомбардировщик Б-29, потерпевший аварию в Гренландии во время разведывательных полётов по программе Ptarmigan в феврале 1947 г.


В справке о лётных происшествиях за 1946 и 1947 годы полковник Чибисов подробно описал и неудовлетворительное состояние аэродромов, и плохое обслуживание материальной части в аэропортах, и недостатки в работе со стороны диспетчеров аэропортов и радиослужбы.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Полковник М. Н. Чибисов. В морской авиации с 1931 г. В 1934–1940 и 1943 гг. служил в ВВС ТОФ, в 1941 г. – в ВВС БФ. В 1944–1945 гг. командовал спецгруппой по перегоке «Каталин» из США в СССР, затем командир 19‑й МТАД. С мая 1947 г. по январь 1951 г. – начальник УПА ГУСМП. Позже – генерал-майор, командир 16‑го минно-торпедного авиационного училища в г. Камышин


Так, например, неоднократно возникали поломки самолётов при посадке «на рыхлый снежный покров», на «размокшую почву» или «мягкий грунт» взлётно-посадочной полосы. Причиной частых пожаров машин был «подогрев мотора лампой АПЛ-1», причиной вынужденных посадок – наличие в бензобаке воды, «заправленной вместе с бензином».

Оценив ситуацию, М. Н. Чибисов отметил в своём дневнике: «Картина складывалась непростая. Места базирования полярной авиации находились на большом расстоянии друг от друга и были раскиданы почти по всему побережью Северного Ледовитого океана. Взлёты и посадки осуществлялись с естественных полос – так было даже в Игарке и Крестах Колымских, где располагались постоянные авиагруппы. Первое, что бросалось в глаза, – это слабое техническое обеспечение полётов и бедность аэродромного хозяйства. Достаточно упомянуть, что в условиях полярной ночи, длившейся до 5 месяцев, полосы посадки и взлёта в лучшем случае освещались слабенькими фонарями «летучая мышь». А чаще всего – кострами горящего мазута. Недостаточность жилого фонда для сотрудников, отсутствие нормальных помещений для отдыха экипажей обескураживали. И это при том, что личный состав работал в тяжелейших условиях и, по большей части, при температурах от –25°С до –40°С. <…> В маленьких, кое-как обустроенных аэропортах пассажиры, как дрова, валялись на полу, ожидая самолёта. Из-за сложных метеоусловий такие ожидания частенько затягивались на несколько суток, а то и недель…»

Поэтому первым делом для экспедиции в авральном порядке были созданы опорные базы на островах Котельный и Врангель, где хранились запасы продовольствия, горючее, запасные части, научное оборудование и пр., а для кардинального изменения ситуации Совет министров СССР 25 марта 1948 года принял решение о строительстве по всему Крайнему Северу вдоль трассы Северного морского пути 14 аэродромов, отвечающих самым высоким требованиям. Выполнение работ поручили Главсевморпути, а его руководство укрепили бывшим начальником управления материально-технического снабжения (строек и лагерей) НКВД генерал-майором инженерно-технической службы В. А. Поддубко. В декабре того же года в Министерстве госбезопасности СССР собрали информацию о ходе работ и подготовили для руководства страны несколько докладных о катастрофическом состоянии дел на строительстве аэродромов вдоль северных границ страны.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Начальник ГУСМП, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации А. А. Кузнецов. 1948 г.


Вопрос уже стоял об «исследовании будущего театра военных действий в свете усиления угрозы реального ядерного удара по СССР», поэтому необходимо было, не дожидаясь ввода в строй обещанных 14 грунтовых аэродромов, срочно находить и осваивать «ледяные авианосцы» в Арктике.

Тематический план работ ВВЭ «С-2» был утверждён секретным постановлением Совета Министров и включал комплексное научное изучение района Арктики, известного как «область полюса относительной недоступности», решение практических вопросов обеспечения уверенного самолётовождения и плавания на трассе Севморпути, изучение теоретических проблем океанографии, физики атмосферы, геомагнитного поля Земли. Целями военно-технической подпрограммы стали: определение возможности базирования и действий боевой авиации и сухопутных войск во льдах и на побережье Ледовитого океана в случае военного столкновения между СССР и США в Арктике, а также испытания новой техники (самолётов, средств навигации и связи, систем бомбометания, способов и средств маскировки и т. п.).

Для Главсевморпути приоритетными становились задачи по организации этой и подобных авиаэкспедиций в ближайшем будущем, что привело к очередным кадровым перестановкам. В конце марта 1948 г. А. А. Афанасьев был назначен на пост министра морского флота СССР с сохранением должности начальника ГУСМП (через месяц он будет арестован, обвинён в шпионаже и приговорён к 20 годам лишения свободы). В октябре того же года генерал-майор авиации А. А. Кузнецов становится начальником ГУСМП.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Начало строительства временного ледового аэродрома


В МАГОН в это время группа полярных лётчиков под руководством инструктора Н. В. Метлицкого срочно осваивала новый самолёт Ил-12, который планировали использовать в экспедиции и который сразу завоевал симпатии экипажей. Помимо лётчиков МАГОН к участию в экспедиции привлекли экипажи из региональных авиагрупп. В частности, из Игарки вызвали самолёт Ли-2 лётчика К. Ф. Михаленко. Но всё равно ГУСМП в то время не располагало нужным количеством самолётов и лётным составом для выполнения и экспедиционных, и повседневных работ. Поэтому, чтобы обеспечить ледовые аэродромы необходимыми грузами и обслуживающим составом, маршал авиации К. А. Вершинин предложил для решения всех оперативно-тактических задач в Арктике использовать лётчиков ВВС и передал в УПА несколько военных экипажей с самолётами из 2‑го транспортного авиаполка особого назначения (ТАП ОН). Для сохранения секретности на самолётах смыли красные звёзды и номера, заменив надписью «Аэрофлот». Лётный состав переодели в форму лётчиков Гражданской авиации, но так как военные пилоты никогда не летали в Арктике и не были знакомы со спецификой полётов в ней, то для приобретения опыта к каждому военному экипажу УПА прикомандировало трёх своих инструкторов – лётчика, штурмана и бортрадиста.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Круглая палатка КАПШ-1, за ней более поздняя овальная палатка КАПШ-2


Научный состав экспедиции состоял из 23 человек. Руководил экспедицией новый начальник ГУСМП генерал-майор А. А. Кузнецов, его заместителем по научной работе был начальник геофизического отдела АНИИ М. Е. Острекин, а по материально-техническому обеспечению – Б. В. Вайнбаум. Заместителем начальника экспедиции по военной части стал Герой Советского Союза полковник Н. Г. Серебряков.

Прежде всего надо было решить вопрос с жильём для членов экспедиции, поскольку в это время в Арктике ещё продолжается зима. В своё время конструкцию палатки для «СП-1» предложил конструктор С. А. Шапошников, но она была слишком громоздкой и тяжёлой. На этот раз Шапошников создал новый тип сферической палатки КАПШ-1 (каркасная арктическая палатка Шапошникова) на каркасе из дюралевых дуг. Чехол из плотной чёрной ткани и подстёжка из белой бязи, водонепроницаемый перкалевый пол обеспечивали определённый комфорт, а для отопления использовался газ бутан-пропан в металлических баллонах.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Аэродром базы № 2. 1948 г.


Для проведения гидрологических работ и подъёма образцов грунта со дна океана инженер Ю. К. Алексеев создал лёгкую гидрологическую лебёдку с бензиновым моторчиком и тонким, но прочным стальным тросом. Назначенные в экспедицию сотрудники Арктического института М. М. Сомов, П. А. Гордиенко, А. Ф. Трёшников, М. М. Никитин, Л. Л. Балакин тренировались работать на лебёдке в сквере института.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Участник ВВЭ «Север-2» капитан И. И. Наседкин за полёты в Арктике был награждён орденом Ленина. 1949 г.


В состав экспедиции были включены так называемые «прыгающие» отряды. Метод их работы заключался в следующем: два самолёта с научной группой на борту и облегчёнными приборами совершают посадку на дрейфующую льдину в намеченной точке и выполняют комплекс наблюдений в течение 1–3 суток. После этого перебазируются, или «перепрыгивают», в следующую точку. Этот метод так и стали называть – «метод прыгающих групп». Работой этих отрядов руководил М. М. Сомов.

Следует подчеркнуть, что такие первичные посадки на неизвестные и неподготовленные снежно-ледяные площадки были очень рискованными и требовали особого мастерства лётчиков и слаженности действий экипажа. Обычно после визуального обнаружения достаточно большого участка пакового льда без трещин и торосов на него сбрасывалась дымовая шашка для определения направления ветра. При посадке один из членов экипажа, как правило радист или механик, в открытую дверь смотрел назад, на следы от лыж: если те темнели – значит лёд тонкий и под ним вода. Пилот тут же давал полный газ и взлетал. Если след белый, то радист спрыгивал на лёд с ручным буром и проверял толщину льда, а самолёт, не останавливаясь, двигался вокруг него. Если лёд оказывался достаточно толстым – он останавливался. Если же нет – то радист бежал к машине, где его в дверях подхватывали двое, а самолёт взлетал. Каждая из таких первичных посадок оплачивалась отдельно.

В период подготовки к экспедиции в УПА произошла катастрофа Ли-2 «Н-444». 8 марта 1948 г. самолёт с экипажем из МАГОН (командир В. А. Попов) в ходе рейса Дудинка – Амдерма пропал без вести. Полёт проходил в ночное время, на борту его находились 6 членов экипажа и 14 пассажиров, в том числе командир Чукотской авиагруппы Телес и два ребёнка. Поиски начались уже на следующий день. Велись они интенсивно и долго, но результатов не дали.

ВВЭ «Север-2» началась 17 марта 1948 г. вылетом из Москвы нескольких военно-транспортных самолётов с лучшими экипажами для проверки трасс и аэродромов по маршруту Москва – Архангельск – Нарьян-Мар – Амдерма – Диксон – Хатанга – Тикси. Искали пригодные для посадки тяжёлых самолётов льдины. В трёх районах Арктики нашлись подходящие площадки, где для работы учёных было организовано три ледовых аэродрома: первый – к северу от Новосибирских островов в точке с координатами 80°32' с. ш. и 150°10' в. д., второй – в 380 км от Северного полюса в точке с координатами 86°38' с. ш. и 157°22' в. д., третий – ближе к США, в районе «полюса недоступности» в точке с координатами 80°15' с. ш. и 175°40' в. д. Участник этой экспедиции, в то время штурман Си-47, капитан И. И. Наседкин вспоминал: «В полёт пошли только добровольцы. Риск был велик. Не знали, что ждёт. В Арктике почти никто не летал. Всех предупредили – экспедиция совершенно секретная, никому – ни слова. Все военные полетели под своей «легендой»: географ, топограф и т. п. Сроки экспедиции не были определены.

Пошли на самолётах Ил-12, Ли-2, Си-47. Все переоделись в гражданское. На бортах закрасили военные знаки. Выдали оружие. Мне, как штурману, было тяжело вести самолёты – ориентиров нет, а по всему маршруту всего три радиомаяка: на Диксоне, в Тикси и на мысе Шмидта. Не было карт магнитных склонений, да и радиосвязь на тех широтах была ненадёжной. С огромным трудом прошли. Задание выполнили. В лётной книжке потом начштаба записал: «Спецрейс. Налёт 82 ч.».

Вылет основной группы самолётов состоялся 2 апреля 1948 г. с Центрального аэродрома Москвы на самолётах Ли-2 и Ил-12. Через день в путь отправились из Подмосковья скоростные бомбардировщики Пе-2 и истребители МиГ-3, которые шли южнее основной группы по трассе Салехард – Норильск – Хатанга – Тикси – мыс Шмидта. В пути к ним присоединились два самолёта ВМФ.

На первой базе научную группу возглавил М. М. Сомов, на второй – Я. Я. Гаккелль, а на третьей – А. Ф. Трёшников. С 10 апреля на всех трёх базах работы пошли по полной программе. Все спешили, так как приближалась весенняя оттепель.

«Прыгающие отряды» на двух самолётах Ли-2 и Ил-12 – экипажи и несколько учёных – вылетали в разные районы Полярного бассейна. После выбора посадочной площадки самолёты садились, экипажи ставили палатки, учёные проводили необходимые гидрологические замеры. Затем самолёты перелетали в другой район или возвращались на одну из баз экспедиции. Была чётко отработана методика проведения промерных работ на дрейфующей льдине.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Знаменитые полярные асы И. И. Черевичный и М. В. Водопьянов. 1948 г.


23 апреля 1948 г. три самолёта Полярной авиации доставили отряд М. М. Сомова в географическую точку Северного полюса. Учёные немедленно начали проводить комплексные наблюдения. Гидрологи М. Сомов и П. Гордиенко взрывом проделали лунку в полутораметровом льду, установили на ней лебёдку и накрыли её палаткой. Глубина возле Северного полюса оказалась равной 4039 м. Один из самолётов под командованием И. И. Черевичного в тот же день улетел на базу № 3. На полюсе остались два Ли-2 под командованием И. С. Котова и В. И. Масленникова. Всего на обоих бортах находилось 18 человек: 12 членов экипажей, 4 научных работника, журналист и кинооператор.

На второй день в районе полюса началась интенсивная подвижка льдов. Льдина, на которой размещались самолёты и лагерь, треснула в нескольких местах. Одна трещина, продолжая расширяться, прошла вблизи самолётов, отрезав их от взлётной полосы. Местами образовались разводья. Вскоре трещины прошли даже под самолётами. В тридцатиградусный мороз пилоты прогрели моторы, чтобы отъехать от опасной зоны. Но стронуть машины с места не удалось – примёрзли лыжи! Чтобы сдёрнуть и развернуть самолёты на ледяном пятачке, пришлось тросом зачалить Ли-2 за киль и всем лагерем впрячься в постромки. Трещины на льдинах закрыли наспех изготовленными дощатыми настилами.

Торошение льдов в этом районе происходило более суток. Только на второй день подвижки прекратились. Пришлось заново строить взлётную полосу, прорубая в торосах широкие проходы, взрывая их, засыпая трещины обломками льда и затем заливая их водой. С трудом удалось выровнять полосу длиной 340 м, а для взлёта самолёта Ли-2 требовалась минимальная полоса длиной 680–700 м. Нужно было спешить, чтобы улететь до начала новой подвижки. Для облегчения машин пришлось бросить лебёдку, часть оборудования, продовольствие, бочки с горючим и даже большую ценность по тем временам – баллоны со сжиженным газом, а бензина взять всего на час полёта. В самолёты погрузили только самое ценное оборудование. М. М. Сомов позднее вспоминал: «Это был «цирковой» взлёт. Первым взлетел самолёт Котова. Я был на первом самолёте. Моторы взревели в начале небольшой полосы. И лыжи покатились, грохоча о лёд. Всё быстрее и быстрее приближалась полоса разводья, а за ней – синие хребты торосов. Казалось, самолёт соскочит в воду и через мгновение врежется в торосы. Но в нужный момент Котов поднял самолёт в воздух, и мы уже летим над торосами. Вслед за Котовым благополучно взлетел второй самолёт – Масленникова… Мастерство наших пилотов при взлёте спасло нам жизнь». Самолёты сумели сесть на временной базе в 150 км от полюса, где на Си-47 с горючим для дозаправки их ждал капитан Л. В. Шульженко. Вскоре учёные продолжили свою работу.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Герой Советского Союза В. Д. Боровков


Через сутки, забрав запасную лебёдку на второй базе экспедиции, отряд М. М. Сомова вместе с заместителем начальника экспедиции по науке М. Е. Острекиным вылетел к месту предполагаемого второго магнитного полюса. Наблюдения в этой точке были выполнены обстоятельные, но второго магнитного полюса здесь не оказалось. Но в этот день, 27 апреля 1948 года, в точке с координатами 86°26’ с. ш. и 154°53’ в. д. было сделано другое открытие – здесь, совсем рядом с Северным полюсом, вместо ожидаемой океанической глубины 4–5 километров было зафиксировано всего лишь 1290 метров. Так был открыт подводный хребет Ломоносова, протянувшийся от Новосибирских островов через полюс к канадскому острову Элсмир.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Герой Советского Союза В. А. Попов


Всего в период работы экспедиции самолёты совершили 121 посадку на ледовые аэродромы на дрейфующих льдах в 10 пунктах Центральной Арктики, а 6 мая 1948 г. экипаж майора И. Г. Севостьянова из 2‑го ТАП ОН с инструктором от УПА В. М. Перовым на военно-транспортном самолёте Ил-12 достиг Северного полюса, где несколько часов проработали сотрудники Арктического института.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Герой Советского Союза майор И. Г. Севостьянов


Также в апреле в ходе одного из разведывательных полётов пилот И. П. Мазурук и штурман Б. И. Иванов в точке 85°45' с. ш., 140°50' в. д. обнаружил новый, пока самый крупный «ледяной остров» в Центральной Арктике, длиной 32 км и шириной до 28 км с обрывистыми берегами, долинами и оврагами. Примерно через полтора года И. П. Мазурук видел его уже сравнительно недалеко от полюса, на 87° с. ш., 155° в. д. и уже обследованным и обжитым американцами, которые дали острову название «Т-2».

Всего в апреле – мае экспедицией были организованы восемь временных баз на льду, в том числе в точке географического Северного полюса, на которых проводились разно-образные научные исследования. Работы в высоких широтах были закончены 8 мая, после чего экспедиция «Север-2» на Си-47 и двух Ил-12 возвратилась в Москву и в Ленинград.

Успешная работа ВВЭ «Север-2» дала полярным авиаторам бесценный опыт посадок на дрейфующие льды, научным работникам – уникальные материалы, а руководству ГУСМП и командованию ВВС – уверенность при планировании новых операций в Арктике.

Сразу после сбора первой информации о состоянии ледяного поля в различных районах Арктики было решено провести эксперимент по перелёту группы новых истребителей Ла-11 на один из ледовых аэродромов, используемых учёными. В случае успеха операции появлялась возможность размещать самолёты на аэродромах за Полярным кругом и на дрейфующих льдинах и использовать истребители для перехвата вражеских бомбардировщиков на дальних северных рубежах.

Ещё раньше, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 г., на часть Ла-11 поставили противообледенительную систему для лобового стекла фонаря и лопастей винта, а на несколько самолётов – реверсивные винты с доработанной системой управления, которые упрощали посадку на ледовых аэродромах, так как при этом не требовалось использования энергичного торможения.

30 марта 1948 г. лётчик А. Г. Прошаков провёл специальные испытания для определения возможности безопасного взлёта Ла-11 на лыжах с неукатанного снега. Четыре взлёта он выполнил на колёсах с укатанной снежной полосы и шесть – на лыжах с неукатанной полосы.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Герой Советского Союза В. И. Масленников


На первом этапе операции группа в составе трёх истребителей Ла-11 выполнила перелёт из Москвы на аэродром мыса Шмидта (на Чукотке) дальностью 8500 км. Следует заметить, что аэродром на мысе Шмидта представлял собой галечную косу длиной около километра и шириной 30–40 метров, обозначенную флажками и заканчивавшуюся неширокой морской протокой. На краю косы стояли два дощатых домика для обслуживающего персонала и экипажей.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Герой Советского Союза И. И. Черевичный. Апрель 1954 г.


К первому полёту в район Северного полюса были привлечены лётчики В. Д. Боровков, В. А. Попов и штурман авиагруппы С. А. Скорняков из 1‑й иад и 53‑го иап, базировавшегося возле чукотского поселка Уэлькаль и имевшего большой опыт длительных полётов на истребителях в сложных метеоусловиях Севера. Обеспечивали экспедицию экипажи самолётов Ли-2 из 650‑го отдельного транспортного авиаполка, Си-47 из 1‑го транспортного авиаполка 2‑й авиационной дивизии особого назначения и Ил-12 из 708‑го транспортного авиаполка особого назначения. Возглавил эту операцию начальник ГУСМП генерал-майор А. А. Кузнецов.

На этапе подготовки к перелёту три Ла-11 и двухмоторный разведчик Ту-6 (модификация бомбардировщика Ту-2) в качестве лидера провели несколько тренировочных полётов в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля. Затем с острова Врангеля на разведку к полюсу вылетел Ту-6, имевший достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льди-ну в районе Северного полюса (82°51' с. ш. и 172°30' в. д.) и вернулся на материк. 7 мая 1948 года при благоприятном погодном прогнозе все три истребителя на колёсном шасси, следуя за лидером Ту-6, перелетели на базу № 2 и благополучно сели на подготовленную льдину. ВПП была хорошо расчищена на длину около километра и ширину метров триста. Но когда шасси коснулись ледяной поверхности, то даже при полностью включенных тормозах самолёт не гасил скорость. Пришлось использовать опыт автомобилистов, часто притормаживая и отпуская педаль. Позже в наградном листе полковник Н. Г. Серебряков отмечал: «Самолёт посадочных лыж не имел и посадки производились на колёса. Всё это было произведено мастерски, так как посадочные площадки были крайне ограничены и заснежены. Условия полёта проходили в тяжёлых метеорологических условиях Арктики. Для выполнения таких заданий необходимо проявление мужества и отваги». А пока лётчики отметили это событие обедом из сибирских пельменей на льдине в Северном Ледовитом океане, расположенной на 82°15' с. ш. и на расстоянии 1200 км от материка. Через 12 часов они вернулись назад. Посадки истребителя на дрейфующие льды были выполнены впервые в истории авиации.

К сожалению, второй полёт на льдину весной 1949 г. уже шести истребителей окончился трагически. Три лётчика, не имевшие опыта полётов в Центральной Арктике, в сложных метеоусловиях потеряли в воздухе ориентацию и на обратном пути разбились в районе Амдермы.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Истребитель Ла-11 на лыжах. Лыжи имели сверху специальное гнездо для свободного захода самолёта на колёсах, фиксировавшихся упорами с полукруглыми вырезами. После отрыва самолёта лыжи оставались на земле. Закатка истребителя осуществлялась командой из 15 человек за 2–3 минуты


Позже было ещё несколько таких экспедиций в разных районах Арктики, и лишь затем Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ. Для этого пришлось, в частности, оснастить самолёты противообледенительными системами, улучшить навигационное оборудование и обеспечить взлёт с неукатанных снежных полос. В конце 1940‑х годов на дрейфующей льдине базировался уже полк истребителей Ла-11.

Ещё одним достижением Полярной авиации в 1948 г. стало обеспечение в конце лета работы экспедиции океанолога А. Ф. Трёшникова при проведении аэромагнитной съёмки по маршруту от Новой Земли до о. Врангеля. К работе был привлечён надёжный гидросамолёт ПБН-1 «Номад», имевший большую продолжительность полёта. Экипажем командовал И. И. Черевичный. За месяц авиаторы и учёные налетали более 50 тыс. км. Помимо выполнения основного задания А. Ф. Трёшникову также удалось составить подробную карту ледяного покрова в центральном и восточном секторах Арктики.

Но, к сожалению, не обошлось в Полярной авиации в этот год и без потерь. 16 сентября в ходе проведения ледовой разведки над Баренцевым морем пропал Ли-2 «Н-464» под командованием В. А. Адамова. Он вылетел из Амдермы при достаточно хорошей погоде, миновал Карское море, дошёл до Земли Франца-Иосифа и, выполнив задачу, повернул на обратный курс. После мыса Желания метеоусловия резко ухудшились. Задул сильный встречный ветер, штормовое море закрывалось туманом, который становился всё гуще. Резко упала путевая скорость. Командир повернул к берегу Новой Земли, но в отсутствие видимости проскочил через пролив Карские Ворота и оказался снова над Баренцевым морем. В это время закончилось горючее.

На поиски людей было направлено несколько самолё-тов. Всей операцией руководил начальник УПА полковник М. Н. Чибисов. Удалось обнаружить только клипер-бот с вещами членов экипажа и бочку из-под горючего с пропавшего Ли-2. Кроме В. А. Адамова погибли штурман С. С. Круглов, механик Л. В. Голотин, радист Н. А. Олейник и известный гидролог А. Н. Золотов.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ту-6 – первый в СССР фоторазведчик, строившийся серийно, и лидер истребителей Ла-11 в полётах на арктические аэродромы


А 1 ноября того же года на трассе Усть-Янск – Мыс Косистый из-за поломки мотора потерпел катастрофу Ли-2 «Н-494» (командир корабля П. Ф. Журавлёв). Самолёт был найден только 17 ноября на льду бухты Кожевникова в 16 км восточнее а/п Мыс Косистый полузатопленным и вмерзшим в лёд. Все шесть членов экипажа погибли.

Эффективность метода работ ВВЭ «Север-2» и исключительная ценность полученных результатов свидетельствовали о необходимости продолжения исследований в районах Центральной Арктики. Экспедиция также показала высокую эффективность и важность использования военной и гражданской авиации в Арктике.

Следующей по номеру должна была стать экспедиция «Север-3», но этот номер был присвоен океанографической экспедиции на ледорезе «Литке», которая работала летом 1948 г. в северной части Карского моря и северо-западной части моря Лаптевых в сравнительно высоких широтах. Поэтому весной 1949 г. в Центральную Арктику решили отправить очередную высокоширотную воздушную экспедицию «Север-4». Район её работ был значительно расширен по сравнению с 1948 г., почти втрое увеличено количество пунктов проведения научных исследований на льду.

Экспедиция состояла из трёх подвижных отрядов под руководством М. М. Сомова, А. Ф. Трёшникова и П. А. Гордиенко. Начальником экспедиции по-прежнему был глава ГУСМП А. А. Кузнецов, его заместителем по лётной части – М. Н. Чибисов, а заместителем по научной работе – геофизик М. Е. Острекин. Личный состав по линии Главсевморпути был утверждён в количестве 221 человека, из них 50 научных сотрудников и 94 человека лётного состава.

Обслуживать ВВЭ выделили 14 самолётов: восемь Ли-2, два Ил-12, один Пе-8, один Си-47 и трофейный МК-200. Кроме того, к экспедиции были приписаны несколько человек из ВВС ВМФ и самолёт Министерства обороны Си-47, оборудованный специальной аппаратурой для выполнения аэромагнитной съёмки.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

На ледовом аэродроме (слева направо): военно-транспортный самолёт Ли-2, «бензовоз» Пе-8 и пассажирский Ил-12


При проведении работ решили использовать тот же метод, что и в «Севере-2»: научный десант учёных-полярников на самолётах Полярной авиации, главным образом Ли-2 на лыжном шасси, высаживался на дрейфующий лёд Арктического бассейна в заранее намеченных точках и выполнял комплекс научных наблюдений. В ходе работ 1949 г. станции планировалось выполнить уже за Северным полюсом – ближе к Гренландии и Канадскому Арктическому архипелагу.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Гвардии капитан медицинской службы В. Г. Волович в 1949 г. был откомандирован в распоряжение ГУСМП в качестве флагманского врача. Ему предстояло лечить участников экспедиции и оказывать неотложную помощь экипажам самолётов в случае аварии или вынужденной посадки на дрейфующую льдину. Участвовал в ВВЭ «Север-4» и «Север-5», работал на станциях «СП-2» и «СП-3». Позже занимался проблемами выживания лётчиков и космонавтов, а также жизнеобеспечения человека в экстремальных условиях


4 апреля 1949 г. в Вашингтоне был подписан договор о со-здании Североатлантической оборонительной организации (НАТО), разделивший мир на два противостоящих друг другу военно-политических блока. При этом из 12 государств, вошедших в НАТО, половина граничила с полярной областью. В такой напряжённой обстановке 17 апреля официально приступил к работе первый отряд Высокоширотной воздушной экспедиции «Север-4».

Второй отряд был высажен на льдину в точке с координатами 87°07' с. ш. и 147°55' в. д. (всего в 280 км к югу от полюса) 30 апреля. За 27 дней в 32 пунктах Центральной Арктики самолёты совершили 204 посадки на дрейфующие льды, из них 121 – на лыжном шасси, 83 – на колёсном. В 28 точках был выполнен обширный комплекс научных наблюдений. Кроме Полярной авиации активно участвовали в снабжении отрядов восемь экипажей на Ил-12 из 2‑го ТАП (с 2 февраля 1949 г. переименован в 708‑й ТАП) под общим командованием майора И. Г. Севостьянова, которые совершили 105 самолёто-вылетов и перевезли 153 человека и 18 тонн груза. При этом особо отличился командир Ли-2 капитан И. П. Замятин, который совершил несколько десятков полётов для перевозки грузов и личного состава экспедиции, а в апреле 1949 года возглавил спасение экипажа самолёта, потерпевшего аварию в районе Северного полюса, выполнив при этом полёт на максимальную дальность для своего Ли-2.

Перед самым завершением работ начальником экспедиции А. А. Кузнецовым было принято решение о проведении операции по десантированию двух парашютистов в географической точке Северного полюса. В свете возможных боевых столкновений в Арктике необходимо было выявить особенности раскрытия здесь основного и запасного парашютов, управления ими и оценить состояния десантников. Непосредственное руководство экспериментальной операцией осуществлял начальник УПА полковник М. Н. Чибисов.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Бортмеханик И. М. Каратаев в кабине полярного Пе-8.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Штурман Н. В. Зубов в носовой рубке Пе-8. 1948 г.


9 мая 1949 года Си-47 «Н-369» лётчика Н. В. Метлицкого (второй пилот В. Щербина, штурман М. Щерпаков) в полдень по московскому времени вылетел с базы № 2 и через час парашютист, мастер спорта А. П. Медведев и врач экспедиции (до этого батальонный военврач 351‑го гв. полка ВДВ) капитан В. Г. Волович успешно совершили первый в мире прыжок с парашютом с высоты 600 м на Северный полюс, положив начало новому методу доставки людей и грузов в суровых условиях Центральной Арктики.

Едва парашютисты успели сфотографироваться и отметить это событие, как Си-47 сел неподалёку и взял их на борт. Ещё через час парашютисты вернулись на базу. Фотоплёнка по возвращении в лагерь сразу же была конфискована. После возвращения в Москву А. П. Медведеву и В. Г. Воловичу вручили ордена Боевого Красного Знамени. В закрытом указе было сказано: «За выполнение особого правительственного задания».

Закончилась ВВЭ 16 мая эффектным беспосадочным полётом самолёта Пе-8 «Н-419» (командир В. Н. Задков, второй пилот Г. И. Самохин, штурман Н. В. Зубов, бортрадист О. А. Куксин, старший механик И. М. Коротаев, второй механик В. М. Водопьянов – сын знаменитого полярного лётчика) с базы № 5 (88° с. ш., 170° з. д.) через Северный полюс в Москву.

Первоначально планировали лететь в Москву с посадками на Диксоне и в Архангельске, но подсчитав наличие горючего, его расход и реальную загрузку самолёта, флаг-штурман А. П. Штепенко предложил командиру экипажа и начальнику экспедиции А. А. Кузнецову осуществить беспосадочный перелёт. Генерал Кузнецов, подумав, согласился.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Е. М. Сузюмов в период Великой Отечественной войны работал в штабе морских операций в Мурманске под руководством И. Д. Папанина. В 1946–1949 гг. в ГУСМП, в 1954–1986 гг. – в Отделе морских экспедиционных работ АН СССР. За освоение Арктики и Антарктики награждён шестью орденами и многими медалями.


Дополнительно загруженный несколькими бочками с топливом, четырёхмоторный гигант тяжело оторвался от ледяной полосы. Так как Северный полюс был совсем рядом, решили сначала сделать над ним прощальный круг. Сбросив на полюс вымпел, Пе-8 берёт курс к о. Рудольфа. Чтобы облегчить ориентировку пилотам и подстраховаться на случай отказа моторов, полетели не по прямой, а над полярными станциями, пеленгуя их радиостанции. В этом перелёте, кроме членов экипажа, Кузнецова и Штепенко, на борту также находились помощник начальника по оперативной работе Е. М. Сузюмов, гидролог В. Х. Буйницкий, кинооператор М. А. Трояновский и инспектор связи Б. В. Рожков.

Следующим после Земли Франца-Иосифа контрольным пунктом маршрута была Новая Земля. На этом отрезке полёт проходил в плохих метеоусловиях на высоте 3500–4000 м, где уже чувствовалась нехватка кислорода, а перед Новой Землей путь самолёту преградил грозовой фронт.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Бортрадист Полярной авиации, Герой Социалистического Труда О. А. Куксин


Е. М. Сузюмов так описал эту ситуацию в своих воспоминаниях: «Казалось, от самой воды на много километров поднялась стена тёмных туч, закрывая добрую половину неба. Она надвигалась на нас, клубясь, извиваясь, озаряемая непрерывными вспышками молний. Беспокойно задвигался в своём кресле Задков, посматривая на штурманов. Штепенко и Зубов подошли к командиру.

– Дело дрянь! – с досадой махнул рукой Зубов. – Отступать надо…

– Может быть, проскочим? – с надеждой спросил Самохин.

– Нет, – покачал головой Штепенко. – Придётся поднимать машину ещё тысячи на две, а на такой высоте долго не продержимся, кислородных приборов нет…

– И на бреющий переходить нельзя, – продолжал Зубов. – Хлещет дождь, видимости нет. В берег врежемся…

– Лететь под грозовой тучей нельзя, видите, какие молнии бьют! Будем обходить, – решает Задков. – Но куда?

– Обход с северо-востока, может быть, и короче, но тогда мы можем угодить в центр циклона. Только на запад, – решительно произносит Зубов, показывая Задкову карту.

– Грозовой фронт тянется километров на полтораста, – сказал Штепенко, – надо уходить на запад, в море. Оттуда сумеем проскочить к Архангельску.

Задков тем временем закладывал плавный вираж, и наша стальная птица послушно описывала над облаками полукруг. Задков экономил время и бензин, не отрываясь далеко от грозной огнедышащей стены. Через иллюминаторы левого борта машины были видны косматые зловещие тучи. Они то выбрасывали чёрные протуберанцы, то извергали из своих недр ослепительное пламя молний. Всё это неслось в сума-сшедшей пляске. Правее и правее отходила стрелка компаса, всё более к западу отворачивал штурвал пилот.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сх. 1. Самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости Ил-12 начал регулярные полёты летом 1947 г. Строился в четырёх основных модификациях. Ил-12Т широко применялся в Полярной авиации. В левом борту его фюзеляжа была расположена двустворчатая дверь. В Аэрофлоте летал до конца 1970‑х гг.


Куксин, сняв наушники, безнадёжно разводит руками, вытирая вспотевший лоб. Треск грозовых разрядов заглушает все звуки в эфире. Связь временно прервана.

Несколько раз в грозовой стене намечались просветы, сине-чёрные тучи сменялись мягкими белыми облаками. Тогда Задков брал левее, пытался прорваться сквозь облака. Но снова на нашем пути возникали то серые, то тёмно-синие тучи, и снова пилоту приходилось отступать на запад.

Дух захватывало от такого неистовства природы. Ведь мы привыкли наблюдать грозу из одной точки где-то внизу, на земной поверхности. А здесь зрители находились в воздушном океане, там же, где неслись грозовые тучи, и молнии сверкали и рассыпались не над головой, а где-то внизу.

Грозовой фронт оборвался неожиданно. Первый солнечный луч робко скользнул в пилотскую кабину с юго-востока. Сквозь разрывы облаков внизу показалась буро-серая земля.

– Остров Колгуев, – пояснил Зубов и протянул на карте от острова тонкую линию на Мезень.

На материк мы вышли через Чешскую губу. Часы показывали шесть утра, – значит, в полёте уже полсуток».

Компенсировать непредвиденный расход топлива пришлось ручной его перекачкой из припасённых бочек.

Над Архангельском диспетчер местного аэропорта, видимо оказавшийся не в курсе этого незапланированного перелёта, попытался посадить Пе-8 на Кегострове. Но начальник Главсевморпути А. А. Кузнецов велел продолжать полёт.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Герой Советского Союза Д. А. Макаров


17 мая 1949 года в 11 часов 15 минут первый беспосадочный полёт Северный полюс – Москва был успешно завершён. Самолёт находился в воздухе 17 часов 27 минут.

Надо отметить, что этот перелёт выполнял и практическую задачу – в войска уже десятками поступали стратегические бомбардировщики Ту-4, для которых надо было «протаптывать» дорогу на ледовые аэродромы у полюса.

Анализ собранных экспедицией «С-4» данных безоговорочно подтвердил предположение учёных о наличии здесь подводного хребта протяжённостью почти 1800 км и простиравшегося от Новосибирских островов к Северному полюсу и далее к Земле Элсмира. «Если в прошлом году мы своими лотами только зацепили за хребет, то теперь оседлали его», – шутил океанограф Я. Я. Гаккель. Хребет был назван именем М. В. Ломоносова.

6 декабря 1949 г. некоторым участникам экспедиций «С-2» и «С-4» закрытым Указом Президиума Верховного Совета СССР присвоили звания Героев Советского Союза. Золотой Звездой были награждены А. А. Кузнецов, полярные лётчики В. Н. Задков, И. С. Котов, И. И. Черевичный, военные лётчики-истребители В. А. Попов, В. Д. Боровков, штурман С. А. Скорняков, командиры военно-транспортных самолётов И. Г. Севостьянов, И. П. Замятин, Л. В. Шульженко, Д. А. Макаров и начальник отделения геофизики АНИИ М. Е. Острекин.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Первая советская атомная бомба РДС-1 и её создатель академик Ю. Б. Харитон. Примечательно, что аббревиатуру «РДС» неофициально расшифровывали как «Россия делает сама»


А. Ф. Трёшников стал Героем Социалистического Труда. Вместе с ним за «исключительные заслуги перед государством в деле изучения и освоения Арктики» звания Героев Социалистического Труда были присвоены ещё трём членам экипажа В. Н. Задкова: штурману Н. В. Зубову, борт-механику И. М. Каратаеву и бортрадисту О. А. Куксину[1]. Начальника УПА полковника М. Н. Чибисова наградили орденом Красного Знамени. 31 человек из 708‑го ТАП, в том числе командиры экипажей капитаны Жилин и Харагезов, старшие лейтенанты Глинский, Красиков, Шац, Шичко и лейтенант Турин были награждены орденами и медалями. Многие из гражданских участников этих экспедиций также получили высокие награды.

1.4. Рискованные эксперименты



Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Начальник УПА полковник М. Н. Чибисов беседует с директором Красноярского авиаремонтного завода М. И. Шелухиным о подготовке снаряжения для экспедиции «Север-5». 24 марта 1950 г.


29 августа 1949 года в Советском Союзе успешно испытали первую атомную (плутониевую) бомбу РДС-1 массой 4700 кг и начали подготовку к серийному производству бомб РДС-2 и РДС-3. Монополии США на ядерное оружие не стало. К тому же американцы были уже в зоне досягаемости нашей дальней авиации – первые тяжёлые бомбардировщики Ту-4 стали садиться на тщательно подобранные лёдовые аэродромы. Там они сменами дежурили по нескольку дней, готовые в любой момент взлететь для бомбового удара по противнику на другой стороне от полюса. Но экипажи бомбардировщиков понимали, что если дадут приказ бомбить Америку – это будет полёт в один конец. На обратный путь бензина в баках не хватало, поэтому после выполнения задания Ту-4 должны были следовать в сторону Атлантического океана, где по выработке горючего экипажу на парашютах следовало покинуть самолёт и на спасательных плотиках ждать, пока их не подберут подводные лодки. Соответственно такой боевой задаче и условиям проживания на льдине подбирался контингент полярных аэродромов.

Сами аэродромы, как всякие военные объекты, готовились к защите от нападения: из прессованного снега делались огневые точки, устанавливались мины, намечалась доставка бронетехники.

Обеспечение «ледовых авианосцев» необходимыми грузами и обслуживающим составом Генеральный штаб поручил командующему ВДВ. Особое внимание при этом уделялось соблюдению строгой секретности. На самолётах смыли красные звёзды и номера, заменив их надписью «Аэрофлот», а лётный и технический состав переодели в форму Гражданской авиации.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Фокке-Вульф-200 «Кондор» и Пе-8 на одном из полярных аэродромов


С наступлением 1950 года в МАГОН также начали интенсивно готовиться к очередной высокоширотной экспедиции. В это время в конструкторском бюро УПА работали над созданием компактных убирающихся лыж для самолётов Ли-2. До этого лыжи при необходимости ставились на стойки вместо колёс и не убирались. Машина при этом теряла в скорости, ухудшался маневр, а в случае отказа одного двигателя самолёт уже не мог продолжать горизонтальный полёт.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Полярный ас В. М. Перов


Работу по созданию убирающихся лыж возглавил инженер Мостовой. Разработку его коллектива реализовали на Красноярском авиаремонтном заводе им. Г. Т. Побежимова. Здесь же новые лыжи ставили на самолёты Ли-2, предназначенные для высокоширотной экспедиции. Ход всех работ курировал начальник УПА полковник М. Н. Чибисов.

В 1950 г. основной базой для очередной ВВЭ «Север-5» стал Тикси, куда самолётами МАГОН и военно-транспортной авиации перебросили необходимые грузы и людей. Затем, после тщательного выбора экипажем Ли-2 И. И. Черевичного (штурман В. И. Аккуратов) подходящей для посадки бомбардировщиков льдины и расчистки на ней ВПП, самолёты 31 марта 1950 г. перелетели через ставшие перевалочными пунктами остров Врангеля и Кресты Колымские в точку с координатами 76°03' с. ш. и 166°36' з. д., неподалёку от «полюса недоступности». Следует отметить, что в то время неподалеку дрейфовали американские ледовые аэродромы-«Мишени»: «Т-1» и «Т-2», за которыми теперь можно было вести оперативное наблюдение.

В связи с преобладанием научной программы по сравнению с военными задачами (а может быть, опять по соображениям секретности) руководителем «Север-5» назначили гидролога М. М. Сомова. Вместе с тем увеличили и число участвующих в экспедиции учёных.

Самолёты вылетели в Арктику на месяц раньше, чем в прошлые годы, и уже в марте начались работы «прыгающих» отрядов. С марта по май эти отряды провели 48 гидрологических станций, в местах посадок производились стандартные метеонаблюдения, измерялась глубина океана с отбором проб грунта, определялись параметры магнитного поля Земли. На маршруте производилась попутная ледовая разведка. Во время одного из полётов экипажем В. М. Перова к северу от Чукотского моря был обнаружен третий, относительно небольшой (около 100 км2), «ледяной остров»[2].


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Знаменитый полярный лётчик, Герой Советского Союза М. А. Титлов


Первоначально предполагалось, что, как и прежде, экспедиция «С-5» завершит все намеченные работы приблизительно в конце мая, однако состояние льдины и людей позволило изменить план. Учитывая, что работы научных отрядов в 1946–1949 годах только в весенний и летний периоды не могли дать общей картины метеорологических и гидрологических процессов, происходящих в Полярном бассейне, было решено возобновить круглогодичную работу дрейфующих станций, успешно начатую в 1937 году станцией «СП-1».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Полярные лётчики, участники высокоширотных экспедиций и дрейфующей станции «СП-2» в Кремле после вручения государственных наград. В центре второго ряда – Председатель Президиума Верховного Совета СССР Н. М. Шверник. 1951 г.


По предложению Арктического института срок работы экспедиции продлили, дав согласие на зимовку. Первоначально предусматривалась организация сразу двух дрейфующих научно-исследовательских станций: «Северный полюс-2» («СП-2») и «Северный полюс-3» («СП-3»). Начальниками этих полярных станций были утверждены известные полярные исследователи М. М. Сомов (на «СП-2») и А. Ф. Трёшников (на «СП-3»). Но, к сожалению, в районе, где планировалось высадить «СП-3», произошли очень интенсивные подвижки льда. В результате выбранную для организации станции льдину разломало, и руководство ВВЭ приняло решение открыть только одну дрейфующую станцию – «СП-2». Подходящую паковую льдину для неё отыскали полярные асы И. С. Котов и В. М. Перов. На их Ли-2 находились начальник Главсевморпути А. А. Кузнецов и заместитель директора АНИИ М. Е. Острекин.

После осмотра и разметки льдины все прилетевшие, невзирая на чины и заслуги, кирками, лопатами и пешнями приступили к расчистке торосов и уборке кусков льдин с полосы. На второй день пребывания ледовый аэродром уже мог принять несколько самолётов, все они, дозаправившись транзитом следовали дальше, к Северному полюсу и к полюсу недоступности.

Необходимо заметить, что первоначально, вероятно по тем же соображениям секретности, станция в документах называлась «Восточной дрейфующей» или «точка № 36», под которым она значилась на карте ВВЭ «Север-5».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Выдающийся советский океанолог и полярный исследователь, Герой Советского Союза М. М. Сомов


Официально станция была открыта 2 апреля 1950 г. (в координатах 76°03' с. ш., 166°36' з. д.) после того, как на точку № 36 прилетел четырёхмоторный самолёт Пе‑8, пилотируемый лётчиком В. Н. Задковым, который привёз участников дрейфа и много всевозможного оборудования для станции. С ними также прибыли начальник полит-управления Главсевморпути генерал-майор А. Н. Будкин и начальник УПА полковник М. Н. Чибисов. После разгрузки самолёт с начальством улетел на материк, чтобы очередными рейсами доставлять на ледовые точки снаряжение, питание и горючее для дозаправки экспедиционных самолётов. Сюда же был доставлен автомобиль ГАЗ-67 с ковшами-отвалами для расчистки ледовых взлётно-посадочных полос.

Для поддержания аэродрома в рабочем состоянии рядом разместили военную комендатуру со штатом офицеров, солдат, собак, надлежащей техникой и складами материально-технического обеспечения.

Непосредственный участник создания первых ледовых аэродромов, водитель снегоуборочного автомобиля ГАЗ-67 Ф. А. Беляков вспоминал о тех днях: «Прилетев на выбранную экипажем И. И. Черевичного льдину, я поставил шипованную резину (при погрузке её приходилось снимать из-за опасности проколоть пол самолёта). Перед выгрузкой из самолёта я завёл мотор, который уже был заправлен антифризом. Собрав палатку, офицеры разметили полосу и стоянку, а я, нацепив ковш, стал расчищать первый аэродром в дрейфующих льдах Северного океана. На этих больших льдинах сугробов нет, а есть заструги плотного снега, которые я вычищал для ВПП – длиною до 2 км, шириной 40–60 метров. Чтобы полоса была ровная после расчистки, я тросом цеплял раму, по которой грузили и выгружали в самолёт машину, и разравнивал поле, разбивая комья, что было весьма существенно, так как в группировке все самолёты – от тяжёлых (с десантниками) до истребителей – были на колёсных шасси. Я работал, экипажи самолётов и офицеры ждали, когда я закончу. Обычно на это уходило 2–3 дня. Затем грузили машину в самолёт, и экипаж И. И. Черевичного улетал выбирать новую льдину, а мы ждали их координаты и вылетали к ним. Так, перелетая вслед за Черевичным и вычищая ВПП, мы 12 апреля 1950 г. совершили посадку на географическом Северном полюсе… Последнюю ВВП я вычистил на о. Врангеля в начале мая и там же оставил машину».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Начальнику УПА ГУСМП полковнику М. Н. Чибисову одновременно вручили три ордена Красного Знамени: два за участие в высокоширотных экспедициях 1949 и 1950 гг., третий – «за успешное выполнение спецзадания в Арктике» в 1951 г.


Коллектив дрейфующей станции «СП-2» в первую половину дрейфа, до начала ноября 1950 г., состоял из 16 человек, затем со станции были вывезены 7 человек. На льдине осталось 11 человек, включая вновь прибывших врача ка-питана В. Г. Воловича и геофизика Н. А. Миляева. Работу станции подстраховывал самолёт Ли-2 В. М. Перова (позже его сменил Б. Н. Агров), базировавшийся на мысе Шмидта.

В мае экспедиция «Север-5» вернулась в Москву. За время её работы «прыгающие» отряды выполнили 48 гидрологических станций, в местах посадок производились стандартные метеонаблюдения, измерялась глубина океана с отбором проб грунта, определялись составляющие магнитного поля Земли. По маршрутам полётов производилась попутная ледовая разведка.

Успех омрачала авария 1 мая самолёта Пе-8 «Н-550», совсем недавно с величайшим трудом полученного ГУСМП. Вылетев из Москвы, экипаж Б. Н. Агрова (второй пилот С. С. Додонов) через девять часов полёта был уже у Диксона, где к этому моменту шёл снегопад, сильно ограничивающий видимость. Подведя самолёт к полосе, лётчик, не определив высоты на предпосадочном выдерживании, жёстко ударил «пешку» о землю. В результате правое крыло вместе с двумя работающими двигателями надломилось у корпуса и пошло вперед, причём внутренний (третий) двигатель, приблизившись к фюзеляжу, начал рубить его вращающимся винтом. Люди не пострадали, а разбитый самолёт погрузили на баржу и с началом навигации направили в авиамастерские г. Игарка. Позже его всё-таки списали.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Самолёт Полярной авиации в огне


Во время работы «СП-2» также не обошлось без «приключений». Примерно через месяц после высадки в районе базы начались интенсивные подвижки льда, на взлётной полосе появились трещины. Руководитель экспедиции генерал-майор А. А. Кузнецов принял решение подыскать более безопасное место для лагеря и со своим штабом на самолёте И. И. Черевичного вылетел в сторону полюса.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Председатель Президиума Верховного Совета СССР Н. М. Шверник вручает шестой орден Боевого Красного Знамени полковнику В. М. Лавскому.


После продолжительных поисков удалось наконец подобрать большое ледяное поле и удачно сесть на него. После многочасового напряжённого полёта людям необходимо было отдохнуть. Кузнецов, осмотрев льдину, распорядился утром вызвать экспедиционные самолёты и перебазировать лагерь на новое место. У самолёта остались механик В. Мякинкин и радист Г. Патарушин, чтобы ежечасно связываться с базовым лагерем. Необходимо было определить точные координаты льдины, но небо заволокло тучами. Штурман В. И. Аккуратов пошёл в палатку поспать, наказав радисту немедленно разбудить его в случае появления солнца.

Позже В. И. Аккуратов вспоминал: «Проснулся я от отчаянного крика. Выскочил из мешка, сунул ноги в унты, набросил на плечи реглан. Выбравшись из палатки, буквально застыл на месте, ослеплённый ярким светом. Но это было не солнце. Метрах в ста от палатки бушевало пламя. К небу поднимался огромный столб чёрного дыма. Я помчался к самолёту. Огонь охватил большую часть фюзеляжа, подбираясь к пилотской кабине. В голове молнией сверкнула мысль: под штурманским столиком лежит ящик с аварийной рацией. Её надо немедленно спасать. Ведь если останемся без рации – отыскать нас не смогут, как Леваневского.

Не раздумывая, я взобрался на правую плоскость и, выбив иллюминатор штурманской кабины, пролез внутрь, не обращая внимания на яростный крик Кузнецова: «Куда? Назад! Сейчас самолёт взорвётся!». В густом дыму я на ощупь отыскал ящик, вышвырнул его через иллюминатор на снег и сам последовал за ним. Задыхаясь от дыма, чихая и кашляя, я протёр слезящиеся глаза и хотел оттащить ящик в безопасное место. И в этот момент из штурманской вырвался столб огня, мгновенно охвативший правую плоскость. Я сделал несколько шагов и остановился, поражённый увиденным. Выброшенный ящик лежал открытым на снегу, а рядом с ним стоял на коленях наш кинооператор Марк Трояновский, направив кинокамеру на пылающий самолёт.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Командир флагманского самолёта воздушной арктической планерной экспедиции, Герой Советского Союза А. Н. Харитошкин


– А рация где? Где рация? – заорал я, ничего не понимая.

– Какая рация? – крикнул в ответ Марк, продолжая снимать. – Ты мне кинокамеру спас. Век тебе благодарен буду.

Я прямо обалдел от неожиданности и разочарования. Подбежавший Черевичный буквально силой затолкал нас за торосы, где сбились все члены экспедиции, с ужасом наблюдавшие, как гибнет наша машина».

Когда пламя погасло, среди обгорелых остатков самолёта нашли несколько банок мясных консервов, четыре буханки хлеба и несколько килограммов расплавившегося шоколада. Эти запасы можно было растянуть дней на десять. Чудом уцелела бочка бензина. Из отвалившегося мотора удалось открутить магнето, и радист принялся собирать простейший искровой радиопередатчик.

В это время послышался гул самолёта. Полярники подожгли остатки чехлов. Столб чёрного дыма поднялся к небу, но самолёт неожиданно изменил курс и ушёл на северо-восток. Ночь прошла в томительной неопределённости, а утром в отдалении вновь послышался гул самолёта. На этот раз он пошёл на посадку. Из открывшейся двери выглянули знакомые лица членов экипажа Б. С. Осипова.

Станция «СП-2» продрейфовала в области относительной недоступности 376 дней, преодолела около 2600 км (по прямой 650 км) и провела обширные научные исследования по широкой программе. Полярники испытали и ледовые разломы, и неоднократные эвакуации лагеря, и пожар в палатке радистов, и летние наводнения, и случаи нападения белого медведя, не говоря уже о всевозможных лишениях.

Собранная информация долгое время считалась важнейшей государственной тайной. Даже в Арктическом институте, где готовилась экспедиция, друзья и близкие полярников вынуждены были проставлять на конвертах номер почтового ящика. Проходила информация, что из Москвы М. М. Сомов получил инструкцию: при угрозе захвата станции американцами документацию сжечь, а всё оборудование – взорвать.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

В. Ф. Шмелёв впервые в мире совершил буксировочный полёт на десантном планёре Ц-25 в район Северного полюса, где нашёл способ борьбы с обледенением планёра при полётах в Арктике


Во время дрейфа станции самолёты УПА весной и осенью снабжали её всем необходимым для нормальной работы. Ледовый аэродром принял 71 самолёт, станцию посетили 58 человек, было завезено 96 т различных грузов, включая научное оборудование, снаряжение, топливо и продовольствие. По просьбе М. М. Сомова лётчики привезли с о. Врангеля десять ездовых собак. Полярники сразу прозвали это транспортное средство ПСИ-10 – по количеству собачьих сил.

Во время полётов на «СП-2» произошла одна авиакатастрофа: в ночь на 26 октября 1950 г. из-за начавшейся подвижки льда возле станции пришлось экстренно взлетать двум самолётам из МАГОН. Ли-2 «Н-556» под командованием М. А. Титлова взлетел благополучно. Через 10 минут начал взлёт Си-47 «Н-369» Б. С. Осипова. При усиливавшемся попутном ветре машина не смогла набрать высоту, левым крылом зацепила снежную гряду и рухнула на лёд. Никто не погиб, но были раненые – травму головы получил находившийся на борту М. В. Водопьянов, легко пострадали оба пилота – Г. К. Орлов и Б. Н. Осипов, а у бортмеханика Н. Н. Коровина изуродовало руку. Получив радиосообщение о катастрофе, Титлов через 40 минут возвратился и вывез всех раненых и экипаж «Н-369»-го на мыс Шмидта. Обломки же самолёта так и остались на месте падения. Позже полярники обрубили у него крылья, а фюзеляж подтащили к лагерю и оборудовали в нём кают-компанию.

В середине февраля 1951 года льдина, на которой дрейфовала «СП-2», попала в зону усиленного торошения и начала быстро разрушаться. Полярники вынуждены были переместить лагерь на другую льдину. Вскоре стало ясно, что пора работы заканчивать. 1 апреля 1951 г. дрейфующая станция «Северный полюс-2» была закрыта в координатах 81°44' с. ш., 163°48' з. д. Её эвакуация проводилась в рамках локальной ВВЭ «Торос» самолётами МАГОН под командованием генерал-майора авиации И. П. Мазурука. Стартовав с Центрального аэродрома Москвы 5 апреля 1951 г., 8 апреля Ли-2 (командир В. М. Перов) и Ил-12 (командир И. П. Мазурук) сели на о. Врангеля, а назначенный запасным Пе-8 – в Крестах Колымских. За три последующих дня челночных полётов они вывезли с льдины всех полярников, а также ценный научный и военный груз общим весом более десяти тонн. На заключительном этапе им помогал Ил-12 М. А. Титлова.

Секретным Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 января 1952 г. за успешное выполнение заданий правительства и проявленные при этом мужество и отвагу заместителю директора Арктического научно-исследовательского института Михаилу Михайловичу Сомову было присвоено звание Героя Советского Союза. Остальные полярники удостоились орденов Ленина.

Конечно же, была у экспедиции «С-5» и военная составляющая, которая до сих пор крайне мало освещена в открытой литературе. К экспедиции была прикомандирована группа офицеров – искать аэродромы подскока, с которых можно будет нанести удар по США. Вероятно, ею руководили генералы М. В. Водопьянов и Н. Г. Серебряков. Известно также, что начальник отдела штурманской службы Главного штаба ВВС полковник В. М. Лавский, ввиду ответственности задачи, был назначен штурманом военной авиации в экспедиции «Север-5» и лично выбирал льдины для аэродромов, обучал экипажи и лидировал самолёты на ледовые аэродромы. «Мы доказали, что можно в районе Северного полюса и в других районах Северного Ледовитого океана найти такие льдины, где можно соорудить аэродром, где бомбардировщики смогут садиться, – рассказывал позже генерал-лейтенант Виктор Михайлович Лавский. – До Америки они смогли бы долететь. Десятка примерно полтора аэродромов таких мы нашли… В районе Северного полюса мы оборудовали четыре ледовых аэродрома. Я там провёл около трёх месяцев. Жили в палатках по пять-шесть человек. Холодина под сорок пять градусов. Но ничего, работали…»

Методика поиска и подготовки ледяных аэродромов к этому времени была уже хорошо отработана. Опытный экипаж И. И. Черевичного выбирал льдину и сажал на неё самолёт, в котором находились военные специалисты и автомобиль со снегоуборочным ковшом. Поставив палатку, офицеры размечали взлётно-посадочную полосу (ВПП) и стоянку для авиатехники. Водитель в это время ставил шипованную резину, цеплял ковш, разогревал мотор и приступал к расчистке. На устройство ВПП длиною до 2 км и шириной 40–60 метров, пригодной для посадки и тяжёлых машин, и истребителей на колёсных шасси, уходило 2–3 дня. Затем машину грузили в самолёт, и экипаж И. И. Черевичного улетал выбирать новую льдину, а группа военспецов ждала её координаты, после чего вылетала туда. 12 апреля 1950 г. такую ВПП расчистили на географическом Северном полюсе.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Десантный планер Ц-25 конструктора А. В. Цыбина


Проходила также информация о привлечении к работам от Дальней авиации двух бомбардировщиков Ту-4 (командиры И. Вагапов и А. Симонов). Один занимался поиском площадок, пригодных для посадок самолётов Авиации дальнего действия, другой выполнял функции топливозаправщика. Всего же было совершено 338 посадок самолётов на дрейфующие льдины, в том числе 21 посадка боевых самолётов (Ла-11, Ту-6 и Ту-4). В ходе этих полётов, а также непосредственно на льду, проверялось действие различных видов боеприпасов и вооружения в условиях высоких широт.

В рамках ВВЭ «Север-5» был проведён ещё один уникальный эксперимент – перелёт в Арктику и обратно двух планерных авиапоездов: самолёт Ил-12Д – планер Ц-25 конструкции А. В. Цыбина. Перелёт выполнялся с целью определения условий эксплуатации планеров в Арктике, возможности доставки в перспективе на ледовые аэродромы крупногабаритной военной техники и проверка нового планерного радиолокатора «Стриж», который позволял пилоту контролировать в облаках положение своего летательного аппарата относительно самолёта-буксировщика.

Полёт осуществили экипажи 374‑го ВТАП 12‑й ВТАД под руководством старшего инспектора штаба военно-тран-спортной авиации, опытного лётчика полковника А. А. Гирко и инспектора по технике пилотирования К. Егорова, летавшего на планерах с начала 1930‑х годов.

Экспедиция началась 11 марта 1950 года из центра десантного планеризма – аэродрома Мясново под Тулой. Ведущий самолёт Ил-12Д пилотировал Герой Советского Союза капитан А. Н. Харитошкин, командир экипажа планера – А. В. Фролов. Командиром второго буксировщика был капитан В. Д. Родин, командиром планера – старший лейтенант В. Ф. Шмелёв. В составе экипажей: второй пилот И. Лунёв, штурманы Р. Ткаченко, А. Казанцев, бортмеханики А. Кузнецов, Л. Астафьев, В. Лосев, И. Калистратов. На планерах также летели: вторые пилоты – старшие сержанты П. Воробьёв и В. Шушуйкин, механики А. Шерин и В. Синяев. Перелёт проходил по маршруту Тула – Казань – Свердловск – Омск – Новосибирск – Красноярск. В Красноярске провели подготовку летательных аппаратов к полётам в северных условиях. Далее шли по маршруту Красноярск – Подкаменная Тунгуска – Хатанга – Тикси. Из Тикси начиная с 24 марта в течение десяти дней выполнялись тренировочные полёты по адаптации экипажей к Арктике и отработке взлётов и посадок на лёд. Затем последовал 350-километровый бросок к Новосибирским островам – к острову Котельный. Старт с Котельного был тяжёлым в прямом и переносном смысле этого слова. На каждый планер нагрузили по 20 бочек с горючим – 700 кг лишнего веса. Но взлёт прошёл нормально.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сх. 2. Планеры Ц-25 и Як-14, участвовавшие в полётах к дрейфующим станциям «Северный полюс» в 1950 и 1954 гг.


Авиапоезда пошли в 1700-километровый перелёт к заранее выбранной льдине недалеко от только что организованной дрейфующей станции «Северный полюс-2». Это расстояние два планерных поезда 5 апреля преодолели за шесть часов.

В планерах не было отопления, а за бортом – 30°, и за время полёта пилоты основательно промёрзли. От постоянного напряжения немели мышцы рук, иногда до судорог, а ноги в унтах леденели.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Американский стратегический бомбардировщик Б-36Д Peacemaker.


Первым на лёд в трёхстах километрах от полюса сели Ил-12Д Харитошкина и планер Фролова. Потом сел второй планер и последним «приледнился» Ил-12Д Родина. Особый риск в посадке планера на ледяное поле в Арктике заключался в том, что он, в отличие от самолёта, уже не может взлететь, если лёд окажется тонким. Ведь опытные полярные лётчики часто при касании снега смотрели на влажность следа от лыж, – если он оказывался с водой, то посадку прекращали и, добавив газу, взлетали. У планера такой возможности уже не было.

На импровизированном аэродроме был разбит лагерь. Уже отсюда, выгрузив часть снаряжения (в том числе автомашину ГАЗ-67 и собачью упряжку для «СП-2»), авиапоезда стали готовиться к полёту на полюс. Однако уже утром следующего дня льдина из-за сжатия треснула, сократив длину полосы почти на треть. Экипажи приняли решение расчистить новую полосу в противоположном направлении, достаточную для взлёта Ил-12Д с планером на буксире. При посменной работе на это ушли почти сутки.

7 апреля стартовали к полюсу, до которого оставалось всего часа полтора лёта. В небе играли сполохи северного сияния, воздух был до предела наэлектризован, обшивка на самолётах светилась, и с концов их крыльев стекали светящиеся струи. Наконец в наушниках планеристов прозвучал голос А. Н. Харитошкина: «Поздравляю, «Бобики», мы над полюсом!». «Бобики» – это потому что на привязи у самолёта.

Снизившись до 400 метров, обе сцепки впервые в мире сделали по три больших пологих круга над полюсом, а затем вернулись на «свою» льдину.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Медаль США «За заслуги в Арктике»


Утром 8 апреля экипажи перекачали остатки горючего из бочек в баки буксировщиков, погрузили в планеры необходимое имущество и взлетели установленным порядком: вначале флагманский аэропоезд Харитошкина – Фролова, за ним аэросцепка Родина – Шмелёва. Сделали круг над льдиной, прощаясь, и взяли курс на Тикси.

Обратный путь в Тулу не обошёлся без «приключений». На отрезке от Тикси до Хатанги аэропоезд Родина и Шмелёва попал в сильное обледенение. На самолёте включили антиобледенительное устройство, а планер не имел его. Фюзеляж и крылья планера на глазах пилотов стали покрываться ледяным панцирем. Вадим Шмелёв и его второй пилот Пётр Воробьёв через форточки пилотской кабины скребками счищали наледь со стёкол. Отяжелевший планер начал терять высоту и плохо слушался рулей. Командир наперекор правилам выровнял его так, чтобы попасть в турбулентную зону от винтов буксировщика. Планер затрясло, но не прошло и минуты, как он очистился от ледяного балласта и занял прежнее место в строю.

Участок Дудинка – Подкаменная Тунгуска возле Игарки встретил аэропоезда сильным встречным ветром и снегопадом. Скорость значительно упала. Сцепкам пришлось перейти на бреющий полёт, приведший к повышенному расходу горючего. Но на аэродроме Подкаменной Тунгуски весенняя распутица вывела из строя ВПП. В баках самолёта Родина топлива хватало до Красноярска, и он решил идти туда. А аэропоезд Харитошкина и Фролова был вынужден приземлиться в Подкаменной Тунгуске. Вернее, приводниться: аэродром покрывала сплошная вода, самолёт и планер неслись по ней, как глиссеры. Пока самолёт заправляли, трактор-буксировщик, выводя планер на старт, оторвал у него носовое колесо. Полковник Гирко хотел оставить планер на месте до полной починки, но Фролов настоял на том, чтобы, переместив центровку планера ближе к хвосту, взлетать без колеса. И это ему удалось. Так же мастерски они приземлились в Красноярске, где оба экипажа отпраздновали майские праздники, пока в мастерских ремонтировали вилку переднего колеса.

День Победы встретили уже в Омске. А 11 мая 1950 г. самолёты и планеры вернулись на родной аэродром под Тулой. Видимо, в силу всё той же пресловутой секретности или человеческой чёрствости, на аэродроме героев встретили более чем скромно, а заслуженные ордена Боевого Красного Знамени им вручили только через три года.

Американцы, конечно, обнаружили экспедицию «Се-вер-5», станцию «СП-2», многочисленные аэродромы подскока и встревожились появлением советских бомбардировщиков и истребителей в Арктике и на Чукотке. За время работы «СП-2» они совершили более ста вылетов (по 2–3 полёта ежедневно) с Аляски. Вели наблюдение за работой наших специалистов, неоднократно облетали все наши «точки». Даже ходили на бреющем полёте, но на лёд не садились.

С 1950 года ВМС и ВВС США также приступили к активному изучению Северного Ледовитого океана в рамках спецоперации Ski Jump («Лыжный прыжок»), а 27 апреля 1951 года было подписано соглашение между Данией и США о совместной обороне Гренландии, после чего началось строительство крупнейшей авиабазы в поселке Туле. Там были размещены носители ядерного оружия бомбардировщики В-36 и В-47, для которых теперь стали доступны Москва, Ленинград и Мурманск. Также с Туле и с Аляски американская стратегическая авиация могла контролировать и большую часть советского сектора Арктики.

Целая цепь американских арктических военных баз вскоре должна была появиться на Алеутских островах, Аляске, Севере Канады, в Гренландии и Исландии. В марте 1952 года США организовали свою первую дрейфующую станцию на ледяном острове «Т-3» (впервые открытом советским лётчиком В. М. Перовым). Здесь также были созданы ледовые аэродромы, на которые садились военно-транспортные самолёты Си-47 и Си-54, доставлявшие для авиабазы Туле снабжение и технику. Впоследствии станция получила название «Ледовый остров Флетчера» – по имени её первого начальника, известного полярного исследователя США полковника Джона Флетчера. В 1957 г. ей было дано название «Браво». На «Т-3» американские полярники будут работать с перерывами в несколько смен до октября 1967 года.

Периодически «Браво», а также новые полярные станции «Альфа», «Альфа-2», «Арлис-1» и «Арлис-2», «Чарли» дрейфовали совсем рядом с нашими.

В 1956 г. американская разведка осуществила операцию, вошедшую в историю под названием «Хоум ран» (home run). В период с 21 марта по 10 мая самолёты-разведчики RC-47 различных модификаций совершили по крайней мере 156 глубоких вторжений в воздушное пространство СССР в районе Кольского п-ва, Урала и Сибири. К операции привлекались в общей сложности 21 самолёт-разведчик и до 15 самолётов-заправщиков, благодаря которым дальность полётов RC-47 увеличивалась с 6,5 тыс. км. до 9,4 тыс. км. и более в зависимости от количества дозаправок в воздухе.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

«Каталины» Полярной авиации. 1951 г. Ни один из 185 гидро-самолётов, полученных в СССР по ленд-лизу, не возвратился в США. В Полярной авиации, благодаря своим лётным качествам и в первую очередь большой дальности полёта, они долго и успешно использовались в ледовой разведке.


Разведчики, размещённые на авиабазе Туле (Гренландия), летели к Советcкому Союзу через Северный полюс, а самолёты-заправщики поднимались из Фэрбэнкса на Аляске и дозаправляли их в зависимости от полётного задания либо при движении к цели, либо уже на обратном пути.

1.5. Северу нужны аэродромы

В первые послевоенные годы аэродромы на арктическом побережье по-прежнему представляли собой так называемые гидропорты, которые летом обеспечивали полёты гидросамолётов, а зимой – сухопутных машин, для которых раскатывались взлётно-посадочные полосы на озёрном, речном или морском льду. Узловым аэропортом посреди трассы Севморпути являлась Хатанга. Отсюда совершались полёты на ледовую разведку и аэрофотосъёмку, осуществлялось транспортное обслуживание громадного участка от Амдермы до Тикси.

В Восточной Сибири и на северо-востоке страны после окончания деятельности в 1946 г. перегоночной трассы Аляска – Сибирь осталась хорошо оборудованная и разветвлённая сеть, насчитывавшая около 30 аэропортов и аэродромов. Теперь трасса обеспечивала перевозки геологоразведочных партий, обслуживала золотые прииски, оленеводческие хозяйства, связывала лесопромышленные предприятия с морскими портами. Периодически для своих нужд её инфраструктуру использовали ВВС и лётчики Полярной авиации. Но для постоянного базирования истребителей-перехватчиков и стратегических бомбардировщиков эти аэродромы были непригодны.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Утро полярного аэродрома. Два Ли-2 и Ил-12 на лыжах перед отлётом в высокоширотную экспедицию


С изменением военно-политической ситуации и возникновением реальной угрозы нападения со стороны Арктики необходимо было срочно укреплять северные рубежи страны. Уже в 1946 г. у нас было создано Центральное управление капитального аэродромного строительства Вооружённых Сил под командованием генерал-лейтенанта Кондрашова, которое силами своих стройбатов приступило к строительству на «сталинском маршруте» стратегических аэродромов, способных принимать дальние тяжёлые бомбардировщики: Тикси, Оленья, Амдерма, Анадырь, Воркута, Средний и самых северных в мире – Греэм-Белл и Нагурская на архипелаге Земля Франца-Иосифа. В соответствии с постановлением правительства Министерством Вооруженных Сил СССР для Главсевморпути были сформированы пять аэродромно-строительных батальонов, по 560 человек в каждом.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Самолёт Полярной авиации ПБН-1 «Номад» «СССР-Н483» у острова Табор. 1952 г.


Однако вначале на всех объектах царила традиционная неразбериха. В декабре 1948 г. в Министерстве госбезопасности СССР собрали информацию о ходе работ и подготовили для руководства страны несколько докладных о катастрофическом состоянии дел на строительстве полярных аэродромов.

Министр госбезопасности генерал-полковник В. С. Абакумов констатировал в одном из докладов: «Управление полярной авиации выдало проектным организациям недоброкачественные плановые задания на проведение изыскательских и проектных работ. В результате проектирование аэродромного строительства ведётся кустарно, без технико-экономического обоснования, без учёта полного комплекса вопросов и необходимых сооружений, связанных с созданием авиационных трасс… Так, в Крестах Колымских взлётно-посадочная площадка была запроектирована длиной в 1200 метров, в то время как по условиям, требуемым ВВС, она должна иметь длину 2500 метров. В бухте Тикси для аэродрома было выбрано место на болоте, а в Хатанге по проектному заданию площадка аэродрома намечалась на затопляемом месте и не отвечала необходимым требованиям…

Руководство Главсевморпути не установило необходимого контакта с Министерством Вооружённых Сил по отбору в эти батальоны людей, имеющих профессии и специальности, необходимые для строительства, из-за чего личный состав батальонов, сформированных в Архангельском и Приморском военных округах, оказался в значительной части не соответствующим их назначению… Рядовой состав батальонов укомплектован из необученных молодых солдатбатальоны были направлены на Север с опозданием, без подготовки там условий, обеспечивающих их нормальное размещение и использование…

Изыскательские партии не были полностью обеспечены лагерным имуществом, климатической одеждой, буровым и лабораторным оборудованием. Инструменты, предназначенные для Игарки, были засланы в Кресты Колымские, грузы дли Хатанги завезены на мыс Косистый, оборудование в Дудинку доставлено в некомплектном виде…»

Одной из главных, если не основной, причиной срыва начала работ Абакумов считал недостаточное обеспечение строек техникой и рабочей силой – аэродромно-строи-тельными батальонами. После соответствующего указания вождя выход из ситуации вокруг аэродромов нашли такой же, как и всегда: если строительство не ладится, надо прислать ещё больше людей. Работа на спецобъектах закипела с традиционным для тех лет бериевским размахом. При этом жизнь предъявляла к таким объектам всё новые и новые требования.

Боевые действия в Корее в 1950–1951 гг. совершенно ясно показали, что поршневые бомбардировщики времен Второй мировой войны, такие как Б-29, являются лёгкой добычей для современных реактивных истребителей, а самые боеспособные полки советской Дальней авиации имели на вооружении Ту-4 – устаревшие копии Б-29, которые уже не годились на роль средства межконтинентальной доставки атомного оружия.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Аэродром Тикси. На общей стоянке стоят самолёты Ли-2, Ил-12 и Ан-2. Слева – бомбардировщик Ту-4. 1954 г.


Чтобы как-то выйти из создавшегося положения, в Генеральном штабе разрабатывались планы внезапного захвата для Ту-4 аэродромов США в Гренландии, на Аляске и на Алеутских островах при помощи десанта с подводных лодок нового типа – амфибийных.

Ещё в 1948 г. в ЦКБ-18 было начата разработка «лодки специального назначения» проекта 621, которая предназначалась для скрытной переброски десантных войск с боевой техникой и последующего снабжения высаженных войск боеприпасами, горючим и продовольствием. Тогда из-за значительных замечаний и технических сложностей в реа-лизации проект был отклонён представителями ВМФ.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Знаменитый полярный лётчик, Герой Советского Союза генерал-майор авиации И. П. Мазурук на ледовом аэродроме возле самолёта Ту‑4 «СССР-Н1139»


В мае 1952 г. вышло постановление Совета Министров СССР о новой разработке «подлёдно-транспортной» подводной лодки проекта 626 для перевозки грузов и военнослужащих в арктических морях. На ней предполагалось размещать до 5 танков и топливо для них, или 165 человек десанта с вооружением, или боеприпасы и продовольствие. Подводная лодка должна была свободно плавать подо льдами Арктики, всплывать в заданном районе и передавать на необорудованный берег или лёд доставленные грузы. Но и эти планы не получили сколь-либо серьёзного продолжения. В Минобороны появились новые грандиозные задачи.

Весной 1952 г. И. В. Сталин неожиданно для высшего военного авиационного руководства принял решение о сроч-ном формировании ста дивизий реактивных бомбардировщиков на основе проходивших испытания Ту-16, турбовинтового Ту-95 и строившегося первого образца реактивного стратегического бомбардировщика М4.

Генерал-лейтенант авиации Н. Л. Остроумов вспоминал: «Вскоре из Генерального штаба к нам пришла директива. Она предписывала срочно подготовить различные варианты будущего базирования бомбардировочных авиадивизий, а также соответствующие предложения по оргштатному расписанию. Таким образом, замысел И. В. Сталина стал воплощаться в реальные дела. Многогранная, масштабная работа стремительно набирала обороты. Ею руководили заместитель Главнокомандующего ВВС и созданное для этой цели управление. Этот ответственейший участок возглавил генерал-полковник авиации И. М. Соколов.

Предстояла поистине титаническая работа по развертыванию военно-учебных заведений. В минимальные сроки требовалось не только создать добротную учебно-материальную базу, но и подготовить не менее десяти тысяч лётчиков, столько же штурманов, а также стрелков-радистов, не говоря уже о многочисленной армии инженерно-технического состава, другого обслуживающего персонала, комплектации специалистов связи, тыла. А где было брать штабных работников? Как решать массу других задач организационного характера? Над этими вопросами трудились в Главном штабе ВВС – основном исполнителе указания И. В. Сталина.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Бомбардировщики Ту-4 на северном аэродроме. Для транспортировки и применения первых советских атомных бомб была разработана модификация самолёта Ту-4, получившая обозначение Ту-4А (атомный). Самолёт был оборудован термо-стабилизированным бомбоотсеком с электрообогревом и электронной системой управления. Была разработана система подвески бомбы, а также приняты меры биологической защиты экипажа в полёте


Вспоминается такой эпизод. Два часа ночи. Из Генштаба возвращается начальник Главного штаба ВВС генерал-лейтенант П. Ф. Батицкий. Не заходя в свой кабинет, он спешит в оперативное управление. Всё своё внимание сосредоточивает на карте дислокации вновь формируемых и существующих штатных авиадивизий. Тщательно рассматривает предлагаемые варианты по размещению каждого соединения, полка. Принимается во внимание всё: есть ли вблизи будущего аэродрома подъездные пути, свободные жилые фонды для личного состава… И так день за днём.

География поиска мест базирования авиадивизий расширялась с каждым днём. Всё чаще оперативные группы специалистов вылетали в районы будущего базирования, в том числе и на северное побережье, Чукотку, Камчатку. Цель – изучение возможностей размещения авиации, подготовки ледовых и стационарных аэродромов, создания баз.

Лихорадочные дни наступили для военных строителей. Срочно созданному специальному стройуправлению предстояло построить сотни аэродромов. Нелёгкие времена переживала и авиапромышленность. Чтобы сформировать столько дивизий, был необходим огромный самолётный парк. По расчётам получалось, что сверх плана нужно было в кратчайшие сроки выпустить свыше десяти тысяч бомбардировщиков. Словом, жизнь вновь входила во фронтовой ритм».

География поиска мест базирования новых авиадивизий расширялась с каждым днём. Возможностей Полярной авиации по изысканию и обустройству гражданской и военной инфраструктуры Севера явно не хватало, кроме того, ряд работ особой важности по соображениям секретности могли выполнять только военные части. Поэтому в районы будущего базирования новых дивизий, в т. ч. и на побережье Северного Ледовитого океана, Чукотку, Камчатку, всё чаще вылетали оперативные группы военных специалистов. И к середине 1950‑х число заполярных аэродромных строителей в погонах выросло в разы.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сх. 3. Дальний бомбардировщик Ту-4 состоял на вооружении в 1949–1960‑х гг. Всего было произведено 1296 машин. Несколько десятков Ту-4 были поставлены в КНР, где использовались до 1980‑х годов.


В 1946–1954 гг. для базирования ВВС и Полярной авиации Главсевморпути были подготовлены: аэродромы круглогодичные – Диксон, Амдерма, Игарка, Уэлькаль, Хатанга, Таймалыр; в Усть-Каре – взлётно-посадочная полоса; на мысе Каменный – песчаная отмель; на острове Средний – грунтовая коса; на мысе Челюскин – зимняя галечная коса; на мысе Косистый – коса в бухте Кожевникова; в Саскылахе – коса на Анабаре; полоса на косе в аэропорту Нагурская; в Тикси – зимний аэропорт и гидропорт; в Усть-Янске – грунтовая коса на острове; в Чокурдахе – грунтовая полоса на острове реки Индигирки; в Крестах Колымских – зимний аэропорт на реке Колыме; в Певеке – галечная коса на реке Анапельхина; на острове Врангеля – грунтовая коса в бухте Роджерса. Ледовый и арктический аэродромы были созданы на Северной Земле, а также на островах Гофмана и Грэем-Белла в архипелаге Земля Франца-Иосифа.

Большая военная база в 1950‑х годах была создана в Тикси. Здесь расположился крупный военный гарнизон со штабом Северной группы войск. В нескольких километрах за гарнизоном была укатана взлётная полоса с ВПП почти в три тысячи метров для самолётов Ту-4 и несколько десятков стоянок. Кроме того, неподалёку находился бетонный аэродром для Ил-12, Ли-2, По-2 и аналогичных самолётов. Одно время возле Тикси даже стоял батальон лёгких танков на случай нападения американцев.

После создания необходимой инфраструктуры началось перебазирование на авиабазы авиационных соединений, а также частей, отвечавших за их материально-техническое обеспечение. При этом все авиабазы и комендатуры, построенные на Крайнем Севере, были объединены в Оперативную группу в Арктике со штабом в городе Тикси. Командующим группы был назначен генерал-лейтенант Л. Д. Рейно.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ли-2 и Ил-12 на аэродроме Диксона


Но было в системе ПВО советского Заполярья в то время и слабое звено. Самолёты-разведчики США, регулярно облетавшие в начале 1950‑х годов наши северные границы, обнаруживали немногочисленные радиолокационные посты, расположенные на большом удалении друг от друга. Это укрепляло генералов из Пентагона в мыслях, что именно северный маршрут, кратчайшим путем выводящий на важные районы Советского Союза, будет наиболее благоприятным для действий американских стратегических бомбардировщиков в случае возникновения третьей мировой войны.

Генерал Э. Гудпейстер, военный советник президента Д. Эйзенхауэра (а с 1969 г. – главнокомандующий силами НАТО в Европе), считал, что отсутствие советских РЛС на огромных просторах северной Сибири вплоть до полюса является наиболее важной оперативной информацией в случае вступления США в конфликт с СССР. «Это было одним из важнейших секретов холодной войны, – отмечал один из руководителей электронной разведки США. – Мы могли предпринять воздушное нападение стратегическими бомбардировщиками через Северный полюс, и русские не имели возможности узнать об этом». Только во второй половине 1950‑х годов началось строительство советских РЛС дальнего обнаружения в северных районах Сибири.

О том, как внимательно следили американцы за всеми работами Советского Союза в Арктике, красноречиво говорит несколько комический эпизод, произошедший с знаменитым полярным лётчиком И. П. Мазуруком и описанный в книге ветерана дальней авиации полковника Л. В. Касаткина «Мы бомбили Берлин и пугали Нью-Йорк!»: «…американцы также тренировали свою дальнюю авиацию летать в условиях Севера. У них были хорошие ледовые аэродромы и хорошая разведка. В этом мы убедились благодаря анекдотичному случаю, который произошёл, когда мы уже построили свои ледовые аэродромы.

Здесь надо сказать про такой момент. Чтобы сесть на ледовом аэродроме, есть такой код «Я – свой», или «Свой – чужой». Он используется для того, чтобы ПВО страны знала, кто летит. Лётчикам приходилось включать передатчик, на котором был позывной «Свой – чужой», и выставлять соответствующую цифру, причём цифры эти менялись с интервалом в несколько часов. Штурман их записывал в бортжурнал, а когда приходило время, кричал командиру:

– Переключи «Я – свой». Поставь такую-то цифру.

Это было и в гражданской авиации. А с нашим знаменитым лётчиком Ильей Павловичем Мазуруком произошёл такой случай. Сел он на одном из ледовых аэродромов в период смены кода, а потом, когда взлетел, забыл его узнать. Уже в воздухе штурман ему говорит:

– Командир, ты «Я – свой» поставил?

– Забыл!

– Ну, поставь!

– А что ставить?

А у штурмана в бортжурнале тоже ничего не было записано. Они начали кружить над аэродромом и выклянчивать у диспетчера, чтобы тот сказал секретный код. Мазурук, бедный, выворачивался и так, и сяк:

– Ну, что надо прибавить или убавить? Как хочешь, намекни, я пойму!

А диспетчер ни в какую секретную информацию в эфир не выдавал:

– Садись, и узнаешь код! Садись!

А Мазурук всё кружится и кружится вокруг аэродрома, очень неохота ему было приземляться. В это время в радио-эфире на всю Арктику вдруг раздался голос с акцентом:

– Госпотин Мосорук! Постафьте тройку – бутет прафильно!

Все, кто слышал, просто покатились от хохота: американцы с соседнего аэродрома подсказали Мазуруку код. А он включил подсказанный позывной и полетел дальше».

Активную работу разведки США в Арктике подтверждает и фраза их полярного исследователя, начальника станции на ледовом острове «Т-3» полковника Д. Флетчера: «…Особенно пристально мы следили за полётами вашего Ивана Черевичного. Я уверен, что знал почти о каждой его посадке на дрейфующий лёд. Почерк его радиста был известен всей Арктике».

24 сентября и 18 октября 1951 года на Семипалатинском полигоне были успешно испытаны атомные заряды РДС-2 и РДС-3. Их диаметр и масса, по сравнению с РДС-1, уменьшились, а мощность увеличилась приблизительно в два раза. Но носителей, аналогичных американским, у нас всё ещё не было. Реактивный Ту-16 к этому моменту находился только в эскизном проекте, поэтому приходилось по-прежнему надеяться на Ту-4 и полярные аэродромы.

Постепенно на дрейфующих льдах была создана целая сеть ледовых аэродромов. Площадки для них выбирались тщательно: льдина должна быть длиной не менее 2500 м, а для замеров толщины льда в шахматном порядке сверлили лунки. Когда же тяжёлые машины (вес Ту-4 более 50 т, а с горючим и атомной бомбой доходил до 60 т) садились на эту полосу, из лунок били фонтаны воды.

В январе 1953 года Министерство обороны подготовило план дислокации шести аэродромов, способных обслуживать новые стратегические бомбардировщики. В тот же год к строительству одного из них приступили в 92 километрах к югу от Мурманска, недалеко от города Оленегорск. Выбрали эту точку потому, что от неё через Северный полюс расстояние до Чикаго составляло 6870 км, до Нью-Йорка – 6540, до Вашингтона – 6830, а до Оттавы – 6130 км.

Пока же промышленность только готовилась к серийному выпуску новых «стратегов», военные лётчики уже начали осваивать полярные маршруты для возможной бомбарди-ровки Америки на Ту-4. Исходной точкой стала авиабаза ВМФ у бухты Оленья на Кольском полуострове. Взлетев, самолёты набирали высоту 10 тыс. метров и шли к Земле Франца-Иосифа, где была длинная ледовая ВПП, затем летели до полюса и обратно на мыс Молотова (совр. мыс Арктический) на севере архипелага Северная Земля, а потом до Тикси. Переночевав там, Ту-4 на обратном маршруте шли на Новую Землю, при необходимости осуществляли бомбометание и тем же маршрутом возвращались на аэродром Оленья.

Для наблюдения за воздушной обстановкой в Арктике и своевременного оповещения о вторжении вражеской авиации было решено в срочном порядке развернуть на побережье локаторные посты, но характеристики их в то время были весьма посредственными, к тому же их строительство в условиях Крайнего Севера требовало больших затрат. Авиаконструктор Л. Л. Кербер, много лет проработавший в КБ Туполева, так описал это в своих воспоминаниях: «Северные границы страны не были достаточно прикрыты от проникновения к нам чужих бомбардировщиков через Арктику. Причина заключалась в недостаточной дальности действия наземных радиолокационных станций ПВО… Имелись альтернативные решения: вынести РЛС на лёд, ближе к полюсу, либо поднять антенны на высокие башни. Первый отвергал опыт Папанина – ледяные поля центральной Арктики дрейфовали в сторону Атлантики. Второе вызывало сомнение: возможно ли соорудить вдоль побережья десятки Эйфелевых башен?» В итоге в июле 1958 г. было принято решение проектировать и строить первый советский самолёт дальнего радиолокационного обнаружения, получивший впоследствии обозначение Ту-126.

Фронт работ по всем направлениям продолжал расширяться. «На строительстве аэродромов в районах Крайнего Севера, – в 1956 году докладывали в ЦК КПСС маршалы Г. К. Жуков и В. Д. Соколовский, – работают три аэродромно-строительных полка, три батальона и один строительный участок общей численностью 7293 военнослужащих».

Полярные лётчики на Ан-2 с лыжным шасси развозили команды проектировщиков и строителей по указанным точкам на побережье и снабжали их всем необходимым для жилья и работы. По окончании проектно-изыскательских работ их опять во воздуху возвращали на базовые аэродромы.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Аэродром Толмачёво в распутицу. 1956 г.


В августе 1957 г. были объединены Главное управление оборонительного строительства и Центральное управление капитального аэродромного строительства МО. Были объединены не только строительные мощности, но и технологии, опыт. Это быстро привело к положительным результатам. Известный военный лётчик Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В. В. Решетников, в 1959 году командовавший 106‑й дивизией стратегических бомбардировщиков Ту-95, в своей книге «Что было – то было» написал: «… Арктика не была голой и безмолвной. На побережье и на островах работала сеть радиостанций, возникали новые аэродромы – одни с мощным бетонным покрытием, другие – на укатанном грунте, тундровые. Были и ледовые. Однажды, когда я оказался на арктическом аэродроме, командующий авиацией в Арктике генерал Леонид Денисович Рейно предложил мне осмотреть ледовое поле у прибрежья моря Лаптевых. Мы сели в транспортный самолёт и вскоре были на месте.

Приводная радиостанция, стартовый командный пункт, разметка ВПП в чёрных полотнищах – всё как на настоящих аэродромах. И бесконечная ледяная даль…»


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Командующий Оперативной группы в Арктике генерал-лейтенант Л. Д. Рейно


В 1959 году правительство поручило ГУОС строительство ещё 50 военных аэродромов в разных районах страны. В связи с появлением реактивных самолётов шла массовая реконструкция взлётно-посадочных полос с их удлинением до 2,5–3,5 километров. Именно тогда была создана большая часть военных и гражданских аэродромов: Внуково и Шереметьево, Луховицы и Жуковский, Кубинка и Чкаловский, Норильск, Дудинка и Воркута, Смоленск и Энгельс…

К началу 1960‑х гг. функционировало уже не менее 16 заполярных аэродромов, на которые регулярно наведывались Ту-16. Сначала эти миссии выполняли только наиболее опытные экипажи, но со временем уже целые полки, например из Прилук, перелетали в Воркуту, а после дозаправки и короткого отдыха – в Тикси. Обнаружив несколько подобных манёвров, американцы оценили всю степень нависшей над ними опасности. На ликвидацию этой бреши в обороне им пришлось изрядно потратиться, построив три линии ПВО: на Аляске, на севере Канады, между Канадой и США. Но самое интересное, что вскоре после этого в связи с появлением стратегических ракет советские бомбардировщики покинули тундровые аэродромы.

1.6. В интересах народного хозяйства

Участие в высокоширотных воздушных экспедициях, обеспечение деятельности полярных станций и помощь военным в освоении Арктики не снимали с Полярной авиации её повседневных обязанностей: ледовой разведки при проводке судов по Северному морскому пути, обеспечения рыбного промысла, изучения обстановки в Центральном полярном бассейне, аэрографической съёмки, доставки врачей и эвакуации больных, обслуживания геодезических и геологических партий, перевозки руководства строек и комбинатов. Начиная с 1952 г. наряду с визуальными методами ведения ледовой разведки стали внедряться инструментальные методы. Постоянно проводились особые экспедиционные работы, отрабатывалась методика создания частых, как правило на дрейфующем льду, точек наблюдения, для чего требовалось делать множество посадок на льдины, в том числе и в ночное время. Лётчикам надо было с воздуха определить, выдержит ли льдина посадку, нет ли там торосов, о которые можно сломать шасси, какова толщина льда. Были случаи, когда самолёты проваливались под лёд. Люди, к счастью, не погибали, но технику теряли.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Экипаж вертолёта Ми-4 (командир В. Коваленко) после спасения во время шторма с дрейфующей льдины 27 рыбаков с Ямала


Сначала эти работы выполнялись на самолётах Ан-2 и Ли-2, затем к ним подключились вертолёты КБ М. Л. Миля. А с появлением в УПА самолётов Ил-14 и Ан-12 эти работы начали проводиться уже по новой методике. С помощью среднемагистральных самолётов выбиралось хорошее, надёжное дрейфующее ледовое поле, и на нём устраивался лагерь с постоянным размещением самолётов Ан-2, вертолётов, персонала авиаторов и научных работников. Полёты с этих баз позволяли довольно быстро покрывать всю центральную часть полярного бассейна точками для научных наблюдений. Штаб управления экспедициями размещался в аэропорту Тикси и возглавлялся, как правило, заместителями по лётной службе начальника Управления Полярной авиации.

Как показала практика арктических полётов 1930‑х годов, для успешного решения специфических задач в суровых северных условиях необходимо было модифицировать под них серийные самолёты. В 1950 г. О. К. Антонов принял заказ Управления Полярной авиации на оборудование Ан-2 для работы в Арктике. От УПА работы курировал опытный полярный лётчик М. Н. Каминский, который выдвинул к самолёту ряд новых требований. На новую машину для Севера установили автономный источник электроэнергии, бензиновую обогревательную печь для отопления салона и подогрева двигателя, дополнительные рабочие места штурмана и радиста. Этот Ан-2 оснастили якорем, стремянкой, заправочными бочками и другим необходимым в Арктике инвентарём. В случае вынужденной посадки экипаж этого самолёта мог, сидя внутри, в тепле, переждать многодневную пургу, поддерживая радиосвязь с базой.

М. Н. Каминский взял на себя и нелёгкую задачу внедрения нового Ан-2 в Заполярье. Сам Каминский, бортмеханик М. Чагин и представитель ОКБ А. П. Эскин провели на этом самолёте очень сложные и рискованные полёты по Арктике и Чукотке общей протяженностью 30 тыс. км, выполнив более ста посадок на выбранные с воздуха площадки. Ещё два Ан-2 Полярной авиации с 15 июня по 26 ноября 1950 г. по заданию Главсевморпути налетали более 400 часов каждый. Несмотря на суровые метеоусловия и обледенения, самолёты работали практически безотказно.

В апреле 1952 г. успешно завершились испытания Ан-2 на лыжном шасси. Дюралевые лыжи были снабжены тормозами гребенчатого типа с пневмоуправлением. Благодаря этому управляемость на лыжах практически не изменилась по сравнению с машиной на колёсном шасси. Главной проблемой, затруднявшей применение таких самолётов, стало примерзание полозьев лыж к снежному насту на стоянке. Для борьбы с этим недостатком был изготовлен и прошёл испытания образец лыжи с электрообогреваемым полозом.

Со временем широкое применение таких Ан-2 привело к подлинному перевороту в освоении северных широт.

С каждым годом совершенствовались и методы авиационной разведки, но капитаны ледоколов продолжали высказывать претензии как к срокам получения ледовой информации, так и к полноте этой информации на наиболее сложных участках следования караванов.

Для того чтобы ликвидировать эти недостатки, в середине 1950‑х годов на ледоколах в период навигаций начали базироваться вертолёты. Они выполняли оперативную разведку на небольших расстояниях от ледокола. Вначале первые винтокрылые машины – Ми-1 и Ка-15 – доставляли морякам больше хлопот, чем пользы, так как были мало приспособлены для полётов в сложных метеорологических условиях Арктики. Но доработки, выполненные в конструкторских бюро М. И. Миля и Н. И. Камова, постепенно сделали их довольно надежными. Вскоре вертолёты убедительно доказали преимущества при выполнении ближней тактической разведки, и капитаны ледоколов уже не хотели выходить в рейс, не имея на борту винтокрылых машин.

В послевоенные годы экономика страны быстро развивалась, создавались новые города – Норильск, Магадан, Тикси, Певек. Много работало геологических изыскательских партий, особенно связанных с освоением нефтегазовых месторождений в Заполярье. Возникла большая потребность в перевозках авиацией грузов и оборудования на большие расстояния. Для этого было принято решение о создании единой трансарктической трассы. В ведение Полярной авиации передавалась собственно арктическая часть этой трассы – от Новой Земли до Берингова пролива.

По трассе для Полярной авиации строились аэропорты, обеспечивающие регулярные и безопасные полёты. Стало реальностью, вылетев из самой дальней точки трассы – Анадыря, в тот же день оказаться в Москве. В северные города и посёлки начали поставлять свежие фрукты, овощи, молочные продукты. На расстояния до 500 км доставлялись учебники, тетради в школы, топливо, оборудование различного назначения. Лётчики обеспечивали перевозку учителей, врачей, пассажиров из глубинки, выполняли санитарные полёты. Несколько позже на самолётах Ан-12 были организованы челночные закольцованные полёты – из Певека перевозился оловянный концентрат в Новосибирск, оттуда выплавленный металл – в Томск, из Томска промышленные грузы отправлялись в Москву и Днепропетровск, а с юга на Чукотку доставлялись овощи и фрукты. Эти перевозки стали весьма прибыльными.

1.7. Новые высокоширотные

После триумфально завершившихся, но совсем не замеченных общественностью из-за своей секретности экспедиций 1948–1950 гг. размах работ на Севере несколько сужается. Объектами исследований становятся не Центральная Арктика, а окраинные арктические моря. Это было связано главным образом со значительным сокращением финансирования и мнением руководства страны, озвученным начальником ГУСМП генерал-лейтенантом А. А. Кузнецовым, что Центральная Арктика достаточно изучена и нет необходимости проведения там дорогостоящих высокоширотных воздушных экспедиций. Поэтому весной 1951 г. была организована только одна локальная Высокоширотная воздушная экспедиция, получившая название «Торос», работавшая в районе пролива Вилькицкого и в западной части Таймырского полуострова. В 1952 г. были проведены две ВВЭ – «А-128» на льдинах в восточном секторе Арктики и «А-129» на дрейфующей льдине в восточной части моря Лаптевых. Доставку научных работников на льдины и их эвакуацию осуществляли самолёты УПА ГУСМП: в экспедиции «Торос» – два Ли-2 (командиры И. И. Черевичный и М. С. Агров), два Ан-2 (М. Н. Каминский и М. П. Ступишин) и два По-2 (Д. Тымнетагин и А. М. Сидоров); на «А-128» работали один Ли-2 (командир П. П. Лапик) и один Ан-2 (командир И. А. Зорин); «А-129» обслуживали два Ли-2 (командиры И. И. Черевичный и на втором, сменяя друг друга, Н. Л. Сырокваша и В. М. Перов) и один Ан-2 (командир М. С. Афанасьев).

В ходе проведения экспедиции «А-128» был осуществлён интересный эксперимент. С борта самолёта вдоль узкой полосы припая в Чаунской губе распылили угольную пыль. За счёт разности поглощения солнечной радиации на месте опылённой полосы образовался канал, толщина льда в котором была значительно меньше, чем на неопылённом участке. В ходе замеров этого искусственного канала учёные получили интересные сравнительные данные.

25 августа 1952 г. произошло событие, объяснения которому нет и сейчас. Совершая обзорную ледовую разведку на гидросамолёте КМ-2 «СССР-Н489», его экипаж (пилоты И. Черевичный, А. Каш, штурман В. Аккуратов, бортмеханики Ф. Краснов, А. Мохов и гидрологи С. Лаппо, Н. Волков, А. Трешников и П. Гордиенко), пробыв в воздухе девять часов, в 158 км за Северным полюсом в координатах 88°35' с. ш., 90° з. д. обнаружили два неизвестных острова с обломками базальтовых скал и осыпями камней и сфотографировали их. Пробыв в воздухе около 23 часов, гидросамолёт на следующий день благополучно сел в бухте гидробазы Тикси.

Через год на том же гидросамолёте экипаж вместе с учёными П. А. Гордиенко и Я. Я. Гаккелем совершил три полёта с целью поисков загадочных островов, но найти их помешал густой туман. Судьба этих островов неизвестна до сих пор.

В соответствии с решением Коллегии ГУСМП в 1952 г. также проводились испытания комплекса радиолокационной аппаратуры для бомбардировщика Ту-4 на основе РЛС «Кобальт» и радиолокационного бомбоприцела сантиметрового диапазона «ПСБН-М» (прибор слепого бомбометания и навигации) от фронтового бомбардировщика Ил-28 с целью определения возможности их использования в оценке ледовой обстановки при плохих условиях видимости. В тот год испытания РЛС «Кобальт» проводились на самолёте Ил-12 «Н-525». От Арктического института в эксперименте участвовал гидролог И. П. Романов. С новой аппаратурой было выполнено 11 ледовых разведок. РЛС «ПСБН-М» испытывалась на самолёте Ли-2 «Н-535», с борта которого синхронно проводилась визуальная разведка штурманом П. М. Банюшевичем, а наблюдения по РЛС – бортнаблюдателем В. И. Шильниковым. С 28 мая по 26 июля этот Ли-2 в районе Чукотского и Восточно-Сибирского морей выполнил 50 полётов с общим налётом 250 часов.

В 1952 г. Управлением Полярной авиации был получен первый вертолёт Ми-1 за номером «СССР-Н1». Уникальные возможности винтокрылой машины позволили бы значительно расширить поисковые работы на Крайнем Севере, в том числе и проводку судов во льдах Северного Ледовитого океана, а также существенно облегчить труд геологических партий.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Известный советский геофизик, академик АН СССР, Герой Советского Союза Е. К. Фёдоров


С 1 по 3 сентября того же года «Н-1» за десять лётных часов был доставлен под фюзеляжем самолёта МАГОН Пе-8 «Н-562» (командир корабля В. Н. Задков, второй пилот Ф. А. Шатров, бортмеханики И. М. Коротаев и Кунаков, бортрадист О. А. Куксин) в район одной из экспедиций в Красноярском крае. При этом с него сняли винты и колёса шасси. Прибегнуть к такому способу доставки авиатехники пришлось по причине малого ресурса несущего винта вертолёта, составлявшего на первых образцах около 200 часов, из-за чего добираться своим ходом было нецелесообразно.

К сожалению, поработать этому вертолёту удалось недолго. Уже 27 сентября, возвращаясь на стоянку в пос. Усть-Тарея, пилот МАГОН М. С. Трейвиш, проходя над оврагом, допустил ошибку в пилотировании, вследствие чего машина ударилась колёсом о склон оврага, перевернулась с работающим двигателем и разбилась. Пилот получил лёгкие ранения головы, находившиеся на борту два пассажира – только небольшие ушибы.

В 1953 году высокоширотных экспедиций не проводилось, хотя в АНИИ уже был подготовлен план организации на дрейфующих льдах Арктики постоянно действующих научно-исследовательских станций. Но, как уже отмечалось выше, руководство Главсевморпути не выделило необходимых средств для осуществления этого плана. Вероятно, это было связано с ситуацией в стране после смерти И. В. Сталина, большими изменениями в руководстве страны и некоторой неопределённостью в деятельности министерств и главков. Не миновала участь перемен и ГУСМП. Оно перестало быть союзным ведомством, замыкающимся непосредственно на Совет Министров СССР, и было слито с Министерством морского флота и Министерством речного флота со значительно меньшими функциями и правами. Начальника ГУСМП генерал-лейтенанта А. А. Кузнецова сменил его первый заместитель контр-адмирал В. Ф. Бурханов. Ещё раньше с должности начальника УПА по собственному желанию ушёл полковник М. Н. Чибисов. Новым начальником Полярной авиации стал флагманский штурман авиации ВМФ полковник М. Н. Марасанов.

После смерти И. В. Сталина в Москву вернулся первый руководитель УПА генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелёв, которого в 1951 г. во время антисемитской кампании отправили на остров Сахалин заниматься переоборудованием военных аэродромов для принятия реактивных самолётов.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

На дрейфующей станции «Северный полюс-3» (слева направо): академик Д. И. Щербаков, начальник ГУСМП В. Ф. Бурханов, командир лётного отряда И. С. Котов, океанографы А. Ф. Трешников и В. А. Шамотьев


Несмотря на перемены «в верхах», лётчики полярных авиалиний продолжали выполнять свою трудную и опасную работу, которую в том году усложняли неблагоприятные условия морской навигации. С 1953 г. для наблюдений за погодой и состоянием льдов стали успешно использоваться дрейфующие автоматические радиометеорологические станции (ДАРМСы) конструкции Ю. К. Алексеева, расставляемые весной и летом с помощью авиации и ледоколов.

Впервые установка ДАРМС была произведена в 1948 г. Станции сообщали по радио данные о скорости и направлении ветра, температуре воздуха и атмосферном давлении, а также о дрейфе льдов. Ежегодно во льдах Северного Ледовитого океана и его окраинных морей устанавливается до 25–30 автоматических радиометеорологических станций.

В это же время после предварительного изучения дрейфа льдов в океане, а также обобщения опыта станций «СП-1» и «СП-2» и высокоширотных воздушных экспедиций 1948, 1949 и 1950 гг. было решено возобновить работу ВВЭ и организовать на дрейфующих льдах Арктики постоянно действующие научно-исследовательские станции.

В 1953 г. в ходе реализации плана подготовки новой ВВЭ на фронтовом реактивном бомбардировщике Ил-28 был проведён дальний разведывательный полёт в направлении Северного полюса. Целью его стал поиск мест для размещения дрейфующих станций «Северный полюс». Самолёт пилотировал знаменитый лётчик, заместитель командующего 29‑й воздушной армии Герой Советского Союза генерал-майор Г. Н. Захаров, а в экипаж входил главный штурман по высадке экспедиции «СП-4» В. П. Буланов. За этот полёт его участники были награждены орденами Красной Звезды.

С наступлением 1954 года Главсевморпуть начал подготовку проведения весной очередной высокоширотной воздушной экспедиции в Центральную Арктику с последующей организацией двух дрейфующих станций – «СП-3» и «СП-4». Все работы по их созданию и снабжению были целиком возложены на Полярную авиацию. В МАГОН началась соответствующая подготовка лётных кадров и материальной части.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Як-14 – десантно-грузовой планер для переброски по воздуху крупногабаритных грузов весом до 3,5 тонн. Построено 408 планеров этого типа


«Прыгающий» отряд на лыжных самолётах Ли-2 возглавил И. И. Черевичный, а группой транспортных самолётов, в задачу которых входило обеспечение завоза необходимого груза и людей на дрейфующие станции, руководил непосредственно штаб экспедиции, находящийся на одном из самолётов Ил-12. В штаб, кроме начальника и его заместителя по науке, входили также заместитель по лётной части (начальник УПА или его заместитель), главный штурман, гидролог и синоптик. Штаб перелетал по всему Арктическому бассейну, вёл ледовую разведку, определял точки посадок «прыгающих» отрядов, уточнял прогнозы погоды и на месте решал хозяйственные задачи.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ил-12Д буксирует планер Як-14


Руководителем ВВЭ «Север-6» назначили нового начальника ГУСМП В. Ф. Бурханова. Его заместителем по науке стал М. Е. Острекин, которому помогал известный учёный и полярник, Герой Советского Союза Е. К. Фёдоров, один из четырёх папанинцев, высаженных в 1937 г. на Северном полюсе и работавших на дрейфующей станции «СП-1». В 1947 г. он был обвинён «в преклонении перед иностранщиной» и за «потерю политической бдительности» снят с должности начальника Главного управления гидрометеослужбы (ГУГМС) страны и лишён звания генерал-лейтенанта. С новой должности заведующего лабораторией в Геофизическом институте Е. К. Фёдорову с трудом удалось рядовым геофизиком пробиться в участники высокоширотной экспедиции. Всего же научный состав ВВЭ насчитывал 19 человек.

Неофициально экспедиция началась в марте 1954 г. сложным и длительным перелётом почти через всю страну с запада на восток десантных планеров Як-14 ОКБ А. С. Яковлева, которые на тот момент были единственными летательными аппаратами, способными перевозить в неразобранном состоянии крупногабаритную технику. При подготовке к перелёту на планерах возили артиллерийские самоходные установки весом 3,5 т, но в полёте на Север в них должны были загрузить два оборудованных под снегоочистители автомобиля ГАЗ-67, компрессор, взрывчатку, а на мысе Шмидта – небольшой бульдозер.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Полярный лётчик А. А. Каш на Северном полюсе возле своего Ан-2. 1954 г.


В операции участвовали четыре Як-14 и четыре буксировщика Ил-12Д, с того же, что и в 1950 г., аэродрома Мясново. Подготовкой к перелёту и самим перелётом руководил командующий Транспортно-десантной авиацией маршал авиации Н. С. Скрипко. Непосредственное руководство осуществлял генерал-полковник авиации Е. Ф. Логинов, ставший впоследствии маршалом и министром Гражданской авиации.

10 марта буксировщики «Илы» с прицепленными гружёными планерами один за другим взмывают в небо. Командиром головного самолёта снова стал Герой Советского Союза А. Н. Харитошкин. За ним идёт планер М. С. Павлухина и А. И. Алышева. Вслед за ними взлетают сцепки команди-ров экипажей Г. И. Гладкова и Ю. И. Дудулина, А. И. Леошко и Н. И. Максимова, В. Ф. Родина и Ю. Г. Трещёкина.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Полярные лётчики И. С. Котов и П. П. Москаленко устанавливают государственный флаг СССР на месте будущей станции «СП-4»


Аэропоезда прошли над городом и взяли курс на Казань, где благополучно приземлились через четыре часа. На следующий день перелетели в Свердловск, а затем и в Омск. Покинув Омский аэродром, сцепки вышли на Транссибирскую железнодорожную магистраль, ориентируясь по которой, добрались до Новосибирска, и, заправив самолёты горючим, продолжили путь вдоль Транссиба. К вечеру они добрались до Красноярска. На следующий день взяли курс на север, вниз по заснеженному Енисею, и через три с половиной часа были в Подкаменной Тунгуске. Следующий участок перелёта в Игарку был самый трудный. В районе впадения Нижней Тунгуски в Енисей попали в облачность. Исчезла видимость, как земли, так и соседних аэропоездов. Одна сцепка, потеряв ориентировку, приняла решение садиться в Туруханске. Получив об этом известие, на Туруханском аэродроме для обозначения полосы зажгли расставленные вдоль неё бочки с бензином. Остальные экипажи, хотя и с большими сложностями, но всё же добрались до Игарки, куда, как только позволила погода, перелетел и отставший экипаж. Мороз в Игарке стоял арктический, минус 49°С. Весна сюда ещё не добралась. 20 марта караван взял курс на Хатан-гу, но над Енисеем началось обледенение. Планеры не имели антиобледенительной системы, поэтому пришлось свернуть в сторону, выскочить из облачности и, пройдя над таймырской тундрой, сесть в Хатанге. На следующий день перелетели на мыс Косистый, достигнув моря Лаптевых, а ещё через двое суток сели в Тикси, где оставили один «газик».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сх. 4. Серийное производство вертолёта Ми-1 велось в 1954–1960 гг. Всего было построено 2680 машин. В 1954 г. два вертолёта Ми-1Т были переоборудованы для эксплуатации в Арктике и базирования на ледоколах


Через день, пролетев над покрытыми льдом губой Буор-Хая и Янским заливом, над снежной равниной якутской тундры, достигли поселка Чокурдах в низовьях реки Индигирки. Заправившись, в тот же день приземлились в Крестах Колымских. Из Певека 26 марта перелетели вдоль береговой полосы на мыс Шмидта. Здесь планеры оставались до 1 апреля. В это время полярный лётчик В. И. Масленников на Ли-2 разведал льдину для «СП-4», на которую 6 апреля за несколько рейсов перебросили роту солдат для подготовки ВПП к приёму планеров. 9 апреля была организована высадка «СП-3» на дрейфующую льдину, выбранную после нескольких разведывательных полётов экипажем И. С. Котова. Спустя два дня пришла очередь планеров. На планер Первухина поместили с перегрузкой бульдозер, при этом верхние траки гусениц пришлось снять, уложив их в другой аппарат, но даже в таком облегчённом виде его вес на 700 кг превышал грузоподъёмность планера. Пришлось пойти на нарушение и рискнуть.

Бульдозер привезли на мыс Шмидта в разобранном виде четыре самолёта, а доставить его на льдину оказалось возможным одним планером. В другие аппараты загрузили двигатели с электрогенераторами, буровой станок и РЛС системы посадки. Перед вылетом прицепили новые буксировочные тросы, обвитые вокруг проводами самолётного переговорного устройства для связи экипажей буксировщиков и планеров. Обычно для этого использовали радиостанции, но перед таким ответственным полётом связь для большей надежности решили продублировать. После взлёта с мыса Шмидта взяли курс на дрейфующую льдину «СП-4». Летели над нагромождением торосов, и если бы пришлось отцепляться, трудно было бы избежать катастрофы. Через 4 часа 40 минут планеры произвели посадку на ледовом аэродроме, а буксировщики после отцепки вернулись на остров Врангеля. Всего воздушная экспедиция пробыла в воздухе чуть более 109 часов.

В тот год изучение Центральной Арктики предпринималось одновременно в трёх направлениях.

В секторе от острова Диксон к полюсу работал лётный отряд Героя Советского Союза И. И. Черевичного (научный руководитель М. Е. Острекин). Задачей отряда являлось обследование подводного хребта в районе Северного полюса.

Отряд полярного лётчика И. С. Котова работал в направлении от мыса Челюскин через Северную Землю к полюсу. В задачи отряда входила организация научной станции «Северный полюс-3».

Лётный отряд полярного лётчика М. А. Титлова вёл работу севернее мыса Шмидта. На него была возложена организация станции «Северный полюс-4». Кроме того, на маршрутах работали несколько «летающих обсерваторий» для разведки погоды и изучения ледового покрова.

Работа по обеспечению дрейфующих станций была условно разделена на два этапа: первый – весной (с марта по май) и второй – осенью (сентябрь-октябрь). В осенний период планировался только завоз продовольствия, расходных материалов, топлива на дрейфующие станции и частичная смена личного состава.

8 апреля 1954 г. дрейфующая научно-исследовательская станция «Северный полюс-4» была официально открыта в 500 км к северу от о. Врангеля в координатах: 75°48' с. ш., 178°25' з. д. Она расположилась на многолетнем ледяном поле площадью около 4 кв. км и толщиной около 2,5 м, с отдельными буграми, достигающими 18 м высоты. Гряды торосов по середине и краям льдины указывали, что она подвергалась сильному сжатию окружающего льда. Лагерь разбили на самом высоком участке ледяного поля. Работами на «СП-4» руководил Е. И. Толстиков.

На другой день в точке с координатами 85°58' с. ш., 178°00' з. д. на ледяное поле площадью около 5 кв. км высадился коллектив «СП-3» под руководством А. Ф. Трёшникова.

11 апреля с Нагурской на льдину с базой «подскока», созданной пилотом М. Н. Каминским, на самолёте прибыла группа Е. К. Фёдорова. Вскоре сюда же прилетел «прыгающий» отряд лётчика В. М. Перова, в составе которого Фёдоров встретил своего старого знакомого – штурмана М. Н. Жукова, члена экипажа А. Д. Алексеева в экспедиции «Северный полюс-1» в 1937 г. В отряде Перова Фёдоров летал в течение всей экспедиции. В его дневнике записано: «В маршруте, который только что выполнили, имел полную возможность убедиться в том, каким эффективным средством исследований стала полярная авиация. Помню, как мы с Папаниным, имея в 1934 году на мысе Челюскин три маленьких самолёта, мечтали о такого рода работе. Но тогда это было не по силам. Теперь наши лётчики не только пересекают океан по всем направлениям, но и садятся где нужно и когда нужно. И это не маленький У-2 или Р-5. Это большие Ли-2, в фюзеляжи которых можно погрузить всё, что нужно. Единственным ограничением полётов являются здравый смысл и опыт командиров отрядов».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Техник вертолёта Т. А. Разумов на приёме у врача дрейфующей станции «СП-3» В. Г. Воловича. 1954 г.


С этого года и до середины 1991 г. на льдах Центральной Арктики непрерывно проводили исследования две дрейфующие станции и ежегодно работала также как минимум одна высокоширотная воздушная экспедиция.

В период весеннего этапа экспедиции на «СП-3» было доставлено 189 т груза, необходимого для работы и жизни 22 полярников в течение полугода. На «СП-4» в тот же период завезли 426 т груза для работы 29 человек. Кроме этого, на каждой станции было по одному новому вертолёту Ми-4 (командиры майор А. Ф. Бабенко на «СП-3» и майор В. Е. Мельников на «СП-4»).

«СП-3» явилась не только научной обсерваторией, но и полигоном для испытания различной техники и нового оборудования. Впервые над ней начал летать тогда ещё новый самолёт Ан-2. В условиях Арктики его испытывали А. А. Каш, М. П. Ступишин и М. Н. Каминский. Здесь же работали трактор и автомобиль ГАЗ-69. Летал тут и первый в Арктике вертолёт Ми-4, который до этого совершил уникальный по дальности и продолжительности перелёт от Москвы надо льдами Северного Ледовитого океана на «СП-3».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Штурман бомбардировщика Б-25 на трассе АЛСИБ А. П. Лисицын после войны служил в ГВФ, занимался аэрофотосъёмкой. Позже принимал участие в экспедициях во все части Мирового океана, в том числе в Арктику и Антарктиду. Доктор геолого-минералогических наук, академик РАН, лауреат Государственных премий СССР (1971, 1977) и премии Правительства РФ (2012)


В ходе посещения станций академик Е. К. Фёдоров имел возможность сравнить масштабы исследований на «СП-3» и «СП-4» с работами на «СП-1». В своём дневнике он записал: «С огромным интересом ожидаю прибытия на «СП». Приближаемся. Вижу взлётно-посадочную полосу. На ней вертолёт с вертящимся винтом, два Ли-2 и три-четыре куполообразные палатки. Что же, это всё? Нет, то только аэродром. Если нашу «СП-1» уподобить охотничьей избушке, то «СП-3» – посёлок городского типа. Ну, аэропорт, естественно, в отдалении. Он на сравнительно тонком льду, а для станции выбрано толстое бугристое поле.

Не успел наш самолёт отрулить к стоянке, как вертолёт подкатился поближе и замер. Вся компания перебралась в него и минут через десять прибыла в поселок «СП-3».

Здесь десятка полтора сборных домиков, часть – жилые, в других размещены лаборатории. Много чёрных экспедиционных палаток – в них размещены запасное оборудование и временные жильцы. Смотреть по порядку я ничего не успеваю, но объём и размах ясен. Вон видны спиральные антенны радиозондного локатора, а вот трактор волочит один из домиков – они все на полозьях, чтобы можно было оттащить на другое место в случае чего.

Электростанция с тремя дизелями, один из которых непрерывно работает, снабжает поселок энергией. Протянуты телефонные провода. Состав самой «СП-4», видимо, около 30 человек, но кроме них здесь ещё несколько десятков человек экспедиционных работников, лётчиков, корреспондентов. Станции придан вертолёт и небольшой самолёт Ан-2 для работ в окрестностях.

Если у нас на «СП-1» все имущество и запасы весили около 10 тонн, то здесь на каждого человека приходится по крайней мере столько же. И все притащено сюда самолётами. Выполнен колоссальный труд».

Так как о начале работы «СП-3» на весь мир было заявлено ТАСС, то такой секретности, какая была на «СП-2», уже не было, и родные полярников и лётчиков уже знали, где они находятся, что с ними, и могли писать им письма. Кстати, после этого страна узнала, что была, оказывается, и дрейфующая станция «СП-2».

Льдина со станцией «СП-3», делая зигзаги, медленно, но устойчиво продвигалась на север и 25 августа находилась всего лишь в 30 км от полюса. До конца ноября она дрейфовала около полюса, описывая сложные петли, и не раз при этом пересекала хребет Ломоносова.

24 ноября в 2 ч. 15 мин. дежуривший в тот день по лагерю пилот вертолёта А. Ф. Бабенко отметил в вахтенном журнале: «Сильный треск, напоминающий раскат грома, после чего немедленно послышался резкий запах сероводорода. Льдина, на которой находился лагерь, треснула. В результате лагерь разделился на две части. Трещина разошлась местами до пятидесяти метров за несколько минут».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Взлетает Ту-4 «СССР-Н1139» Полярной авиации


У одного из полярников обнаружились признаки сильного отравления. Как выяснилось впоследствии, льдина в тот момент находилась прямо над одной из вершин хребта Ломоносова, вероятнее всего вулканического происхождения, и советские полярники стали свидетелями редкого явления – подводного вулканического извержения за 88‑й параллелью.

Трещина расколола ледяное поле, разделив лагерь на два неравных участка, которые стали расходиться. Льдина с основной частью лагеря имела площадь около 16 га. Ра-ботникам, оказавшимся на другой, большей льдине, на вертолёте были доставлены припасы и нужные вещи, с ними установили телефонную связь. В начале декабря при 40-градусном морозе под лагерем прошла вторая трещина, быстро расширившаяся; жилые помещения с помощью трактора пришлось перевезти на другое место, казалось, более надёжное, той же льдины. Но и этот аэродром просуществовал недолго. В один из рейсов, когда А. Ф. Бабенко подлетал туда, он вместо аэродрома увидел обломки льдин, над которыми кружился самолёт В. М. Перова, чудом успевший подняться в воздух. Через два часа Перов нашёл новый аэродром, и Бабенко начал перебрасывать туда грузы с разломанной ВПП.

Но льдина продолжала распадаться и через три недели уменьшилась примерно до 5 га. К счастью, края старой трещины в это время сошлись. Прорубив ворота в гряде образовавшихся торосов, зимовщики за трое суток перебросили весь лагерь на большую часть старого ледяного поля.

В середине марта 1955 г. трещина снова разделила лагерь на два «осколка», но коллектив, привыкший к таким неожиданностям, успешно справился с очередным ЧП. В течение многих недель, находясь менее чем в 300 км от Гренландии, льдина, становившаяся всё менее надёжной, почти не меняла своего положения. К югу от неё в апреле образовались обширные пространства чистой воды.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ан-2 полярного лётчика М. Н. Каминского возле станции «СП-4». 1956 г.


11 апреля на станцию прибыл начальник Главсевморпути В. Ф. Бурханов. Познакомившись с обстановкой и результатами работы станции, он сообщил, что правительство приняло решение по окончании годичного цикла научных работ станцию «Северный полюс-3» закрыть, а вместо неё организовать в районе, благоприятном по ледовой обстановке, станцию «Северный полюс-5».

Со следующего же дня приступили к эвакуации. В помощь вертолёту на станцию прибыл самолёт Ан-2 «Н-590» лётчика М. Н. Каминского, и опять начались авиарейсы по маршруту «Северный полюс-3» – «аэродром подскока». Только теперь уже груз перевозился в обратном направлении.

20 апреля 1955 г., когда «СП-3» достигла 86° с. ш., 31°42' з. д., пройдя за 376 дней 2200 км (по прямой – 830 км), она была покинута последними полярниками. За этот период ледовый аэродром принял 133 самолёта (Ли-2, Ил-12, Ан-2, Пе-8 и Ту-4). Экипаж майора А. Ф. Бабенко в 1954 г. налетал более 300 часов, дважды вывозил в безопасное место зимовщиков дрейфующей станции «СП-3» и ценное оборудование с ломающейся льдины и первым на вертолёте Ми-4 достиг Северного полюса.

Для лагеря «СП-4» выбор поля и размещение оказались более удачными. Хотя и это поле неоднократно разламывалось и к концу дрейфа уменьшилось почти в 10 раз, но лагерю никогда не грозила опасность, а летом под строениями на буграх не было талой воды, причинявшей много неприятностей работникам других станций.

Коллектив «СП-4» работал также на других льдинах в широкой полосе по обе стороны от линии дрейфа, иногда удаляясь на 100 км от базы. Доставлялись сотрудники туда на вертолёте, а связь с ними поддерживалась по радио. Для внутрилагерных перевозок использовали доставленные на планерах небольшой трактор с санями и полноприводную автомашину ГАЗ-67. Позже ещё один автомобиль ГАЗ-69 был доставлен на стацию самолётом М. А. Титлова.

В начале работы «СП-4» при поиске места для очередной посадки «прыгающей» группы экипажем В. И. Масленникова была случайно обнаружена дрейфующая льдина, на которой раньше находился аэродром станции «СП-2». На ней сохранилась побелевшая от времени, солнца и ветра палатка, а неподалёку лежал остов самолёта с номером «Н-369», разбившегося в конце октября 1950 г. Станция находилась примерно в тех же координатах, что и четыре года назад. За три года она сделала полный круг и почти вернулась на место, откуда начала свой дрейф. До этого предполагалось, что «СП-2» давно вышла в Гренландское море, как предшествовавшая ей станция «СП-1» И. Д. Папанина. Теперь же стало ясно – она двигалась по кругу. Так было открыто новое течение в Ледовитом океане.

Через три недели на хорошо сохранившийся аэродром «СП-2» сел самолёт Ли-2 «Н-465» лётчика А. А. Лебедева с группой учёных для сбора более точной информации.

На обратном пути, опять случайно, самолёт прошёл собственно через лагерь полярников станции «СП-2», но сесть здесь не смог из-за отсутствия подходящей площадки. Чтобы его обследовать, на следующий день решили также использовать вертолёт.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Экипаж вертолёта Ми-4 со станции «СП-4»: В. Е. Мельников, А. Д. Прохоров, Е. С. Горохов и Н. Г. Черногорский


В ходе очередного перелёта к «СП-2» рядом был найден лежащий в снегу ещё один самолёт. Командир экипажа А. А. Лебедев рассказывал: «Выключаю автопилот. Подворачиваю на самолёт, который виден уже невооружённым глазом, снижаюсь до ста метров. Вот он под нами. Самолёт двухмоторный. «Значит, не Леваневский, – разочарованно заключаю я. – Хвостовое оперение и концы крыльев окрашены в красный цвет. Стоит с креном: левое крыло зарылось в снег, другое высоко поднято. Хорошо видны опознавательные знаки Соединённых Штатов Америки… Вот это сюрприз!

Пилотская кабина, конечно, опять полна народа, все рассматривают очередную находку. Трещит кинокамера неутомимого Соловьёва, много у него за эту экспедицию сенсационных кадров.

Продолжаем осмотр самолёта с воздуха: людей не видно, но из полуоткрытой грузовой двери тянутся два свежих следа, один идёт в сторону, перпендикулярно фюзеляжу самолёта, другой – вперёд и теряется в торосах.

Решение одно – найти поблизости льдину для посадки и сесть. Может быть, нужна помощь?!

Площадку нашли быстро, километрах в двух от самолёта. Сели нормально. Радист Николай Зарин передал идущему вслед за нами вертолёту, чтобы он шёл на наш «привод».

Наш винтокрылый коллега подлетел буквально через пять минут. Сделав круг над «американцем», мастерски сел рядом с нашим самолётом. Мы оставляем в своем самолёте второго пилота Свинцова и младшего бортмеханика Олега Сычёва. Остальные грузятся в вертолёт. Мельников садится метрах в двадцати от «американца».

Выходим. Стоим в нерешительности. Люди не появляются. Может быть, там медведи устроились с комфортом?

…В пилотской кабине всё было в порядке – запускай и взлетай. На штурманском столе Борис Иванович перебирает карты и какие-то бумаги – английский язык он знает хорошо.

– Послушайте, – обращается он к нам, – интересный черновик радиограммы: «… Дорогая Элен, потерпели аварию при взлёте. Мёрзнем в самолёте вторую неделю. Под нами пять километров вод Ледовитого океана. Вокруг всторошенные льды и бродят белые медведи. До берега Аляски более тысячи километров. Никто нам здесь не поможет. Кончатся продукты, тогда всё… твой Чарли».

Самолёт оказался летающей лабораторией Си-47 R4D-5, участвовавшей весной 1952 г. в высокоширотной экспедиции Ski Jump – аналог наших «прыгающих отрядов». Видимо, американцы хотели осмотреть оставленный русскими лагерь, но в итоге сами вынуждены были бросить самолёт, да к тому же с уникальным оборудованием. Осмотр повреждений «Дугласа» показал, что он при взлёте наткнулся на ледяной бугор, зацепился за него винтом, а затем сломал левую стойку шасси. Если заменить левый двигатель и левую стойку шасси, то самолёт сможет летать.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Совещание штаба ВВЭ «Север-6» (слева направо): геофизик М. Е. Острекин, начальник ГУСМП В. Ф. Бурханов, лётчик И. И. Черевичный, академик Д. И. Щербаков, за ними стоит штурман В. П. Падалко


Так как в Полярной авиации ещё эксплуатировались Си-47 и к ним оставались кое-какие запчасти, из Москвы пришло указание попытаться починить найденный самолёт и перегнать его на Большую Землю. Если это не удастся, то обязательно демонтировать научную аппаратуру внутри салона. Экипаж А. А. Лебедева в очередной раз вылетел к «американцу» и начал его откапывать.

За неделю удалось вытащить его из сугробов, демонтировать оба мотора, снять поломанное шасси, а крыло подпереть пустыми бочками. В это время на льдину сел незнакомый армейский Си-47, пилотируемый И. С. Котовым. Оказалось, что его приготовили на списание, но потом решили перегнать сюда и на месте переставить необходимые агрегаты на найденный самолёт.

Силами экипажей Лебедева и Котова «Дуглас» починили и перегнали своим ходом в Москву. После демонтажа американского оборудования он под номером «Н-417» вошёл в состав Полярной авиации. Правда, послужить ему пришлось всего полгода. При заходе на посадку в сложных метеорологических условиях самолёт под управлением И. С. Котова и А. С. Полякова опять зацепился шасси за гряду торосов и грохнулся на фюзеляж на аэродроме дрейфующей станции «СП-3». Восстанавливать его сочли нецелесообразныи, и он был быстро переоборудован полярниками в баню.

Но это была не единственная встреча с иностранными самолётами. Во время работы первой смены станции «СП-4» льдину, на которой был лагерь, регулярно облетал четырехмоторный канадский самолёт. Наблюдатели на его борту тщательно фотографировали все объекты станции, в том числе и несколько саней-розвальней с аварийным запасом топлива, продуктов и снаряжения, расположенных в разных местах за территорией лагеря на продуваемых местах. Чтобы оглобли саней не заносились снегом и не вмерзали в лёд, их поднимали кверху и закрепляли в таком положении. Канадские наблюдатели приняли их с воздуха за спаренные зенитные установки. Вскоре в канадской прессе появилась фотография и заметка, в которой говорилось, что лагерь «СП-4» окружен зенитными установками, но по канадскому самолёту русские огня не открывали.

За год станция прошла более 2600 км, а по прямой линии – только 530 км. Важнейшим её океанографическим достижением было исследование подводного полуострова на материковой отмели.

Весной 1955 г. Политуправление ГУСМП направило в турне по полярным станциям группу артистов Росконцерта. Полёт проходил по маршруту Москва – Череповец – Архангельск – Нарьян-Мар – Усть-Кара – Мыс Каменный – Игарка – Дудинка – Диксон – Хатанга – Тикси – «СП-4» – Тикси – Кресты Колымские – Мыс Шмидта – бухта Провидения – Анадырь – бухта Угольная и обратно, но уже без посещения дрейфующей станции. Почти весь перелёт осуществил экипаж самолёта Ил-12 «Н-559» К. Ф. Михаленко. 12 апреля конферансье Борис Брунов, артистка Рина Зелёная, композитор Леонид Чёрный и арфистка Вера Дулова были доставлены на «СП-4» самолётом Ил-12 «Н-438» М. А. Титлова. В этом полёте Рина Зелёная своим неподражаемым голосом произнесла фразу, которую потом долго цитировали полярники и полярные лётчики: «Как же так, товарищи? География давно кончилась – а мы всё летим?..»


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Гидрологи станции «Северный полюс-6» за работой


В 1955 г. на о. Жохова была организована полярная станция и постоянно действующая база, куда завозились продовольствие, ГСМ, оборудование и новая смена полярников дрейфующей станции. 20 апреля 1955 г., когда льдина находилась на 80°53' с. ш., 175°50' з. д., весь коллектив «СП-4» сменили, а 18 апреля 1956 г. на той же льдине приступила к работе третья смена зимовщиков под руководством географа А. Г. Дралкина. 5 июля 1956 г. льдина с лагерем «СП-4» подошла почти вплотную к Северному полюсу, находясь от него менее чем в 12 км. 19 апреля 1957 г. станция завершила дрейф в координатах: 85°52' с.ш., 00°00', пройдя за три года больше 7000 км. За этот срок тремя группами было выполнено более 1400 измерений глубин, что позволило коренным образом изменить карту рельефа дна Северного Ледовитого океана. Начальнику дрейфующей станции «СП-4» Евгению Ивановичу Толстикову 29 августа 1955 г. присвоили звание Героя Советского Союза.

1954 г. открыл новый этап в развитии советской Дальней авиации – в строевые части начали поступать первые дальние реактивные бомбардировщики Ту-16. Их освоение шло трудно: только с 1954 по 1958 гг. потерпели катастрофу более 20 машин. Параллельно проходило оснащение их ядерным оружием. Уже в октябре 1954 г. Ту-16А на испытаниях сбросили первые атомные РДС-3, а в 1955‑м – мощные термоядерные РДС-6 и РДС-6с. Одновременно самолёты Дальней авиации приступили к знаменитым полётам «за Угол» – из глубинных районов Советского Союза вокруг Скандинавии в Атлантику. На Новой Земле был создан специальный Центральный полигон № 6 («Объект 700»), на который с сентября 1957 года по программе «Воздух» наши Ту-16А начали сбрасывать реальные атомные бомбы.

Устаревшие бомбардировщики Ту-4 постепенно списывались из авиаполков. Уже весной 1954 г. в Главсевморпуть передали два Ту-4 с демонтированным вооружением, получившие номера «Н-1138» и «Н-1139». Спустя год туда же передали ещё пару Ту-4, зарегистрированных как «Н-1155» и «Н-1156». Все они использовались для дальней ледовой разведки и при выборе льдин для создания передовых ледовых аэродромов для самолётов ВВС. С 1955 г. Ту-4 начали переоборудовать в Ту-4Д (десантный). При этом под крылья вешали транспортные кабины для людей и техники. Эта модификация стала использоваться в Арктике для транспортных перевозок при наличии ВПП необходимой длины. Когда не было условий для его посадки, эти грузы просто сбрасывались из бомболюка на низкой высоте (30–40 метров) прямо на снег. После этого полярники или военнослужащие несколько часов подбирали и разбирали содержимое разорванных мешков, перемешанных со снегом.

Для гражданской авиации 1954 г. ознаменовался выходом на трассы нового самолёта Ил-14, который вскоре стал главным помощником советских полярников в освоении Арктики и Антарктики. Первый Ил-14 для Полярной авиации был зарегистрирован 6 июня 1956 г. как «СССР-Н819».

1.8. Штурм Севера продолжается

Весной 1955 г. в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 383–232 от 3 марта 1955 г. Аркти-ческий научно-исследовательский институт совместно с ГУСМП организовали очередную Высокоширотную воз-душную экспедицию «Север-7» под общим руководством В. Ф. Бурханова. Его заместителями по науке стали директор АНИИ В. В. Фролов и с.н.с. М. Е. Острекин, а по материально-техническому снабжению – Б. В. Вайнбаум. Группу по ис-следованию боевого применения ВВС в Арктике возглавил Герой Советского Союза полковник А. Г. Кострикин. Экс-педицию должен был обслуживать авиаотряд из более чем 150 человек лётного и технического персонала. Штабной Ил-12 «Н-525» пилотировал генерал-майор И. П. Мазурук, а вторым пилотом на нём периодически летал отправленный в запас после смерти И. В. Сталина Главный маршал авиации А. Е. Голованов, которого В. Ф. Бурханов пригласил в экс-педицию помощником по авиационным вопросам. Но, ве-роятно, у А. Е. Голованова была и своя работа в интересах ВВС или других организаций. По словам очевидцев, на борту его самолёта на ледовых станциях и аэродромах Заполярья периодически проходили совещания в которых участвовали крупные учёные, строители, авиационные командиры, ещё какие-то «неопознанные» личности. Начальник разведы-вательно-диверсионного отдела МВД СССР генерал-лей-тенант П. А. Судоплатов в книге «Спецоперации» отмечал, что летом 1953 года А. Е. Голованов в сотрудничестве с ним и бывшим до середины 1952 г. начальником военной разведки генералом армии М. В. Захаровым участвовал в планировании стратегической разведки и разработке превентивных мер по срыву воздушного ядерного нападения на нашу страну, а главная угроза такого нападения в то время исходила со стороны Арктики. Внешне же задачи ВВЭ «Север-7» по существу мало отличались от задач «Север-6». Разница была в районах исследований «прыгающими» отрядами и количестве открываемых дрейфующих стан-ций. Также она должна была обеспечить очередную смену сотрудников станции «СП-4» и снабжение их всем необ-ходимым для работы в течение следующего полугодия.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Маршруты дрейфа полярных станций «СП-1» – «СП-4»


Научные работы на дрейфующих льдах обеспечивали 13 самолётов: пять Ли-2 и два Ан-2 – подвижные группы; два Ан-2 – дежурство на ледовых базах; два Ил-12 – снабжение ледовых баз горючим, продовольствием и снаряжением; один Ил-12 – связь ледовых баз с исходными береговыми пунктами; один Ил-12 – для ледовой разведки. Но 2 апреля Ли-2 «Н-497» во время тренировочной посадки на ледяной припай в районе мыса Желания (Новая Земля) провалился лыжами в полынью и лёг плоскостями на лёд. 6 апреля во время шторма припай оторвало от берега, унесло в море и разломало. Ли-2 затонул.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Маршал авиации А. Е. Голованов за штурвалом самолёта


А 26 мая 1955 г. во время первичной посадки на ледяное поле ударился правой лыжей о занесённый снегом ледяной торос Ли-2 «Н-535» (командир корабля М. Ф. Ручкин). Самолёт развернулся на 150°, встал на нос, зацепил винтом за лёд и упал на хвост. Фюзеляж переломился в двух местах, но экипаж и пассажиры остались невредимы. Они и всё ценное оборудование с самолёта было эвакуировано на береговую базу. Самолёт сожгли на льдине.

Первой, взамен разрушенной станции «СП-3», была организована новая дрейфующая научно-исследовательская станция «Северный полюс-5». Начальником на неё был утверждён Н. А. Волков, а исходной базой стал порт Тикси.

Поиск льдины для станции провёл экипаж В. И. Маслен-никова на самолёте Ли-2 «Н-469» на лыжным шасси. В процессе площадной съёмки района к северо-северо-востоку от Новосибирских островов, в точке с координатами 82°04' с. ш. и 156°52' в. д., были обнаружены два крупных паковых поля, резко выделявшиеся среди окружающих их торосистых годовалых льдин. Особенно крупными формами рельефа отличалась часть одного из полей, площадью около 10 км2. Здесь располагалась группа пологих возвышенностей с холмом в центре высотой около 6–7 м. Отсутствие на поверхности остроугольных торосов свидетельствовало, что это поле в течение прошедшей зимы не деформировалось.

В десяти километрах от холма В. И. Масленников заметил полоску ровного льда и определив её длину, которая оказалась около 2 км, пилот прошёл над ней в бреющем полёте и сбросил дымовую шашку для определения направления ветра. Со второго захода он благополучно совершил посадку. После более тщательного осмотра полосы и измерения толщины льда, которая оказалась равной 160 см, стало понятно, что здесь можно организовать перевалочную базу для новой дрейфующей станции.

19 апреля от начальника экспедиции В. Ф. Бурханова было получено разрешение на строительство в выбранном месте дрейфующей станции «СП-5». Вечером того же дня на новой посадочной полосе, уже обставленной флажками, приземлился первый Ил-12 начальника авиаотряда М. А. Титлова, доставивший метеоролога Г. И. Кизино, кинооператора А. П. Сёмина и горючее для самолёта В. И. Масленникова.

Со следующего дня эти машины начали перевозить из Тикси личный состав станции и имущество экспедиции. Одновременно другие самолёты приступили к доставке на перевалочную базу оборудования и домиков со станции «СП-3», которая в эти дни закончила свою работу.

За несколько дней специальная бригада с помощью трактора превратила ледовую полосу в хороший аэродром, способный принимать даже тяжёлые самолёты типа Ту-4[3]. Он стал перевалочной базой при доставке грузов непосредственно в лагерь станции и просуществовал до конца весеннего завоза.

Станция начала работу 21 апреля 1955 г., но торжественное её открытие состоялось в Первомайский праздник, а уже к 7 мая на перевалочном аэродроме скопилось большое количество груза, который приписанный вертолёт Ми-4 лётчика И. Ф. Рожкова не успевал своевременно доставлять на станцию. Ему на помощь с закрывшейся станции «СП-3» был вызван второй Ми-4 Н. С. Макарова, который в этом рейсе преодолел расстояние в 1500 км над дрейфующими льдами Центральной Арктики и пролетел непосредственно над Северным полюсом. К середине мая весь груз был доставлен на станцию.

Первая выносная гидрологическая станция была проведена 23 июня с использованием вертолёта Ми-4 экипажа И. Ф. Рожкова к северу от лагеря над подводным хребтом Ломоносова. Гидрологи З. М. Гудкович и Н. П. Шестериков замерами глубин подтвердили, что это действительно был хребет. К вечеру из-за резкого ухудшения погоды выполнение остальных станций пришлось отложить, и вертолёт вернулся в лагерь.

Следующий вылет сделали 26 июня. Если погода позволит, решили провести три оставшиеся станции, не возвращаясь на базу. Но сразу же после отлёта небо над СП потемнело. Ветер погнал туман в сторону улетевшего Ми-4. Вскоре радист вертолёта А. Д. Камбулов сообщил об ухудшении погоды на выносной станции. Закончив работы на льду, экипаж стал ждать её улучшения. К концу дня туман приподнялся, видимость составила 15–20 км, и вертолёт полетел в лагерь. Вдруг с него сообщили о новой полосе тумана. Пилоту пришлось вести машину на высоте 15 м. Когда же начался заряд снегопада, то пришлось опять приземлиться в 40 км от базового аэродрома. На беду, при посадке в сплошном тумане вертолёт хвостовым винтом зацепил за лёд, перевернулся и был разбит, но люди остались живы.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сх. 5. Задуманный как сельскохозяйственный самолёт, Ан-2 быстро стал многоцелевым и выпускался в 16 различных гражданских и военных модификациях. Это единственный в мире самолёт, производство которого продолжалось более 60 лет


В Москве в авиаотряде особого назначения было принято решение срочно организовать вывоз экипажа и учёных, оказавшихся в аварийных ситуациях, на основную базу дрейфующей станции «СП-5». Для этого были подготовлены несколько самолётов, в том числе и один Ан-2.

На утро следующего дня опытному полярному пилоту И. Г. Бахтинову было дано указание на его Ил-12 вылететь на поиски вертолёта и сбросить экипажу продукты. Несмотря на густой туман, Бахтинов все же отыскал его, но сбросить продукты не смог. Только на другой день, когда туман рассеялся, вновь прилетевший самолёт сбросил экипажу Рожкова продукты на две недели. Теперь можно было начать подготовку к их спасению на самолёте Ан-2. Чтобы преодолеть такое большое расстояние, Ан-2 был снабжён дополнительным баком, вставленным в его фюзеляж. Тут же стояло несколько канистр с моторным маслом. Теперь машина могла находиться в воздухе до 16 часов.

Не терял времени и экипаж аварийного вертолёта. Как говорится, «не было бы счастья, да несчастье помогло». Когда самолёт сбрасывал продукты, пакет с папиросами выдуло из кабины за несколько минут до сигнала лётчика. В поисках потерянных папирос заядлые курильщики исходили все пространство вокруг вертолёта в радиусе 5 км и нашли полосу ровного льда, на которую после снятия четырёх больших ледяных бугров можно было принять лёгкий самолёт.

К этому времени весеннюю посадочную полосу у полярной станции уже всю поломало, и принять самолёты можно было только на запасную полосу, расположенную в 2 км от первой. В течение 10 дней по 10–12 часов в сутки коллектив станции кирками, пешнями, лопатами и небольшими зарядами взрывчатки долбил бугры и разбивал лёд. (Для того чтобы снести один из самых больших бугров, пришлось сделать около 80 взрывов).


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Полярный лётчик В. П. Колошенко. 1955 г.


После того как площадку более или менее выровняли, загрязненный взрывами лёд начал усиленно таять. Появились озерки воды, которые быстро углублялись. Вырубленные по обеим сторонам взлётно-посадочной полосы сточные канавы помогали мало. Пришлось бурить скважины в озерках для сброса воды.

9 июля Ан-2, пилотируемый В. М. Перовым, сел у вертолёта и, забрав гидролога, вернулся в лагерь. Остальные члены экипажа были эвакуированы на Ли-2 под командованием Г. В. Сорокина.

Так как к этому времени вертолёт с «СП-3» полностью выработал ресурс заднего винта, Ан-2 В. М. Перова пришлось ещё некоторое время обслуживать «СП-5».

К осени УПА подготовило на замену новый вертолёт Ми-4. С Диксона сопровождать его было поручено самолёту Ан-2 М. Н. Каминского. 24 сентября вертолёт вылетел с Диксона на мыс Челюскин и прибыл на мыс Молотова (мыс Арктический) 2 октября. Здесь они вместе с Ан-2 просидели в ожидании погоды до 10 октября. Затем начало полярной ночи сделало невозможным перегон вертолёта. А осенний завоз грузов на СП был в полном разгаре. Ежедневно самолёты, пилотируемые лётчиками Мазуруком, Задковым, Лебедевым и др., доставляли продовольствие, топливо, научное оборудование, домики и другие грузы, необходимые для работы в течение долгой полярной ночи. Вскоре на дальнем аэродроме скопилось уже очень много груза, поэтому пришлось дополнительно отправить туда Ан-2 М. Н. Каминского.

11 октября в сумерках Каминский в слепом полёте за облаками привел самолёт на льдину и на следующий день включился в работу по транспортировке грузов. До 2 ноября он за 164 полёта перевёз на станцию около 80 т. груза из осеннего завоза. В некоторые дни пилот делал по 10–12 рейсов. Все эти грузы с дальней площадки в лагерь перевозили по укатанной трактором дороге и немедленно использовали для подготовки станции к зиме.

После этого М. Н. Каминский переключился на обслуживание научных работ. За четыре месяца полярной ночи налёт Ан-2 составил 105 часов, в то время как вертолёт на «СП-3» за это же время налетал только 12 часов. Коллектив «СП-5» дал очень высокую оценку работе и Ан-2, и его пилота.

В период весеннего завоза 1956 г. на станции «СП-3» уже работал новый вертолёт Ми-4 «Н-89» под командованием В. П. Колошенко. Ещё один Ми-4 («Н-88») лётчика В. В. Афонина был направлен на «СП-4». Примечательно, что обе машины экипажи перегнали почти к Северному полюсу с аэродрома Казанского вертолётного завода, преодолев в общей сложности более 5 тыс. км.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Коллектив полярной станции «СП-5». Первый ряд (слева направо): Г. М. Силин, В. П. Колошенко, начальник «СП-5» А. Л. Соколов, Л. Н. Жигалов, А. П. Громчевский. Второй ряд: Г. П. Соловьев, К. А. Лещенко, Л. Л. Никифоренко, Б. Суворов, И. М. Шариков, П. В. Сорокин/


О том, как проходил этот уникальный перелёт, рассказал один из его участников – В. П. Колошенко: «…Мы взлетаем. Начинается грандиозный воздушный поход к Северному полюсу. Низкие облака вынуждают нас лететь над самой землей. Я вижу, как вертолёт Афонина под действием порывистого встречного ветра кренится, летит, как по кочкам. Работая рычагами управления, пытаюсь выдерживать на этой «ухабистой дороге» дистанцию между нашими вертолётами и высоту полёта. Второго пилота в моём экипаже нет: всё ещё непросто уговорить лётчиков пересесть с освоенных и ставших родными самолётов на непонятную и опасную бескрылую технику – вертолёт. Рядом со мной, на месте второго пилота – штурман Саша Громчевский. Он уже записал время взлёта, посматривает на колеблющиеся стрелки приборов, показывающие скорость и высоту, на компас, сличает местность, над которой мы летим, с картой. Бортмеханик Константин Андреевич Лещенко внимательно наблюдает за приборами, контролирующими работу двигателя. Внизу, в передней части грузовой кабины, работает бортрадист Говорухин – он согласился пролететь с нами только часть маршрута.

Первая посадка для дозаправки в Горьком, и мы снова в полёте. До самой Москвы нас преследует низкая облачность с моросящими дождями. Плохая видимость вынуждает лететь, чуть ли не задевая верхушки деревьев. Только над оврагами и руслами рек нам удаётся оторваться от нижней кромки сплошной облачности, из которой сыплется уже не дождь, а мелкий снег, ухудшающий и без того плохую видимость.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Аэродром ВВЭ «Север-8» 1956 г.


Из столицы наш маршрут лежит через Дмитров на Череповец – здесь первый на нашем пути аэродром Полярной авиации. В аэродромной гостинице (обычном деревенском доме) нас встречают с особой заботой и вниманием. В этой доброжелательности чувствуется тот особый «климат» отношений, который свойственен полярникам вообще.

С аэродрома в Череповце мы взлетаем при сильном встречном ветре и низкой облачности, прижимающей вертолёты к земле. Озеро Белое встречает туманами, грозящими обледенением. Мы включаем противообледенительные системы (шестидесяти литров спирта должно хватить на полчаса полёта). Несмотря на малый интервал между нашими двумя вертолётами, машину Афонина в тумане временами не видно вовсе.

…Из Летнеозёрска летим в Архангельск, который полярники называют воротами в Арктику. Пройдено около 750 километров трудного воздушного пути. Сильные ветры, низкая облачность и туманы задержали нас в этом городе. Но наконец выдалось морозное утро, и мы с Афониным продолжили полёт на северо-восток. Вскоре пересекли Северный полярный круг, но смогли долететь только до Мезени: опять нас тормознули сильные встречные ветры и низкая облачность с туманами. Но всему приходит конец, и вновь вертятся несущие винты. Преодолевая сильный встречный ветер, летят наши вертолёты через Нарьян-Мар в Амдерму.

Из-за низкой облачности мы не можем лететь на разных высотах, а вероятность столкновения вертолётов в тумане усиливается ещё и порывистым ветром. Как только я теряю из виду вертолёт Афонина, немедленно отворачиваю вправо, как только вижу – вновь подхожу к нему. Наконец вот она, Амдерма! Здесь нас уже ждёт бортрадист Борис Суворов. С ним мы продолжим полёт и будем работать на «СП-5», а Говорухин попутным рейсом отправится в Москву.

Тринадцатого апреля взяли курс на Тадибе-Яху. Вот мы уже летим над Байдарацкой губой, её льдами и разводьями. Сильный встречный ветер продолжает бросать нам навстречу туманы. Через четыре часа мы на месте. Пришлось задержаться с вылетом: бортмеханик Афонина нечаянно порвал перкаль – авиационное полотно, которым обшита вся лопасть несущего винта. Эмалит и перкаль мы возим с собой на всякий случай и, быстро подклеив лопасть, летим дальше, на остров Диксон, который тоже встречает нас плохой погодой. Оно, может быть, и к лучшему: нам необходимо подготовиться к ещё более сложным погодным условиям, с которыми мы можем встретиться на пути. И почему нам не дали полетать в облаках в Москве или в Череповце, потренироваться перед тяжёлым перелётом? Опять эти инструкции, утвержденные в высоких инстанциях! Написанные без проведения соответствующих испытаний и консультаций с лётчиками-испытателями, они плохие помощники полярному вертолётчику. Вся надежда на свои силы и профессиональные знания, на опыт и интуицию.

…На Диксоне задержались на три дня: сильные ветры, снежные заряды и туманы прочно держали на острове. Но вот стихли ветры, приподнялась облачность, улучшилась видимость, и в сопровождении Ан-2 мы наконец взлетаем. Задача экипажа самолёта – разведывать наиболее безопасный воздушный путь над океаном. При малейшей возможности увеличиваем высоту полёта: с большей высоты легче наметить маршрут обхода больших разводий.

В районе острова Русский погода резко ухудшается, густой туман окутывает всё вокруг. Если на пути вдруг окажется айсберг, то мы не успеем отвернуть или набрать высоту. Усилились вибрации вертолёта, началось обледенение винтов и остекления кабины пилотов, резко ухудшилась и без того плохая видимость. Включаю противообледенительную систему, открываю краник подачи спирта на лобовые стекла. Вижу, что покрылось льдом и остекление боковых сдвижных дверей кабины. Холодно, поскольку кабина насквозь продувается встречным потоком воздуха.

С огромным трудом мы вышли к архипелагу Северная Земля, сели на острове Средний. Осмотрели вертолёты, заправили их горючим и маслом. Обговорили с Афониным ещё раз свои действия в случае возникновения в полёте опасных осложнений. Вспомнили даже методику посадки вертолёта на авторотации: как выяснилось, теоретически такую посадку мы оба могли выполнить неплохо, а на практике? Даже со стороны мы никогда не видели, как снижается и садится вертолёт с выключенным двигателем. Опять три дня ждём улучшения погоды. Едва она становится лучше, взлетаем, держим курс на самую северную точку Земли.

…Я впервые в таких высоких широтах Ледовитого океана. Все мои прежние морские маршруты – и на самолётах, и на вертолёте с палубы ледокола «Ермак» – проходили значительно южнее. Теперь на нашем пути будет только океан, покрытый ледовыми полями…

Мы с Афониным летим правым пеленгом за самолётом сопровождения. Погода прекрасная, видимость отличная – «миллион на миллион», кажется, что стоит подняться повыше и можно будет увидеть Северный полюс. Все льды океана покрыты снегами, только кое-где в местах недавнего торошения – нагромождения голубеющих разломами и поблескивающих на солнце огромных льдин – торосов.

При такой видимости наши вертолёты уже не жмутся друг к другу, мы летим, только иногда сближаясь, на высоте 100–200 метров. Саша Громчевский постоянно берёт пеленги береговых радиостанций, наносит их направление на карту. И по изменению точки пересечения пеленгов я вижу, как мы приближаемся к станции «Северный полюс-5». Мы всё ближе к точке, где сходятся все меридианы Земли, где нам предстоит работать один полярный день длиной в полгода и одну полярную ночь, тоже в полгода длиной. Как будем летать полярной ночью, когда в кромешной тьме при взлётах и посадках вертолёт окутывают снежные вихри?

Наш перелёт приближается к концу. Главное сейчас – не ослабить внимание.

А я всё чаще подлетаю к вертолёту Афонина, всё внимательнее осматриваю его вертолёт: нет ли где подтекания масла, не отстала ли на лопастях несущего винта перкаль, потом выхожу вперёд и «подставляю» свою машину под бдительное око коллеги.

После вылета с Казанского вертолётного завода нами преодолены тысячи километров воздушного пути. Ещё чуть меньше 100 километров, и мы приземлимся на станции. Хотя привычное слово «приземлимся» здесь не подходит – станция расположена на дрейфующей льдине, под которой глубина океана достигает четырёх километров…


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ли-2 на снежном аэродроме на Камчатке


Начальник «СП-5» Анатолий Леонтьевич Соколов поздравляет нас с прибытием, знакомит с участниками зимовки, которые прилетели сюда из Ленинграда на самолёте Полярной авиации. Весь коллектив станции – шесть человек: пятеро учёных и врач (он же повар). Задача учёных – наблюдение за всем, что происходит на поверхности льдов и под ними. Задача новых членов экспедиции, экипажа вертолёта, помогать в проведении научной программы, быть готовыми в случае торошения льдов перевезти всех участников станции на новое, более безопасное, ледовое поле, обеспечивать приём самолётов с Большой земли. Нам рассказали, что взлётно-посадочная полоса длиной около километра для приёма самолётов Ил-12, Ил-14 и Ли-2 находится на расстоянии семидесяти километров от «СП-5». Там всегда дежурят несколько самолётов Ан-2. Своё первое задание мы получаем от командира одного из них – прославленного полярного лётчика Михаила Николаевича Каминского:

– У нашего Ан-2 при посадке на всторошенное ледовое поле сломался рычаг управления элероном, из-за этого мы не можем улететь на Большую землю. В нескольких десятках километров от «СП-5» находится такой же потерпевший аварию самолёт, возможно, на нем рычаг управления элероном остался невредимым. Но как его снять оттуда? Самолёт посадить невозможно – одни торосы. Надежда только на вас! Вертолёт поднят в небо. Низкое, маленькое, ослепительно яркое полярное солнце рельефно высвечивает все неровности льдов. Вскоре мы увидели среди торосов занесенный снегом самолёт с поломанными крыльями и шасси. Садимся. Кронштейн элерона при аварии Ан-2, к счастью, не пострадал. Бортмеханик его снял, и мы возвратились на станцию. Вскоре Каминский на своём самолёте улетел на остров Средний».

«СП-5» проработала полтора года и из-за сильного торошения льдов была закрыта 8 октября 1956 г. в координатах 84°23' с.ш., 63°19' в.д. Общая продолжительность дрейфа составила 536 суток, за это время на её ВПП было осуществлено около 400 посадок самолётов Ту-4, Ил-12, Ли-2 и Ан-2.

Последними ледовый аэродром покидали Ли-2 полярного лётчика П. П. Москаленко и Ми-4 В. П. Колошенко, которому предстояло решить сложнейшую задачу дальнего высокоширотного перелёта. Чтобы добраться до архипелага Северная Земля в условиях обледенения, вертолётчикам пришлось полностью заправить бензином верхний и нижний баки, взять с собой ещё три трёхсотлитровые бочки с горючим, залить максимально возможное количество масла, а в бачок противообледенительной системы – 60 литров спирта, ещё 100 литров погрузить в канистрах. Но чтобы оторваться от льдины, мощности мотора перегруженной машины немного не хватало. Тогда Колошенко предложил неожиданное решение: «Петр Павлович, чтобы долететь до Большой земли, мы были вынуждены перегрузить вертолёт, и сейчас не можем взлететь. Нужен сильный ветер, но не ждать же его неизвестно сколько? Вот и получается, что без вашей помощи мы улететь отсюда не сможем. Я прошу искусственно создать нужный нам ветер. Вы на самолёте выруливаете и останавливаетесь перед вертолётом. Мы одновременно запускаем двигатели, прогреваем моторы. Как только всё будет готово к взлёту, вы выходите на полную мощность двигателей. Винты вашего самолёта создадут ветер, который поможет нам взлететь.

– Опасно, всё может закончиться катастрофой, да не одной – двумя. Как я представляю, взлёт возможен только против ветра, а значит, в сторону самолёта. Но винт вертолёта поднимет такой снежный ураган, что вы не сможете увидеть самолёт и при взлёте рухнете на нас.

Как мог, я успокоил Петра Павловича:

– Я буду медленно поднимать машину, взлёт в сторону самолёта начну только в том случае, когда будет гарантия, что снежные вихри не помешают подъёму. Включите фары, чтобы я мог по ним ориентироваться.

– Хорошо. Я всё сделаю. Но и вы постарайтесь выполнить свои обещания. Помните, что в Ваших руках судьбы людей, находящихся и в самолёте, и в вертолёте. Действуйте!

Запустил двигатели Москаленко. Запустил двигатель, раскрутил винты и я. Осмотрел приборы. Всё в порядке.

Сидим, взлетать пока не пытаемся. Вертолёт вздрагивает и раскачивается от упругих струй, посылаемых нам винтами Ли-2. И это меня радует, даёт надежду на взлёт.

Несколько минут спустя мы увидели впереди белое пятно – отсвет фар на снегу, а затем киль и крылья самолёта. Я увеличил шаг несущего винта, увеличилась мощность двигателя, вертолёт начал подниматься и уверенно полетел в сторону самолёта. Пролетели метров пятьдесят, но винт вертолёта не сумел «поймать» ветер, посылаемый самолётом, началось снижение. Чтобы не удариться колёсами о снег, я увеличил шаг несущего винта, нам удалось удержать вертолёт от падения, «проскочить» прямо рядом с правым крылом самолёта. Скорость продолжала увеличиваться, и вскоре мы разогнались до 120 километров в час. Я перевёл вертолёт в набор высоты, затем перешёл на пилотирование по приборам и только тогда вздохнул с облегчением: катастрофы удалось избежать.

– Пётр Павлович, мы взлетели. Идём с набором высоты. Слабое обледенение. Благодарим вас за помощь и поддержку. Прошу доложить о времени нашего взлёта портам мыса Молотова, полярным станциям на островах Средний и Диксон. Счастливого вам взлёта и полёта!

– Василий, благодарен тебе за то, что не оторвал нам правое крыло. Мы взлетели. Всё нормально. О вашем взлёте доложу после набора высоты.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Начальник Управления Полярной авиации в 1931–1937 и 1955–1970 гг., Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелёв


Перегруженный вертолёт медленно набирал высоту. Мы взяли курс на мыс Молотова. Идём в облаках со скоростью 120 км/ч на высоте 500 м в условиях слабого обледенения.

Вот опять трудная задача: известно, что полёты на вертолётах в облаках запрещены инструкциями не только из-за сложности пилотирования, но и потому, что долго пользоваться противообледенительной системой невозможно. И сейчас у нас спирта для омывания лопастей несущего и рулевого винтов только на час полёта максимум. А сколько часов нам придётся лететь в таких условиях, неизвестно.

Мы уже знаем, что происходит с вертолётом, когда его винты покрываются льдом: начинаются высокочастотные вибрации, и чем сильнее леденеют лопасти, тем большая мощность требуется для продолжения полёта. Но наступает время, когда даже полной мощности становится недостаточно не только для набора высоты, но и для продолжения горизонтального полёта. Вертолёт трясётся, раскачивается и быстро снижается, попросту начинает падать.

После трёх часов полёта в облаках я увеличил мощность двигателя до максимальной, перевёл вертолёт в набор высоты. Мы прошли высоту облачности, грозящей сильным обледенением, и продолжили полёт под черным куполом звёздного полярного неба. Спустя некоторое время мы увидели на западе краешек солнца, и слёзы радости потекли по нашим огрубевшим от мороза щекам. Но вот облака кончились, и мы продолжали полёт над водами Ледовитого океана. Снизились и приземлились на острове Средний. Поблагодарили за службу вертолёт, по традиции поцеловали его на прощанье и на самолёте улетели в Ленинград».

В 1956 г. на Новой Земле ураганный ветер, так называемая «новоземельская бора», изуродовал и разломал всю стоявшую там авиацию. Пилот Нарьянмарского авиаот-ряда И. В. Казаков вспоминал: «Что там лёгонький Ан-2, если двухмоторный Ли-2 пушинкой, кувыркая через кабину, унесло далеко в сопки. Машины, стоявшие на штормовых креплениях, изорвало в клочья. Ветер сдул с них закрылки, элероны, рули. «Аннушка», заброшенная в сопки, смотрелась издали, как притаившийся заяц: фюзеляж и две лопасти – стоячими ушами. Вертолёты стояли, как горшки: без лопастей и рулевых винтов. Наш Ан-2 по прилёте на архипелаг после этой беды оказался единственным исправным воздушным судном.

Специальной телеграммой нам дали право выполнять полёты, невзирая на погодные условия. То есть все правила – по боку. Редко кто из авиаторов в своей жизни бывает удостоен такого карт-бланша».

Вскоре ещё нескольким полярным лётчикам пришлось воспользоваться таким разрешением в ходе проведения спасательной операции, получившей признательность правительств Швеции и Норвегии.

Летом того же года в рамках Третьего Международного геофизического года силами учёных СССР, Швеции и Норвегии проводилась высокоширотная Арктическая экспедиция по исследованию пролива между Гренландией и Шпицбергеном. В ходе экспедиции с д/э «Обь» с помощью вертолёта Ми-4 (командир Р. И. Капрелян) на ледовый купол Северного Шпицбергена была осуществлена высадка международной группы учёных.

При возвращении к «Оби» вертолёт попал в снежный заряд, попытался сесть на замёрзшую поверхность небольшого озерка, но проломил лёд, провалился в воду и полузатонул. Через люк экипаж смог выбраться наружу, и вскоре был эвакуирован мотоботом с подошедшей «Оби».

Пятеро учёных остались на куполе северного Шпицбергена в глубоких снегах только с десятидневным запасом топлива и недельным запасом продуктов. Они начали наблюдения, но было ясно: людей необходимо оттуда как можно скорее снимать.

С аэропорта «Нагурский» к учёным был направлен Ил-12 на колёсном шасси. Командир экипажа В. М. Перов нашёл международный лагерь и в исключительно трудных метеоусловиях несколько дней с бреющего полёта сбрасывал им спальные мешки, продовольствие, одежду, бидоны с горючей смесью для обогрева, а также палатки. Одновременно экипаж пытался отыскать площадку, на которой мог бы сесть самолёт на лыжах и рёвом моторов отгонял от лагеря бродивших по острову белых медведей.

Начальник УПА М. И. Шевелёв приказал для эвакуации учёных снарядить лыжный самолёт Ли-2 под управлением опытнейшего полярного пилота П. П. Москаленко, который в это время был занят в столице подготовкой людей и техники для авиаотряда антарктической экспедиции АН СССР.

К моменту прилёта Москаленко в Нагурскую постепенно растаял снег, и для взлёта лыжного самолёта его пришлось на носилках таскать из оврага на взлётно-посадочную полосу. Но купол острова по-прежнему был укутан пеленой облаков и тумана, через которые изредка проглядывались чёрные точки людей и палаток.

Только 21 сентября П. П. Москаленко удалось сквозь открывшееся в облаках окно совершить посадку и взять на борт Ли-2 терпящих бедствие зимовщиков. Он перевез их в аэропорт «Нагурский», откуда они были переправлены на теплоход «Обь» и далее в Ленинград.

Но, к сожалению, не все полёты в УПА заканчивались так благополучно. 4 марта 1955 г. в 115 км от Архангельска загорелся левый двигатель у Ил-12 «Н-479», ранее обслуживавшего станции «СП». Самолёт стал быстро терять высоту. Командир попытался резким снижением сбить пламя, а затем посадить машину на лёд озера, но в это время двигатель отвалился от крыла. Пилот всё же сумел совершить посадку на лес. При столкновении с деревьями была разрушена кабина, и находившиеся в ней командир экипажа С. Е. Монаков, второй пилот М. Д. Любушин, бортмеханик П. Г. Богданов и бортрадист Е. В. Шмаков погибли. Два пассажира получили ранения. Остальные 26 человек, летевших в самолёте, благодаря мастерству лётчиков не пострадали. Людям, оставшимся на ночёвку в лесу, были сброшены тёплая одежда, медикаменты и продукты. На следующий день они были вывезены.

В 1956 г. работы по исследованию районов Центральной Арктики продолжились организацией ВВЭ «Север-8».

Начальником этой экспедиции был назначен заместитель начальника Главсевморпути Е. И. Толстиков, его заместителями по науке стали В. В. Фролов и М. Е. Острекин, руководителем лётной части экспедиции – Марк Иванович Шевелёв, который после окончания Высших академических курсов при Военной академии Генштаба вновь был приглашен на должность начальника УПА.

Со слов М. И. Шевелёва, его назначение проходило так: «Для меня это было и ожиданно, и неожиданно. С одной стороны, лётчики-ветераны звали обратно в Полярную авиацию, рассказывали, что там происходит полный развал. До этого меня как-то приглашало начальство Главсевморпути, заводили разговор, прощупывали намерения, не пойду ли я на эту должность. Конечно, Полярная авиация – это моя молодость, романтика. Но и против было много причин.

Во-первых, уходя в Академию со службы на Дальнем Во-стоке, я договорился с командованием Дальневосточного округа, что вернусь после окончания Академии.

Во-вторых, из рассказов работников Полярной авиации я представил себе, что, если вернусь, мне предстоит работа не просто тяжёлая, но и неприятная. Дело в том, что за последние несколько лет там сменилось шесть начальников, и эта чехарда привела к развалу работы.

В 1953 году, после смерти Сталина, в союзном руководстве произошли большие изменения, в структуре министерств – тоже. Сначала было оставлено всего десять министерств, остальные сливали между собой. Были слиты министерства морского и речного флота с Главным управлением северного морского пути в единое министерство. Сложилось очень сложное положение, так как Северный морской путь был не просто транспортное объединение, а транспортно-промышленный комбинат, практически ведавший всем на Севере. И эта реорганизация внесла анархию и неопределенность.

Но самая большая неприятность была в том, что не стало многих ветеранов, с которыми я многие годы работал до войны. Кто-то погиб на фронте, кто-то ушёл на другую работу. Пришло много случайных людей. Начальники приходили из военно-морских сил, и они стали пополнять Полярную авиацию личным составом из ВВС и ВМФ. А сокращали тогда из ВВС, надо думать, не лучшие кадры. И в Полярной авиации стали процветать пьянство, рвачество, ухитрялись даже «опутывать» работников ГУСМП при составлении тарифов на экспедиции.

В конце концов меня направили к начальнику ГУКа. Он пригласил сесть, начался разговор об учёбе. Я доложил, что с учёбой дело обстоит неплохо, оценки почти все отличные. И снова он предложил мне Полярную авиацию. Я пытался отговориться, привёл свои доводы. И в этот момент увидел, что на столе лежит бумага – на бланке Министерства морского флота наискось резолюция красными чернилами с подписью Жукова.

Увидев это, я сказал, что, наверное, мы тут зря разговариваем, раз уж есть приказ… И я по войне знаю Георгия Константиновича: если он принял решение, менять не будет. Мой собеседник на меня рявкнул: «Ты что чужие бумаги читаешь!». На том разговор и кончился.

Потом мне рассказали, что Министерство обороны было очень заинтересовано в дальнейших работах в Арктике. Это ведь был период холодной войны. А я как человек, подготовленный в военном отношении и в практической работе в Полярной авиации, оказался желательной кандидатурой».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ледово-фрезерная машина ЛФМ-ГПИ-29 для строительства ледовых аэродромов в 1956 году проходила государственные испытания на дрейфующей станции «Северный полюс-6»


В том же 1956 году начались первые эксперименты по использованию радиолокации на ледовой разведке. Одновременно в Амдерме были организованы соответствующие трёхмесячные курсы для штурманов Полярной авиации под руководством флаг-штурмана В. И. Аккуратова.

Новая Высокоширотная экспедиция «Север-8» в 1956 г. должна была провести смену личного состава, снабжение дрейфующих станций «СП-4» и «СП-5», а также организовать дрейфующую станцию «СП-6». Коллектив этой станции во главе с опытным полярным гидрологом К. А. Сычёвым вылетел на Ил-12 из Ленинграда в Тикси.

По плану новая станция была намечена в районе окончания дрейфа станции «СП-2». 5 апреля на поиск подходящей льдины туда вылетел самолёт Ли-2 «Н-531» (командир П. П. Москаленко, второй пилот Б. И. Мазлов, штурман Г. С. Ко-роль, бортмеханики Ю. А. Бесфамильный и В. И. Велюго, радист А. Г. Саньков и начальник будущей станции К. А. Сы-чёв на борту). В резерв был выделен Ан-2 Н. Н. Степанова.

Поиски льдины, на которой можно было бы создать новую станцию, продолжались долго – за 9 дней полётов пригодных для организации СП паковых льдин обнаружено не было. Только 15 апреля был найден плавающий ледяной остров размером 9 х 13 км, который резко выделялся среди окружающих его паковых льдов своей ровной поверхностью и грядами торосов по краям. Но он находился в 330 км севернее о. Врангеля в точке 74°24' с. ш., 177°10' з. д. – несколько в стороне от предполагаемого района исследований. Начальник экспедиции Е. И. Толстиков в этот же день отправил на Ли-2 П. П. Москаленко на этот ледяной остров гидрологов. Пробуренная ими скважина глубиной 5 метров воды не достигла, поэтому было решено организовать на нём новую дрейфующую станцию «Северный полюс-6».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Начальник Главсевморпути контр-адмирал В. Ф. Бурханов (в центре) среди полярников дрейфующей станции «СП-6»


Сразу после этого лётчики Ф. К. Шатров, М. А. Старов и В. А. Цуцаев за несколько рейсов доставили сюда людей и стройматериалы. Официально станция была открыта 19 апреля 1956 г., но её оборудование продолжалось ещё месяц. К 19 мая был построен посёлок из 11 домиков и 18 па-латок и принято около ста самолётов, которые доставили около 220 тонн различных грузов, необходимых для жизне-обеспечения станции в течение полугода. В непосредственной близости от станции построили военный городок, который состоял он из нескольких сборно-разборных домиков, в каждом из них размещались офицеры (по 4 человека) и солдаты (по 8–10 человек). Их усилиями на льдине была подготовлена большая ВПП размером 3000 х 60 метров.

Новая станция оказалась единственной в своем роде среди советских дрейфующих станций за период 1937–1968 гг. Полярники были застрахованы от внезапных разломов льдины и связанных с этим неприятностей. Кроме того, ледяной остров оказался весьма долговечным: на нём смогли поработать четыре смены зимовщиков.

В начале ноября 1957 г. льдина с полярниками прошла всего в 40 км от о. Генриетты, а к концу 1958 г. «СП-6» оказалась в 130 км южнее Северного полюса. Её материально-технические ресурсы истощились, поэтому было принято решение использовать опытные экипажи военных бомбардировщиков Ту-4 для доставки продуктов и ГСМ с посадкой тяжёлых машин на льдину.

3 декабря 1958 г. с аэродрома Шаталово под Смоленском вылетело три экипажа 37‑го гв. бап Дальней авиации. По прилёту в заполярную Амдерму самолёты встречала целая делегация различных чиновников и командиры авиагарнизона: на носу был праздник 5 декабря – День сталинской Конституции, а на каждом Ту-4 в антиобледенительной системе находилось 93 литра спирта.

Затем был перелёт на Тикси и о. Средний. По метеоусловиям на «СП-6» удалось вылететь только 6 января 1959 года. В этот день, а вернее сказать, в полярную ночь, все три Ту-4 впервые благополучно сели на дрейфующий ледовый аэродром. Разгрузившись, бомбардировщики взлетели и взяли курс на о. Гофмана, где на вершине ледника располагался аэродром подскока дальней стратегической авиации. С него 12 января был осуществлён повторный групповой рейс на «СП-6». Затем в течение этого месяца было проведено ещё несколько одиночных грузовых полётов на станции, которая теперь могла продолжить работу.

Всего на ледовые аэродромы «СП-6» было принято 588 самолётов различных типов, включая Ту-4, Ил-12 (в том числе из 374‑го полка ВТА), Ли-2 и Ан-2, а также вертолёт Ми-4.

Наиболее примечательной операцией в этот период стала попытка посадить на ледовый аэродром станции звено стратегических реактивных бомбардировщиков Ту-16.

Ещё в конце марта 1958 г. начальнику третьей смены полярников станции «СП-6» С. Т. Серлапову из Москвы поступила команда срочно подготовить по северным меркам огромных размеров взлётно-посадочную полосу для приёма тяжёлых самолётов, но каких именно – не сообщалось. Тогда на станции работали всего 19 человек, поэтому к ним срочно перебросили специально сформированную воинскую часть под командованием майора М. А. Тишковца. Для солдат и офицеров в непосредственной близости от станции построили военный городок, и работа закипела. После расчистки полосы 3000 х 60 м и срезания ледовых бугров с помощью ледово-фрезерной машины и подрывов, чтобы окончательно выровнять поверхность, сверху на низинные участки насосами налили морскую воду, а образовавшийся после её замерзания гигантский каток сверху накрыли снегом, который тщательно утрамбовали с помощью трактора.

Немного раньше в 45‑ю гвардейскую Гомельскую ТБАД в Барановичах поступило секретное распоряжение: срочно отправить отряд из трёх самолётов Ту-16 с самыми опытными экипажами в Тикси для выполнения задания особой государственной важности. Командование дивизии приказало подготовить от каждого из полков, входящих в её состав: 52‑го гв. ТБАП, 203‑го гв. ТБАП и 362‑го ТБАП, по два Ту-16, которые срочно направили на аэродром «Оленья» под Мурманском, где экипажи стали усиленно тренироваться полётам в условиях Крайнего Севера. После этого три экипажа отправили в Тикси. Туда же из 121‑го гвардейского Севастопольского 121‑го ОДРАП, стоявшего под Минском, вылетели два самолёта-разведчика Ту-4Р.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Один из ледовых аэродромов станции «СП-6»


24 апреля на аэродроме Тикси заместитель командира 45‑й дивизии Герой Советского Союза полковник А. А. Алехнович собрал командиров экипажей всех пяти самолётов и впервые довёл до них поставленную задачу и порядок её выполнения. Первой шла к льдине, на которой дрейфовала станция «СП-6», пара новейших Ту-16 из состава 52‑го гвардейского ТБАП под общим командованием Алехновича, который будет пилотировать головную машину. Он же первым садится на ледовый аэродром, не выключая двигателей разворачивается и, ввиду того, что места стоянок самолётов и рулёжные дорожки подготовлены ещё не были, тут же взлетает. Следом то же самое делает второй Ту-16. После их отлёта на льдину садятся оба Ту-4Р, выгружают для «СП-6» комплект системы посадки «Луч» и тоже уходят на Тикси.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ту-16 с бортовым номером «04» полковника А. А. Алехновича садится на ледовый аэродром возле станции «СП-6». 26 апреля 1958 г.


Утром 26 апреля, в солнечную и ясную погоду, все самолёты, один за другим, ушли в морозное полярное небо. Экипажи безошибочно вышли на ледяной остров. В это время его координаты были 81°15' с. ш., 147°42' в. д.

Получив разрешение от руководителя полётов, Алехнович мастерски приземлился с использованием тормозных парашютов и развернулся в конце полосы. После остановки самолёта экипаж спустился на полосу, где принял поздравление комиссии из штаба Оперативной группы войск в Арктике во главе с генерал-майором Л. Д. Рейно. В Москву послали радиограмму об успешном приземлении стратегического бомбардировщика на арктическом аэродроме[4].

Затем лётчики заняли свои места в самолёте. Ту-16, получив «добро», начал разбег при попутном боковом ветре. И вдруг, когда 50-тонный бомбардировщик уже пробежал метров 500, его повело с полосы влево на неутрамбованный снег, занесло и бросило на стоявшие рядом с полосой штабной самолёт Ли-2 и штабеля ящиков. Командир экипажа попытался парировать разворот самолёта двигателями, но на это не хватило времени. Бомбардировщик раскидал груду ящиков, правым крылом задел Ли-2 и только тогда остановился…

По команде Алехновича все шесть человек экипажа быстро покинули самолёт. Пожара не было, серьезно пострадавших – тоже. Только второй пилот майор Е. И. Базарный рассёк лоб о приборную доску, а штурман сильно ушиб ноги.

Второму Ту-16 (командир экипажа подполковник Г. Яг-лов) руководитель полётов посадку запретил, и он, сделав над ледовым полем круг, ушёл обратно в Тикси. Позже на льдину благополучно сели два Ту-4Р гвардии майоров Алфёрова и Акулова.

Во время столкновения у Ту-16 была оторвана часть крыла и образовались задиры на лопатках двигателя, а у Ли-2 поломана правая стойка шасси.

Самолётам требовался серьёзный ремонт, но «наверх» доложили лишь «о мелкой поломке». В подтверждение на «СП-6» отправили ремонтную бригаду, которая приступила к имитации восстановления повреждённой техники. Самолётом Ту-4 привезли новую турбину, для выгрузки которой из бомболюка в связи с её большими габаритами пришлось выдалбливать во льду яму. Но для доставки нового крыла в то время ещё не было подходящего авиатранспорта.

Стало понятно, что самолёт в условиях Арктики восстановлению не подлежал. Так как полярное лето заканчивалось, ремонтную бригаду «временно» со льдины сняли, а для охраны самолёта оставили техника, старшего лейтенанта Р. Кагирова.

Тем временем льдину с бомбардировщиком, который по документам числился где-то на ремонтной базе, уносило всё дальше и дальше на запад, а через ВПП пролегла трещина, сделавшая невозможным ни взлёт, ни посадку тяжёлого самолёта. В августе Ту-16 обнаружил и сфотографировал канадский самолёт-разведчик, и в западной прессе стали писать о возможном оборудовании советских стратегических баз в нейтральной зоне вблизи американского континента.

Назревал грандиозный международный скандал. К тому же ветры и течения стали сносить ледовый аэродром в сторону Гренландского моря. Стало ясно, что «ремонтировать» самолёт дальше нельзя, и очередной комиссии всё-таки пришлось его списать. Теперь машину необходимо было уничтожить, предварительно сняв всё самое ценное.

Зимой это сделать не удалось. Только 16 апреля 1959 г., за 10 дней до годичного юбилея начала его дрейфа, Ту-16 сожгли, а затем, что смогли, сбросили в небольшую полынью. За это время самолёт прошёл вместе с «СП-6» расстояние в 3348 км. Позже проходила информация, что обломки машины были замечены у берегов Гренландии.

К этому времени Герой Советского Союза гвардии полковник А. А. Алехнович был уже уволен в запас «по болезни».

Больше Ту-16 на аэродромы в Арктике не садились.

Всего же «СП-6», впервые в практике нашей страны созданная именно на ледяном острове, проработала 3,5 года (1245 суток). За это время на ней побывали 4 смены полярников и было завезено 965 т грузов, а при закрытии станции вывезено наиболее ценного научного оборудования 28,8 т. Станция прекратила свою работу 14 сентября 1959 г. в точке 82°06' с. ш., 03°56' в. д. – приблизительно в 230 км к северо-западу от о. Шпицберген. Она продрейфовала по Северному Ледовитому океану 8650 км по общему или около 3000 км по генеральному пути. На ледовые аэродромы «СП-6» посадку совершили 588 самолётов различных типов, включая Ту-4, Ил-12, Ли-2 и Ан-2, а также вертолёт Ми-4, которые, кроме грузов, доставили сюда 372 человека.

В 1955 г. на вооружении ВВС США поступил новый стратегический бомбардировщик «Боинг» Б-52 Stratofortress, сменивший Б-36 и Б-47, в том числе и в Арктике.

Вскоре эти «Стратосферные крепости» стали регулярно летать вдоль северных границ СССР с реальным ядерным оружием на борту, поэтому важным моментом в боевой подготовке советских стратегических сил стала отработка превентивного выхода из-под возможного удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение самолётов, причём не только на аэродромах ГВФ, но и на оперативных аэродромах Арктической группы в тундре, к тому же и до жизненно важных центров США оттуда было намного ближе. В 1958 г. к северным границам страны были переброшены истребительные части ПВО страны, которые базировались на аэродромах совместно с отрядами Управления Полярной авиации. В тот же период началась установка радиолокаторов по всему Северу – от Новой Земли до Берингова пролива.

В качестве альтернативы Б-52 в возможной ядерной войне 26 сентября 1957 г. в СССР на вооружение был принят самолёт Ту-95, способный преодолеть расстояние свыше 7 тысяч километров в один конец. Для советских ВВС это был качественно новый самолёт, прежде всего с точки зрения задач, которые на нём предстояло решать. Поэтому и авиачасти, куда он поступал, были особыми, укомплектованными опытными лётчиками и решительными командирами. Одной из первых авиадивизий, получивших Ту-95, стала 106‑я ТБАД, базировавшаяся в Узине под Киевом. Её первым командиром стал дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации А. И. Молодчий. В состав дивизии вошли 409‑й ТБАП и 1006‑й ТБАП.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Канадский разведывательный самолёт над местом аварии Ту-16А


В конце 1950‑х в рамках учений «Купол» межконтинентальные бомбардировщики Ту-95 совершали посадки и взлетали со снежных полос на Крайнем Севере СССР. Выглядело все это достаточно эффектно: гигантские машины неслись по укатанным взлётно-посадочным полосам в огромных снежных туннелях, ширина которых была чуть больше размаха их крыльев.

Идея ледовых аэродромов также продолжала будоражить умы военных. Одним из первых освоил посадку Ту-95 на такой аэродром В. В. Решетников, который так описал это событие: «Я должен был попробовать, как поведёт себя четырёхдвигательная махина с торможением реверсивной тягой на ледяной полосе, поскольку до этого на таких машинах никто на лёд не садился, а в боевых условиях и этот опыт может оказаться не лишним.

Я сначала ушёл на островной тундровый аэродром в Карском море (эта задача была для меня главной), а уж взлетев оттуда, прямиком направился на ледовый.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сел осторожно, прикоснулся ко льду мягонько, чувствовал, с чем дело имею: подскочит разок-другой на неудачной посадке – можно и не удержать, заскользит боком… Одна надежда на добрый случай. Но она пошла легко и прямо, пока на двух главных шасси. Переднее опустил не сразу и очень медленно. Чуть тронул тормоза и почувствовал, как она будто плечиками поводит, норовя броситься в сторону. Снял с упора внутренние винты. На мощном торможении обратной тяги она резко сократила скорость пробега, на миг заёрзала, но тут же успокоилась. Можно снимать и крайние. Машина крепко сидела на ногах и была совершенно послушной.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Командир 106‑й ТБАД Герой Советского Союза, генерал-майор авиации В. В. Решетников в Тикси


Теперь предстоял взлёт. Ветерок был слабым и особого влияния на длину разбега или его устойчивость оказать не мог, а раз так, то стоит ли возвращаться к началу полосы, руля без толку, вероятно, километра три или четыре. Развернул её, присмиревшую, на обратный посадочный курс, подтянул закрылки к взлётному положению и прямо на разбеге – тормоза всё равно не держат, – увеличивая до полного режим работы двигателей, взлетел и ушёл на базовый аэродром. На этот лёд пришёл потом командир полка Леонид Иванович Агурин, а за ним и другие экипажи. Но широкого применения этот опыт не получил».

Ни один из таких ледовых аэродромов так и не вступил в строй действующих, предназначенных для несения боевого дежурства, но опыт строительства полярных аэро-дромов в последствии пригодился для посадки в Арктике тяжёлых транспортных самолётов Ан-12 и создании ледовых аэродромов в Антарктиде.

Надобность в военных базах у Северного полюса отпала не только потому, что строительство и использование их было сопряжено с колоссальным риском, но прежде всего из-за того, что в ЦКБ-1 под руководством С. П. Королёва была создана и 21 августа 1957 г. успешно испытана межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, способная доставить термоядерный заряд в любую точку США. Да и возможности стратегической авиации уже позволяли обходиться без «ледовых авианосцев».

Полярное соперничество двух сверхдержав начало переходить на другую сторону земного шара – в Антарктиду.

Глава II. К шестому континенту

2.1. Здравствуй, Terra Incognita

31 декабря 2009 г. австралийские полярники обнаружили на побережье Антарктиды у залива Коммону-элт каркас самолёта британской компании «Виккерс», который пролежал во льдах с 1914 г. Моноплан был произведён в 1911 г. – лишь через восемь лет после того, как в воздух поднялся самый первый в мире аэроплан братьев Райт. В Антарктиду машина попала в составе экспедиции австралийского исследователя Дугласа Моусона, который намеревался совершить на нём первый в мире перелёт из Австралии через Антарктиду в Великобританию. Но, к сожалению, в ходе демонстрационного полёта в Австралии самолёт потерпел аварию, в результате которой были повреждены крылья, и он стал непригоден для полётов.

Тогда Моусон решил переоборудовать самолёт в наземный тягач для саней, для чего к его фюзеляжу были прикреплены лыжи и специальный руль. Однако мотор этого агрегата не выдерживал сверхнизких температур, и его пришлось бросить на побережье. Первый полёт над Антарктидой пришлось отложить на 14 лет[5].

16 ноября 1928 г. в районе острова Десепшен впервые в небо Антарктики поднялись два самолёта, пилотируемые американскими авиаторами Джоржем Хьюбертом Уилкинсом и Карлом Бенджамином Эйельсоном.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Самолёт «Виккерс» Д. Моусона в Антарктиде. 1914 г.


20 декабря 1928 г. Уилкинс вылетел на самолёте в район Антарктического полуострова. Он поднялся над ледниковым щитом до высоты 1800 м и дважды пересёк гигантский шельфовый ледник Ларсена, открытый в 1902 г. Отто Норденшельдом. Уилкинс продолжил свои полёты в 1929 г., установив с воздуха, что Земля Шарко, до этого считавшаяся частью материка, на самом деле остров.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Дуглас Моусон был первым человеком, попытавшимся совершить на самолёте перелёт через Южный полюс


Но настоящее использование авиации в антарктических исследованиях было начато американским морским офицером и полярным исследователем Ричардом Эвелином Бэрдом (Richard Evelyn Byrd). В самом начале 1929 г. он доставил на двух судах к восточному краю ледяного барьера Росса четыре самолёта, а в Китовой бухте построил зимовочную базу «Маленькая Америка» (Little America). После этого Бэрд на трёхмоторном самолёте Ford осуществил свой первый полёт над Землёй Эдуарда VII и определил, что это полуостров. Спасаясь от начавшейся пурги, Бэрд повернул к югу и обнаружил группу невысоких горных пиков, назвав их горами Рокфеллера, финансировавшего экспедицию. Из полёта он вернулся, когда бензин был уже на исходе.

Первый полёт над Южным полюсом совершил 28–29 ноября 1929 г. самолёт Форд 4-АТ «Тримотор», названный «Флойд Беннетт» в честь первого пилота коммандера Ричарда Бэрда, с которым тот покорил Северный полюс. В состав экипажа входили: коммандер Ричард Бэрд (руководитель полёта и штурман), Бернт Бальхен (пилот), Гарольд Джун (радист) и Эшли Маккинли (кинооператор).

Бэрд сбросил на полюс американский флаг, но садиться здесь не рискнул и вернулся на базу. Аэроплан в этом полёте продержался в воздухе 18 часов 39 минут, преодолев в оба конца 2600 км.

Через несколько дней, во время прибрежного рейса, Бэрд открыл горную цепь и шельфовый ледник. Всего с воздуха им была осмотрена территория около полумиллиона квадратных километров.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Исследователь Арктики и Антарктиды Ричард Бэрд. Вместе с лётчиком Бернтом Бальхеном первым на самолёте достиг Южного полюса


В конце того же 1929 г. в Антарктиду прибыл со второй своей экспедицией на судне «Дискавери» австралиец Дуглас Моусон. Он также использовал самолёт для рекогносцировочных полётов, и тоже очень успешно. В 1930–1931 гг. с воздуха им были открыты обширные участки материка, названные Землями Мак-Робертсона, Эндерби, Принцессы Елизаветы, Берег Моусона, Берег Георга V, Берег Банзарэ (так сокращенно именовалась экспедиция – Британско-австрало-новозеландская), горы Скотта, залив Маккензи и несколько небольших островов. Экспедиция Моусона нанесла на карту побережье материка на расстоянии более 5,5 тысяч километров.

В это же время к берегам Антарктиды подошло промысловое судно «Норвегия», на котором находилась экспедиция норвежского военного лётчика Яльмара Рисер-Ларсена, летавшего в Арктике с Руалом Амундсеном. Вместе с пилотом Финном Лютцов-Хольмом он дважды поднимался в воздух на гидроплане. Норвежцы нанесли на карту свои названия – Берег Принца Улафа, Берег Принцессы Марты, мыс Норвегия, бухта Рисер-Ларсена.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Д. Моусон и пилот С. Кемпбелл


Следующим летом «Норвегия» обошла весь материк с запада на восток. Это кругосветное плавание сопровождалось полётами Рисер-Ларсена, осмотревшего берег на 14 градусов по долготе и шириной около 50 км. Он был назван Берегом Принцессы Рагнхилль.

Также норвежцы использовали для новых открытий в Антарктике китобойную флотилию Ларса Кристенсена, организовавшего в 1930‑х годах девять экспедиций для охоты на китов в антарктических водах. На танкере «Торсхавн» базировался самолёт, на котором лётчик Альф Гуннестад совершал разведывательные полёты над краем ледникового покрова. Им была осмотрена полоса на протяжении трёхсот километров, названная Берегом Леопольда и Принцессы Астрид.

В результате работ, проводившихся этими экспедициями, представления об Антарктике существенно расширились. Было окончательно установлено, что в центре этой полярной области находится колоссальный ледяной материк, превосходящий по площади Австралию и Европу. Однако точные очертания материка всё ещё не были известны. О размерах антарктического ледникового щита, его толщине и характере ложа учёные могли лишь строить предположения. Только в общих чертах было известно и о климате Антарктиды.

Из-за глубокого экономического кризиса, который разразился на Западе в начале 1930‑х годов, некоторое время ни одна страна не смогла организовать ни одной экспедиции в Антарктику. Только в 1934 г. на шельфовом леднике Росса Второй антарктической экспедицией Р. Бэрда была открыта станция «Маленькая Америка-2», располагавшаяся на месте прежней базы Бэрда. Теперь в распоряжении исследователей было два судна, пять самолётов, автожир, два лёгких снеговых автомобиля и три вездехода. Кроме того, на станцию было завезено 150 ездовых собак.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Установка на катапульту германского судна «Швабеланд» гидросамолёта «Blohm und Voss» Ha.139


В конце 1935 г. на базу Бэрда «Маленькая Америка-2» со своим самолётом, купленным на средства отца, чикагского бизнесмена, прибыл американский горный инженер Линкольн Элсуорт. 23 ноября 1935 г. он с пилотом Гербертом Холлик-Кеньоном вылетел с о. Данди, расположенного у северной оконечности Антарктического полуострова. Экспедиция над ледяным куполом продолжалась 12 дней с четырьмя посадками для астрономических измерений координат. Во время перелёта протяженностью более 3,5 тыс. км был открыт ещё один район западной Антарктики, получивший название Земли Элсуорта, а также хребет Сентинел. Погода заставила авиаторов дважды садиться на лёд, в том числе и на шельфовый ледник Росса. Когда 5 декабря они достигли базы в Китовой бухте, там никого уже не было. Элсуорт и Холлик-Кеньон месяц прожили в опустевшем доме Бэрда, затем их нашёл поисковый самолёт.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Германский самолёт Дорнье «Валь» у побережья Антарктиды. 1938 г.


В конце 1935 г. норвежская экспедиция Л. Кристенсена открыла скалистую землю, расположенную к западу от шельфового ледника Западного, которая была названа Берегом Ингрид Кристенсен, в честь жены начальника экспедиции. Крупным достижением этой экспедиции было проведение аэрофотосъёмки побережья на протяжении 2 тыс. км.

Исследования Л. Элсусорта в 1935–1937 гг. продолжила британская экспедиция Джона Раймилла, также активно использовавшая авиацию.

В этот же период большой интерес к исследованиям Антарктиды проявила Германия. В летний сезон 1938–1939 гг. немцы снарядили к побережью Земли Королевы Мод две большие правительственные экспедиции под руководством опытного капитана Альфреда Ритшера. Исследования велись с помощью двух гидросамолётов, базировавшихся на экспедиционном судне «Швабенланд», которое двигалось вдоль побережья. В результате была выполнена аэрофотосъёмка и составлена карта района от 15° з. д. до 11°30' в. д. Кроме того, на материк были сброшены несколько тысяч металлических вымпелов со свастикой и созданы две антарктические базы – «Новая Швабия» и «Хорст Вессель».

В 1939–1941 гг. Р. Бэрд осуществил свою третью экспедицию в Антарктиду, которая ставила основной целью утверждение американского суверенитета над отдельными частями Антарктиды (Земля Мэри Бэрд, Земля Грейама и др.).

В Советском Союзе в начале 1930‑х годов в связи с проведением Второго Международного полярного года (МПГ, 1932–1933 гг.) также планировали организовать экспедицию на шестой континент. Возглавить её должны были полярный исследователь Р. Л. Самойлович, океанолог А. Ф. Лактионов и геолог М. М. Ермолаев (в то время начальник полярной гляциологической станции на Новой Земле).

Предполагалось, что экспедицию доставит к берегам Антарктиды китобойная флотилия Акционерного Камчатского общества. На судах этой флотилии, а также с помощью самолёта, базировавшегося на китобойной базе, намечалось обследовать обширный район, начиная от Земли Эндерби на западе и до моря Росса на востоке. Проект этой экспедиции был обсуждён в ряде научных учреждений Ленинграда и представлен на рассмотрение Советскому национальному комитету по проведению МПГ. Но плавание в то тревожное время не состоялось. В мае 1938 г. Р. Л. Самойлович был арестован, а 4 марта 1939 г. – расстрелян. М. М. Ермолаев также был арестован и приговорён к 12 годам лагерей. Один из пунктов его обвинительного заключения утверждал, будто Ермолаев занимался «…вредительским отрывом народных средств на бесплодное изучение дна Ледовитого океана».

В эти годы советское руководство сконцентрировалось на героических победах в Арктике, одновременно репрессируя полярных авиаторов и научных работников. Тем не менее, в январе 1939 г. оно заявило официальный протест правительствам Норвегии, Великобритании, США и Япония в связи с тем, что их антарктические экспедиции «…занимались необоснованным разделом на секторы земель, некогда открытых российскими исследователями и мореплавателями…»

Советские исследования в Антарктике начались только в 1946 г., когда в первый рейс в её воды вышла китобойная флотилия «Слава», имевшая на борту группу научных специалистов. В дальнейшем в антарктических водах стали работать и другие советские китобойные флотилии («Советская Россия», «Украина» и «Юрий Долгорукий»), с судов которых осуществлялись океанографические исследования. Весьма вероятно, что при этом использовались данные аэрофотосъёмки всего побережья Земли Королевы Мод, осуществлённые немцами в 1938 г. и попавшие в СССР после разгрома фашистской Германии.

Следует заметить, что в это время вдоль более чем по-ловины всего побережья шестого континента летали американские самолёты 4‑й экспедиции Р. Бэрда «Высокий прыжок» (High Jump) и экспедиции Ф. Ронне, которым удалось сфотографировать более 18 тыс. км побережья. Это позволило составить довольно подробную реальную карту очертаний материка, но внутренняя его часть продолжала оставаться белым пятном.

В 1949 г. семь стран (Аргентина, Австралия, Франция, Чили, Великобритания, Новая Зеландия и Норвегия) стали настойчиво заявлять о территориальных претензиях на определённые части Антарктиды. Так как переговоры о послевоенном дележе этого континента велись за спиной СССР, то в июне 1950 г. советское правительство вынуждено было заявить, что «не может признать законным любое решение о режиме Антарктики, принятое без его участия». Одним из аргументов для этого было то, что этот материк в 1820 г. открыли именно русские мореплаватели – экспедиция под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева на шлюпах «Восток» и «Мирный». Одновременно с этим были предприняты некоторые другие меры против политики американцев в отношении Антарктиды, после которых государственный секретарь Г. Трумэна – Джеймс Бирнс, выступавший всегда за самые жёсткие санкции против СССР, неожиданно для всех ушёл в досрочную отставку, напоследок сказав по поводу Антарктиды: «Проклятых русских оказалоcь невозможно испугать. В этом вопросе они победили».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Дизель-электроход «Обь» с авиатехникой у побережья Антарктиды


А после того, как СССР поддержали Аргентина и Франция, Трумэн, поразмыслив над балансом сил, всё же выразил согласие на участие представителей СССР на международной конференции по Антарктиде, которую намечалось провести в Вашингтоне, но подчеркнул, что если договор на равноправное присутствие всех заинтересованных стран будет подписан, то он непременно должен включать в себя и такой важный пункт, как демилитаризация Антарктиды и запрещение на её территории любой военной деятельности, в том числе хранения на антарктических базах оружия, особенно атомного. Разработка сырья, необходимого для создания каких бы то ни было вооружений, должна быть запрещена тоже.

В июле в Париже на конференции по подготовке Международного геофизического года (МГГ) заместитель председателя советского комитета МГГ профессор В. В. Белоусов заявил об участии СССР в исследованиях Антарктиды и омывающих её вод. Для этого будут построены станции на Южном геомагнитном полюсе и Полюсе недоступности, а также опорная база на Берегу Нокса.

Слова необходимо было подкреплять делом. 13 июля 1955 г. Совет Министров СССР выпустил постановление об организации в рамках МГГ Комплексной антарктической экспедиции (КАЭ). Научное руководство экспедицией было возложено на Академию наук СССР, а оперативное управление – на Главное управление Северного Морского пути Минморфлота СССР, специалисты которого имели большой опыт организации экспедиций в Арктике. Были в экспедиции и военные специалисты, переодетые, естественно, в гражданскую одежду.

Первоначально экспедицию хотел возглавить дважды Герой Советского Союза И. Д. Папанин. Однако врачи не позволили 61-летнему полярнику отправиться на крайний юг планеты. Тогда начальник ГУСМП В. Ф. Бурханов предложил на должность руководителя Первой КАЭ доктора географических наук Героя Советского Союза В. Х. Буйницкого. Эту кандидатуру поддержал член-корреспондент Академии наук СССР В. Ю. Визе, отметивший, что «В. Х. Буйницкий большое внимание в своей исследовательской работе уделяет изучению антарктической океанографии, в области которой он, несомненно, занимает сейчас ведущее положение». Виктор Харлампиевич с радостью согласился, но обширный инфаркт 8 марта 1955 г., в возрасте 43 лет, не позволил ему в то время отправиться в Антарктиду.

Тогда И. Д. Папанин предложил на эту должность заместителя директора Арктического научно-исследователь-ского института, Героя Советского Союза М. М. Сомова, который и был утверждён Президиумом Академии наук 30 августа 1955 г. Основными задачами 1‑й Комплексной антарктической экспедиции были: организация главной береговой базы, выбор места для создания внутриматериковых станций у Южного геомагнитного полюса и в районе Полюса недоступности, работы в глубинных районах материка с использованием наземного транспорта и авиации, а также проведение комплексных океанологических исследований в Индийском секторе антарктических вод.

Экспедиция готовилась в страшной спешке, недостаточно продумывались и учитывались условия, с которыми она столкнётся в Антарктиде. При этом специалисты высказывали самые разные, порой противоречивые мнения. Ведь фактические представления о природе этой части нашей планеты были весьма скудны и ограничивались главным образом периодом антарктического лета. Наблюдений за погодой в зимний период в районах, удалённых от побережья, не было. Поэтому всё готовилось, как для работы в Арктике, не учитывая того, что в Антарктиде, как теперь шутят учёные и лётчики, «всё наоборот».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Разгрузка самолёта Ан-2 с дизель-электрохода «Обь»


Всего через три месяца, 30 ноября 1955 г., из Калининграда в Антарктиду вышёл дизель-электроход «Обь» Мурманского морского пароходства, переоборудованный в научно-исследовательское судно. На его борту к шестому континенту направились три самолёта: Ил-12Д, Ли-2Т, Ан-2 и вертолёт Ми-1. Так официально началась Первая Комплексная антарктическая экспедиция.

Через две недели по тому же маршруру направился дизель-электроход «Лена» с 4 тыс. т груза, самолётом Ли-2 и двумя вертолётами Ми-4. Командовать экспедиционным авиаотрядом, состоявшим из 21 человека, было поручено И. И. Черевичному. Командирами экипажей стали опытные полярные лётчики Г. В. Сорокин, Н. И. Шонин и А. А. Каш. Начальником научной и морской части экспедиции был назначен директор Института океанологии В. Г. Корт. Заместитель директора Морского гидрофизического института А. М. Гусев разрабатывал вопросы организации работ на шестом континенте. Учёным секретарём КАЭ назначили Е. М. Сузюмова.

Всего же в работах этой экспедиции, не считая членов экипажей трёх экспедиционных судов, приняло участие 229 человек, представляющих: АН СССР – 37 человек, ГУСМП – 56, ГУ Гидрометеослужбы –15, Минобороны – 74, Мингео – 9, Минобразования – 22, Минрыбхоз – 2, Минсредмаш – 2, Минпромстрой – 2, ГУ ГВФ – 2, представители средств массовой информации – 8.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Дизель-электроход «Обь» у Берега Правды


Внушительным был и наземный транспортный отряд – 13 гусеничных тракторов и бульдозеров, 4 гусеничных вездехода ГАЗ-47, 10 грузовых автомобилей со специально оборудованными кузовами (походные радиостанции, авторемонтные мастерские, электростанции и т. д.), автомобиль ГАЗ-69. Кроме того, полярники взяли с собой 50 ездовых колымских собак с нартами. Экспедиция располагала также вспомогательными плавсредствами, предназначенными в основном для выгрузки кораблей: буксирным катером ледокольного типа, двумя баржами, понтонами и мотоботами.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

На аэродроме Комплексной антарктической экспедиции


Для создания первого научного посёлка на берегу ледяного континента экспедиции был придан строительно-монтажный отряд из 86 человек.

В целях наилучшей организации изучения Антарктиды участвующие в работе страны договорились о разграничении районов исследований и примерных местах расположения своих станций на материке. Советскому Союзу был определен район на Земле Королевы Мэри, между Западным шельфовым ледником и шельфовым ледником Шеклтона (82°–105° в. д.) и далее в глубь континента. В соответствии с этим решением 5 января 1956 г. флагманское судно экспедиции «Обь» подошло к берегам Антарктиды на 66°28' ю. ш. и 94°43' в. д. и встало у края узкого припайного льда, ещё не имевшего названия берега Антарктиды. Его нарекли Берегом Правды.

Первым делом участники экспедиции начали спуск на лёд самолётов для их сборки. Было решено устроить на припайном льду и береговом щите аэродромы, с которых провести разведывательные полёты. Однако 6 января ветер начал быстро усиливаться и к полудню достиг ураганной силы. Припай стал быстро разрушаться.

В очень трудных метеоусловиях только что выгруженные контейнеры и детали были перенесены обратно на борт. Крылья самолёта Ли-2 были подняты в тот момент, когда лёд под ними уже ломался. На следующий день, когда ветер начал стихать, снова приступили к выгрузке. На лёд были спущены трактор, вездеходы и сани.

При сборке вертолёта обнаружилось, что к нему нет колёс. Выяснилось, что в спешке, с которой готовилась экспедиция, три контейнера с частями двух вертолётов погрузили в Калининграде на «Обь», а остальные – на дизель-электроход «Лена», которая придёт в Антарктиду несколько позднее. Решили не ждать и приспособить для вертолёта колёса самолёта Ан-2. Недостающие детали были изготовлены в мастерских «Оби». 8 января первый советский вертолёт поднялся в небо Антарктиды.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Полярный лётчик А. А. Каш у своего Ан-2 «Н-542» с эмблемой «Союз Арктики и Антарктики». Этот самолёт стал первым отечественным самолётом, поднявшимся в воздух в Антарктиде


9 января снова начался жестокий шторм, длившийся три дня. Опять пришлось поднимать на борт выгруженное. Только самолёт Ан-2 удалось трактором перетащить к береговому щиту за 4 км от стоянки судна. Там же нашли место для временного аэродрома и установили палатки, в которых разместились механики, продолжавшие собирать самолёт в редкие часы затишья. Начальник авиаотряда И. И. Черевичный гордился своими сотрудниками: «…они делали нечеловеческие усилия, чтобы спасти полусобранный самолёт. Бешеный ветер сбивал с ног, сквозь снежную мглу ничего не было видно. Чуть не каждую минуту они звали друг друга, чтобы не потеряться в этом снежном хаосе. Самолёт начало подбрасывать, на какое-то мгновение он повис в воздухе, словно пытался взлететь. Положение стало угрожающим. С огромным трудом вбили в лёд ещё несколько металлических клиньев-мертвяков и натянули дополнительные тросы. Беда в том, что отдельные узлы машины не закреплены ещё по-настоящему и какая-то её часть может покоробиться или вовсе отлететь. Но всё закончилось благополучно».

Через три дня выгрузили и начали собирать самолёт Ли-2. И тогда же лётчик А. А. Каш на самолёте Ан-2 с несколькими учёными на борту совершил первый разведывательный полёт с целью поиска места для строительства первой советской антарктической станции. В ходе осмотра берега между шельфовыми ледниками Шеклтона и Западным выходов коренных пород, пригодных для строительства станции, они не обнаружили. 14 января подходящее место было найдено в районе островов Хасуэлл в четырёх километрах от кромки припая. Посадка здесь прошла удачно, но взлететь не смогли – в жуткий холод и на большой высоте над уровнем моря двигатель не заводился. Из-за разреженности воздуха его плотность уменьшилась, и мощность мотора резко упала. Хорошо, что экипажу удалось наладить устойчивую радиосвязь. Черевичный на только что собранном Ли-2 вылетел за ними и забрал к себе на борт, не останавливая двигатели. Стало ясно, что материальная часть самолётов не подготовлена для работы в таких суровых условиях. Ли-2Т и Ан-2 нуждались в серьёзной доработке. Необходимо было оборудовать и самолёты, и наземные тягачи турбонаддувом, чтобы обеспечить сохранение мощности при работах на больших высотах.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ли-2 над антарктической станцией «Мирный»


16 января Ли-2 под управлением И. И. Черевичного выполнил первый разведывательный полёт к востоку от бухты Депо вдоль берега, через шельфовый ледник Шеклтона до Берега Нокса.

Эти первые полёты в Антарктиде показали, что условия работы авиации на шестом континенте будут во многом отличаться от арктических. Здесь совсем иначе выглядит звёздное небо. Придётся привыкать к работе с астрономическими и магнитными компасами применительно к Южному полушарию. И если полёты в Арктике совершались в основном над водной поверхностью или ледовыми полями, на малых высотах, то в Антарктиде, где горные хребты поднимаются до 4 км, полёты будут высотными. К тому же пока ещё не было достоверных карт местности, их только предстояло составить.

20 января 1956 г. к берегам Антарктиды подошёл дизель-электроход «Лена», а 7 февраля – «Рефрижератор № 7» с продовольствием, вышедший из Риги 15 декабря 1955 г. Темпы разгрузки возросли, но сама она усложнилась из-за быстрого таяния и разрушения припая. Это привело к первой трагедии – вместе с трактором провалился под лёд и погиб молодой полярник Иван Хмара.

10 дней связь между судами и берегом осуществлялась с помощью самолётов и вертолётов, на которых строители станции переправлялись на берег и возвращались обратно. Грузы с рефрижератора спускались на лёд и перегружались на самолёты для доставки на берег. Таким образом были вывезены сотни тонн грузов. Вертолётчики в эти дни каждое утро доставляли строителей, научных сотрудников и моряков с «Оби» и «Лены» на строительные участки полярной станции, а вечером отвозили их обратно. За короткий срок вертолёт «Н-86» перевёз около двух тысяч пассажиров.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Рельеф снежного покрова Антарктиды


Первый российский антарктический посёлок – двадцать одно здание и аэродром – был возведён за два месяца. 13 февраля на Берегу Правды над станцией «Мирный», названной так в честь знаменитого российского шлюпа, был поднят флаг СССР. Она стала и базовой точкой для дальнейшего продвижения в глубь материка. На первую зимовку в «Мирном» остались 92 человека. В 1956 году эта станция была самой крупной в Антарктиде.

Ан-2 теперь мог отправиться на разведку по направлению к южному геомагнитному полюсу Земли, где также собирались строить научную станцию. Преодолев около 400 км на юг, экипаж в составе А. А. Каша, штурмана М. М. Кириллова, бортмеханика М. И. Чагина и бортрадиста А. И. Челышева 25 февраля осуществил посадку на покрытую застругами поверхность материка на высоте около 3500 м над уровнем моря при морозе около 30°С.

Участник этого полёта метеоролог А. М. Гусев вспоминал: «Необходимо было ознакомиться с условиями погоды в этих районах в осеннее время, выяснить состояние поверхности снега, а также условия взлёта и посадки самолётов на высокогорном плато ледяного купола материка.

Мы летим уже больше часа. Несмотря на то, что всё время понемногу самолёт набирал высоту, радиовысотомер показывал всё уменьшающееся расстояние от него до поверхности снежных и ледяных склонов под нами. Значит, и высота купола всё повышалась в направлении нашего полёта.

Вскоре вошли в облака. С тревогой наблюдали мы за плоскостями самолёта, опасаясь, что начнётся обледенение. Даже с высоты и через кисею облаков было видно, что поверхность, точно морщинами, вся покрыта полосами застругов – снежных образований, выточенных ветром из затвердевших сугробов. Как-то нам удастся сесть на такой «аэродром»?


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Рельеф Антарктиды без снега и льда


Примерно на 400‑м километре от «Мирного» Каш решил садиться. Найдя место, где застругов было поменьше, он повёл машину на посадку. Мы замерли в ожидании… Когда самолёт коснулся поверхности, загромыхало так, будто мы покатились по железной крыше. Это металлические лыжи самолёта бились о жёсткую поверхность застругов. Трясло нас немилосердно, но вот самолёт остановился. Как было условлено, из него вышел только Чагин. Он быстро обежал самолёт и, убедившись, что лыжи целы, вернулся в кабину.

Начался взлёт. Самолёт с трудом стронулся с места – лыжи плохо скользили, а мотор из-за пониженного давления воздуха не развивал полной мощности. Бежим, бежим навстречу низовой метели, поднятой сильным ветром. Ветер должен облегчить взлёт, но пока машина содрогается от жестоких ударов о твердую поверхность. Долго ли так будет продолжаться, а вдруг на пути встретится заструг повыше остальных? Ведь от него уже не отвернёшь машину… Несмотря на то что мотор продолжал надрывно реветь, в какой-то момент нам показалось, что наступила тиши-на. В окно видно, как совсем рядом несутся мимо нас острые зубы застругов, они так близки, что удивительно, как за них не задевают лыжи. Значит, оторвались!

Минуту самолёт летел ровно, набирая скорость, а потом взмыл и быстро вышел за пределы несущейся над поверхностью пелены снега.

Пока всё это происходило, Челышев непрерывно держал связь с «Мирным» и передавал туда всё, что с нами происходило. Из «Мирного» поздравляли с первой победой.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Дизель-электроход «Лена» возле антарктического припая


Теперь надо было вновь садиться, с тем чтобы в течение нескольких дней проводить наблюдения. Каш минут 15 летал, пока не выбрал более удобное место для посадки, и на этот раз так же искусно посадил машину.

Вид у нас был, наверное, растерянный, когда машина остановилась и мы вышли из неё. Мороз захватывал дыхание, ледяной ветер, как ножом, резал лицо, руки. Хотелось пригнуться, спрятаться куда-нибудь. Тут только я взглянул на термометр… Он показывал 46 градусов мороза. Вот она где настоящая Антарктида! А ведь только ещё самое начало антарктической осени!

Пока Каш и Чагин занимались машиной, остальные принялись устанавливать палатку. Несмотря на то что она двойная и пол её мы застелили в несколько слоёв оленьими шкурами, температура в ней держалась около 30 градусов мороза! Плохо помогала и газовая плитка.

Вечером, когда трое уже забрались в спальные мешки, мы с Кирилловым должны были произвести наблюдения. Мороз усилился и теперь достигал 50 градусов, ветер немного утих. Я отошёл метров на 300 от нашего лагеря, чтобы посмотреть на него со стороны. Ледяной туман опустился на поверхность, и красный самолёт с чёрной полусферой палатки едва были видны в его сиреневой от заходящего солнца пелене.

Появились звёзды, и по ним Михаил Михайлович стал оп-ределять наши координаты.

Вернувшись в палатку, мы застали наших товарищей спящими. Первая ночь на высокогорном плато Антарктиды прошла неспокойно. Дул сильный ветер. Мы часто просыпались от удушья. Сказывался недостаток кислорода. В такие минуты хотелось скорее высвободить голову из мешка и сделать несколько полных вздохов. То и дело слышались они из разных концов палатки. Утром температура понизилась до 51 градуса мороза, а в снегу на глубине 1,5 метра, куда я закопал с вечера термометр, температура оказалась равной 52 градусам мороза. Это наблюдение всех очень заинтересовало.

В первое время пребывания на ледяном куполе наблюдалась крайняя неустойчивость радиосвязи с «Мирным», а потом она совсем прервалась.

Только 11 марта вновь удалось установить связь, и к нам из «Мирного» вылетел другой самолёт, для выяснения условий посадки и взлёта более тяжёлой машины. Он не сразу нашёл наш крошечный лагерь, полузасыпанный снегом. Из самолёта один за другим вышли прибывшие. Тут мы имели возможность наблюдать забавные сцены, участниками которых были сами за несколько дней до этого. Повертевшись на месте, прибывшие бросились бежать к палатке, но скоро их резвый бег перешёл на более тихий аллюр, и к палатке они подошли шатаясь и тут же растянулись на мешках, едва переводя дыхание.

Моторы у самолёта не глушили, и через несколько минут он улетел обратно в «Мирный». Пробежав по неровной поверхности более километра, машина с большим трудом оторвалась от земли.

Наша группа решила улетать на следующий день.

51 градус мороза, скорость ветра 12 метров в секунду и видимость не более 300 метров. Таким было утро в день вылета. Правда, в зените было ясно, и это нас несколько успокаивало.

Чагин, как всегда, встал раньше всех и начал греть мотор. Когда поднялись все, начали раскопки самолёта. Снег от мороза и ветра затвердел, и потребовалось много времени и труда, чтобы разбросать сугроб, засыпавший лыжи и даже часть одной нижней плоскости самолёта. Очень мешала работе высота. Копнешь пять-шесть раз, и приходится отдыхать – не хватает дыхания, и сердце готово выпрыгнуть из груди.

Когда самолёт откопали, стали свёртывать палатку, и тут выяснилось, что между двумя покровами палатки скопилось много снега и изморози и вес её резко возрос. Освободиться от него в этих условиях было трудно, бросить палатку не рискнули: а вдруг ещё по пути придется садиться! Дополнительный вес тревожил нас, так как из прибывших на Ли-2 у нас остался кинооператор А. С. Кочетков и машина оказывалась для таких условий взлёта перегруженной.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Посадка в оазисе Бангера


Но вот всё готово. Ревёт мотор, Чагин с огромным деревянным молотком на длинной ручке, названным лётчиками в шутку «микрометром», подходит к самолёту и бьёт им по лыжам. Это изобретение полярных авиаторов. Делается это для того, чтобы ударами отколоть ото льда пристывшие к нему лыжи. Но на этот раз не помог и «микрометр». Стронуть с места самолёт не удалось, и пришлось нам всем вылезать из кабины. Привязав к хвосту машины длинную верёвку, мы дружно раскачивали самолёт, а в это время Каш давал «полный газ». После нескольких попыток самолёт вдруг начал двигаться. Отцепив верёвку, мы побежали за машиной, но, пока садились на ходу, самолёт опять безнадежно остановился. Так продолжалось много раз, подъём на ближайший заструг останавливал движение. Наконец нам кое-как удалось поставить самолёт на большой сугроб. Впереди него на протяжении 20–30 метров была сравнительно ровная поверхность. Ну, Аннушка (так лётчики нежно называли этот красивый самолёт), выручай! Казалось, что в моторе вот-вот что-нибудь да лопнет, когда он начал, набирая скорость, сползать с сугроба. Самолёт бежит всё быстрее и быстрее, от радости мы не чувствуем толчков.

Но тут последовал жёсткий удар. Машина подпрыгнула и некоторое время летела в воздухе. Удар, ещё удар, и самолёт начал набирать высоту. Сразу потеплело: термометр показывал всего 30 градусов мороза. Чагин уже наводил порядок в самолёте и озабоченно качал головой, обследовав под грудой вещей правый борт фюзеляжа, где стойка лыжи при ударах прогнула его.

Поднявшись вначале повыше, где потеплее, Каш развернул машину на север и стал быстро спускаться к морю.

В «Мирном» мы долго вспоминали об этом интересном полёте. Этот полёт для меня, кроме всего, был началом новой большой дружбы с замечательными людьми, которая и в дальнейшем не раз выручала нас в трудных условиях и скрашивала суровые дни пребывания на шестом континенте».

С 21 февраля по 10 марта группа гидрографов во главе с И. П. Кучеровым на самолётах Ан-2 и Ли-2 производила подготовку для предстоящей аэрофотосъёмки побережья в районах горы Гауссберг, шельфового ледника Шеклтона, острова Дригальского и Берега Нокса. В эти же дни на самолёте Ли-2 была проведена аэрофотосъёмка побережья по маршруту: восточная кромка Западного шельфового ледника – гора Гауссберг – бухта Депо – мыс Джонса – район оазиса Бангера– западная кромка ледника Шеклтона.

25 февраля на самолёте Ил-12 «Н-476», пилотируемом И. И. Черевичным и Г. В. Сорокиным и с М. М. Сомовым на борту, был проведён первый разведывательный полёт к южному геомагнитному полюсу, в район, где планировалась организация станции «Восток». В этом полёте карта, на которой штурман проложил маршрут и периодически отмечал место нахождения самолёта, представляла собой просто лист бумаги, на котором нанесены параллели и меридианы.

28 февраля группа геологов морского отряда на самолёте Ан-2 произвела исследование побережья моря Дейвиса в районе ледник Хелен – гора Гауссберг. На следующий день И. И. Черевичный с А. А. Кашем на Ан-2 осуществили ряд опытных полётов и посадок в глубине материка для определения возможностей авиаснабжения на маршруте движения будущего санно-тракторного поезда.

3 марта на самолёте Ил-12 был проведён разведывательный полёт по маршруту: «Мирный»–76°00' ю. ш., 79°00' в. д. – 76°00' ю. ш., 98°00' в. д. – «Мирный» с целью разведки трассы похода к намечаемой станции «Советская» и для определения места промежуточной базы в направлении к станции «Восток». Установлено, что в районе 76°00' ю. ш., 90°00' в. д. плато достигает высоты 4000 м. На расстоянии 400 км от «Мирного» было выбрано место для создания промежуточной базы по пути следования к станции «Восток».

В одном из полётов к востоку от Берега Правды в центральной части оазиса Бангера[6] (восточное побережье Земли Королевы Мэри) на расстоянии 370 км от «Мирного» был обнаружен скалистый, почти свободный от снега и льда участок размерами 50 х 20 км и большое озеро, названное Фигурным.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Гусеничный вездеход на базе армейского тягача АТ-Т.


Солнце и ветер очистили лёд озера от застругов, и его поверхность была очень гладкая и скользкая. Сажать здесь самолёты на колёсах было опасно, так как тормоза не давали никакого эффекта; после посадки машина могла развернуться и пойти хвостом вперёд. Поэтому все грузы перевозил Ли-2, который был на лыжах. Большая площадь соприкосновения лыж со льдом давала возможность лётчику удержать самолёт после посадки и на взлёте. Но после полусотни посадок металлическая оковка лыж рвалась, и нужно было её заменять.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Лыжные Ан-2 и Ли-2 выгружены на лёд


Вскоре лётный отряд перевёз необходимые грузы для организации в этом интересном для науки районе Антарктиды новой метеорологической станции, которую так и назвали – «Оазис». Своё первое впечатление о посещении оазиса Бангера геолог Михаил Равич описал так: «Оазис оправдывает своё название; здесь непривычно тепло, температура плюс семь градусов, кучевая облачность, как над горами. В антарктической пустыне среди холодного белого ледяного мира возник тёплый коричневый каменный мир со скалами вместо льда. Голубые и зелёные озера расположены у подножия коричневых и чёрных сопок… Над оазисом расплывчатыми столбами поднимаются кверху потоки нагретого воздуха, дрожащие в лучах заходящего солнца. Камни к вечеру пышут жаром, так как разогрелись почти до 20 градусов».

Официально, с поднятием флага СССР, станция была открыта 15 октября. Научные наблюдения в оазисе Бангера велись в течение всего МГГ. Всё это время необходимые для работы и жизни полярников грузы привозились на самолёте из «Мирного», а вертолёт доставлял геологов во все уголки оазиса. Во время таких полётов экипажу Ли-2 Г. В. Сорокина первым из наших лётчиков пришлось испытать на себе действие «чёрной пурги», когда ураганный ветер поднял в воздух галечную пыль и понес её из оазиса на взлётную полосу, где стоял самолёт, и далее в глубину континента. Порывы ветра при этом достигали 40 метров в секунду.

Двое суток ураган пытался оторвать самолёт ото льда. Чтобы спасти машину, Сорокин в некоторые моменты штурвалом поднимал хвост самолёта, тем самым прижимая лыжи ко льду. Буря, разразившаяся в оазисе, дошла и до Берега Правды, а затем закончилась так же внезапно, как и началась.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сброс с Ил-12 бочки с дизельным топливом для вездехода «Харьковчанка». Пилоты называли это «низким полётом на самом высоком уровне»


Наступление антарктической весны позволило научным отрядам расширить работы. Ещё осенью, когда совершались рекогносцировочные полёты, примерно в восьмистах километрах на восток от «Мирного», в районе берега Нокса, были обнаружены интересные для геологов скалистые острова, расположенные у ледяного барьера и уже носившие название Холмы Грирсон. Как только позволила погода, самолёт Ли-2 «Н-465» с группой научных сотрудников направился в этот район.

Место для посадки долго искать не пришлось: с воздуха были отчётливо видны ровные покрытые льдом заливы. На одном из них и была сооружена взлётно-посадочная площадка. На неё могли садиться самолёты не только на лыжах, но и на колёсах.

Длина авиатрассы на восток увеличилась теперь вдвое. Ежедневно, как только позволяла погода, самолёты доставляли к Холмам Грирсон снаряжение и продовольствие для поисковых отрядов, а обратными рейсами вывозили образцы минералов, отобранные для лабораторных исследований.

Постоянно в этом районе курсировали два самолёта: Ан-2, который мог садиться там, где нужно было учёным, и Ли-2, используемый для аэрофотосъёмки побережья. Для доставки им горючего использовался Ил-12.

Во время многочисленных полётов с посадками в различных пунктах научные работники экспедиции произвели геологические, гляциологические, гравиметрические, магнитные, метеорологические, биологические и другие исследования. Ими были охвачены побережье между 76° и 111° в. д., а также основные районы к югу от него, где имеются выходы горных пород (горы Страткона, Амундсена, Брауна и др.). В этом районе произведена также плановая аэрофотосъёмка с привязкой к местности при помощи десяти астрономических пунктов, определённых экспедицией.

3 марта дизель-электроход «Обь» отправился в обратный путь. 17 марта за ним последовала «Лена». В связи с ухудшением погоды для её проводки самолёт Ил-12 выполнил ледовую разведку.

В начале апреля из «Мирного» в глубь континента вышел первый санно-тракторный поезд, состоявший из двух тракторов С-80 и шести саней, на которых были размещены два жилых балка с радиостанцией и кухней, бочки с горючим, дрова и уголь. В этой пробной экспедиции участвовало 11 человек. Авиационному отряду предстояло не только следить за продвижением поезда, но и обслуживать его: проводить разведку пути, давать направление, доставлять горючее, продовольствие, запчасти и другие необходимые материалы.

Наступала полярная зима, быстро сокращался период светлого времени. Низкие температуры и постоянные сильные ветры затрудняли движение и научные наблюдения. Но самым большим сюрпризом для первых советских полярников стал антарктический снег в глубине материка. Выпадая при весьма низкой температуре, не уплотняясь ветром, он представляет собой мелкозернистую, несцементированную, рассыпчатую, как песок, массу. В ней вязли гусеницы тягачей, мощные машины с трудом тянули даже одни сани. У самолётов моментально примерзали лыжи, а при движении они скользили с большим сопротивлением. Поэтому посадки и особенно взлёты, проводившиеся в этих условиях при температуре ниже минус 60°С, были связаны с большими трудностями и риском.

Пройдя за месяц по такому снегу 375 км и поднявшись по склону ледникового щита до 2700 м над уровнем моря, участники санно-тракторного похода остановились. Стало очевидно, что дальнейшее продвижение крайне затруднено, так как горючее и продукты в дальнейшем будут сбрасываться с самолётов. При этом металлические бочки или разбивались, или мялись – то есть значительная часть горючего пропадала. Таким образом, дальнейшее продвижение поезда могло осуществляться слишком дорогой ценой.

Для уточнения ситуации к полярникам с грузами вылетел А. А. Каш на самолёте Ан-2. Встречный ветер прижимал тяжело загруженный самолёт к плато. Видимость была плохая. Время шло, а санный поезд пилоты найти не могли. Когда бензина в баках осталось только на обратный путь, пришлось прекратить поиск. В «Мирном» сели на последних каплях топлива.

На следующий день полёт прошёл более удачно, самолёт сел у самого поезда, разгрузка продуктов и горючего прошла быстро. Но при взлёте, ударившись о заструги, сломалась стойка шасси. Алексей Каш сообщил в «Мирный» о случившемся и попросил привезти запасную стойку. Сам же он на тракторе стал выравнивать первую импровизированную ВПП новой полярной станции. Вскоре на неё сел Ли-2 Черевичного, доставившего стойку шасси, горючее и другое оборудование.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Лыжный Ан-2 на льду Фигурного озера.


Тем временем было принято решение о создании на участке, где остановился санно-тракторный поезд, первой советской внутриконтинентальной станции. 28 мая её официально открыли и назвали «Пионерская». Впервые в истории группа людей осталась зимовать в центральной части ледяного панциря шестого континента планеты. Их было четверо: метеоролог и начальник станции A. M. Гусев, гляциолог И. Д. Долгушин, радиотехник Е. Г. Ветров и механик Н. Н. Кудрявцев.

Теперь к станции летали сразу три самолёта. Сначала в воздух поднимались два Ли-2, загруженные баллонами с газом, продовольствием и горючим. Несколько позднее из «Мирного» вылетал более скоростной самолёт Ил-12. В пути он быстрее набирал большую высоту, обеспечивал связь с «Пионерской» и выводил самолёты к станции. Затем все самолёты сбрасывали грузы. Садиться пришлось только в июне для смены зимовщиков и вывоза научных материалов.

Полёт и посадка Ли-2 у «Пионерской» прошли в штатном режиме, а о том как взлетали очень ярко описал сам И. И. Черевичный в книге «В небе Антарктиды»: «Посадка прошла благополучно, но это ещё половина дела. Нам предстояло развернуть самолёт и подогнать его к концу полосы, откуда после загрузки он должен будет взлететь.

Посадочная полоса оказалась шириной всего 25–30 метров, поэтому развернуть машину, которая с трудом тронулась с места, на 180 градусов было невозможно. Пришлось разворачивать самолёт за пределами площадки, на острых и коротких застругах. Вздрагивая от толчков, переваливаясь с лыжи на лыжу, наш Ли-2 наконец выбрался на полосу. Эту процедуру пришлось повторить и в конце полосы, когда ставили машину на взлёт. Нагрузка на лыжи была огромная, поэтому в пакетах горизонтального подъёма лыж до половины амортизационных шнуров порвалось… Но всё это уже позади. Теперь мы разгружаем привезённое имущество. А затем заберём людей и снова – в воздух.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сх. 6. Производство вертолёта Ми-4, в четыре раза более грузоподъёмного, чем Ми-1, началось в 1951 г. Первый экземпляр поднялся в воздух в мае 1952 г. В 1955 г. для работы на советских арктических и антарктических станциях был создан полярный вариант – Ми-4Щ


…Пока мы осматривали лыжи, к аэродрому подошёл трактор с санями. Чего только не было на этих санях: и спальные мешки, и чемоданы, и распухшие до невероятных размеров рюкзаки, и большие глыбы снега – пробы, подготовленные учёными для отправки на Берег Правды. Сверху всего этого сидели товарищи, которых нам предстояло отвезти в «Мирный». Началась погрузка. Каждый отъезжающий старался первым протолкнуть в самолёт своё имущество. Казалось, что учёные задались целью вывезти добрую половину «Пионерской».

– Братцы, нельзя же так! – завопили члены экипажа. – С такой нагрузкой нам ни за что не взлететь!

Но не тут-то было. Нас никто не слушал. Отъезжающие запихивали в самолёт вещи и отрывались от своего занятия только затем, чтобы проверить, не осталась ли на аэродроме какая-нибудь снежная глыба.

Справедливости ради можно признаться, что кто-то из зимовщиков всё же пытался втолковать нам, что оставить ничего нельзя.

– Ведь здесь не только личные вещи, поймите, мы же везём образцы для лабораторий, без них нам в «Мирном» делать нечего. Как хотите, а забрать нужно всё…

Пока шла погрузка, погода начала портиться: подул ветер, закружились снежные вихри. Нужно было немедленно вылетать. Но как взлететь?

Я вернулся в пилотскую кабину и посмотрел на приборную доску и заметил, что скорость ветра уже сорок километров в час. Ветер – вот кто поможет нам уйти из «Пионерской»!

Самолёт был на старте, впереди на несколько десятков метров просматривалась полоса, а дальше из-за мглы ничего не было видно. Казалось, площадка обрывается где-то совсем близко. Хорошо, что ветер встречный, это уменьшит разбег машины. Моторы работают на полной мощности. Ли-2 вздрагивает и, как бы нехотя, трогается с места. Ну, машина, не подведи!

Самолёт постепенно набирает скорость. Как и в прошлый раз, опять ищем наивыгоднейший угол взлёта. Под крылом мелькнул последний костёр, огораживающий взлётную площадку. Машина бежит по целине, то проваливаясь куда-то, то ударяясь о твёрдые снежные надувы. Выключать моторы и приостанавливать взлёт уже поздно. Скорость движения нарастает с каждой секундой, стрелка спидометра подошла к ста километрам. Машина должна вот-вот оторваться ото льда. Впереди мгла. Прыгая по ухабам и сотрясаясь от ударов, несётся наш самолёт в неизвестность… И вдруг машина поднялась в воздух. Мы ещё не верим в такое счастье и ждём удара о снег, но проходит секунда, вторая… Летим!

– Шасси! Убрать шасси! – кричу я механику.

Зайцев хватает за ручку управления шасси и доводит её до верхнего упора, но в это время радист Меньшиков сообщает, что правая лыжа висит. Глядим с Поляковым в боковые смотровые окна и видим, что не только правая, но и левая лыжа «опустила нос», а из пакетов подъёма лыж свисают оборванные шнуровые амортизаторы. Значит, когда машина бежала по снежной целине, порвалось ещё несколько амортизаторов, а те, что ещё остались, не могли удержать лыжи в горизонтальном положении. – Николай, держи скорость не более ста пятидесяти километров, иначе мы запросто сыграем в ящик!

Все смотрят на приборную доску, где светится стрелка указателя прибора скорости. Наконец шасси убрали, но лыжи остались в прежнем положении.

…Наше положение было тоже незавидным, каждый думал о лыжах: выдержат ли последние оставшиеся амортизаторы? Самолёт летит в чёрном небе, и только внизу проглядывается белёсая снежная целина. Впереди по курсу показались огни «Мирного», их далеко видно в ночи. Чем ближе мы подходили к аэродрому, тем отчетливее выделялись две ярко освещённые взлётно-посадочные полосы. В шлемофоне слышим знакомый голос руководителя полётами Василия Васильевича Бобкова.

– Борт «Н-470», сообщаю условия посадки!


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Начальник 1‑й КАЭ М. М. Сомов и командир авиаотряда И. И. Черевичный


Но теперь не до условий посадки. Сразу иду на снижение, делать официальный круг и соблюдать инструкции некогда. Заходим на взлётную полосу. Даю команду механику:

– Шасси!

Кажется, что машина какое-то мгновение застыла в воздухе… Шасси выпущены, но лыжи продолжают висеть. Под нами промелькнул ледяной барьер. Приближаемся к аэродрому, вот уже начинается посадочная полоса. Скорость полёта уменьшается, и когда доходит до 125 километров, лыжи поднимают свои носы… Земля!

Рулим к стоянке. Пропеллеры делают последние обороты и останавливаются. Члены экипажа молчат в каком-то оцепенении. Видимо, после огромного нервного напряжения всем потребовалось время, чтобы прийти в себя.

Мы не заметили, как к самолёту подошёл вездеход. Это жители «Мирного» приехали встретить участников санно-тракторного похода. Через несколько минут наши пассажиры попали в объятия друзей. Смех, шутки, поцелуи…

Мы стояли в стороне и понимали, что никому сейчас до нас дела нет. Ни пассажиры, ни встречающие не знали, чего стоил нам этот полёт».

В зимнее время лётчики отряда летали, естественно, реже, так как было много ненастных дней. Но как только позволяла погода, самолёты поднимались в небо и уходили в глубь материка на станцию «Пионерская». А в нелётные дни пилоты помогали полярникам «по хозяйству». Научные наблюдения на станции «Пионерская» выполнялись почти три года.

Когда закончилась антарктическая зима, перед прибытием новой экспедиции необходимо было провести рекогносцировочный полёт для поиска мест, куда можно будет доставить научные отряды, и с воздуха подобрать для этого посадочные площадки.

В первом таком полёте И. И. Черевичный на Ил-12 решил с группой научных сотрудников осмотреть шельфовый ледник Эймери. Но по прибытии в этот район подходящих мест для посадки самолётов на колёсах обнаружено не было. Ил-12 развернулся и взял курс на «Мирный», но пошёл вдоль побережья к холмам Вестфолль, достигавшим высоты 300–400 метров. В этом районе просматривалось множество покрытых льдом озёр и заливов. И. И. Черевичный решил послать сюда Ли-2 с заданием подобрать площадку для Ил-12. Тогда в последующем можно будет доставлять сюда исследователей несколькими самолётами.

На следующий день в этот район вылетел Ли-2 «Н-470» Н. Д. Полякова с группой исследователей на борту. Через два часа от него пришла радиограмма, что самолёт благополучно сел на одном из озёр в северной части этого района, но завяз и взлететь не может. Оказалось, что лёд на озере представлял из себя «слоеный пирог»: сверху лежал снег толщиной 5–8 сантиметров, затем шёл лёд толщиной до 5 сантиметров, под ним сантиметров 7 воды, и только потом располагался крепкий лёд.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Полярный лётчик и лётчик-испытатель НИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА) А. А. Лебедев


Для взлёта необходимо было переставить Ли-2 на лыжи. С заданием подыскать площадку для приёма Ил-12 с ними к холмам Вестфолль был отправлен Ли-2 «Н-465», управляемый Г. В. Сорокиным. Но сколько тот ни искал, подходящей площадки для посадки колёсной машины, это ему не удалось. Пришлось сажать самолёт в ста километрах от места стоянки Ли-2 Н. Д. Полякова, на припайном льду. После детального осмотра площадки и промера толщины льда были обнаружены многочисленные проталины, места-ми глубиной до 30 сантиметров, на отдельных участках – наледь, поэтому посадку Ил-12 и здесь осуществить было невозможно, а горючего у Сорокина оставалось только на обратный путь.

Нужно было решать: или вывозить экипаж Полякова к Сорокину на Ан-2 лётчика А. А. Каша, бросив «Н-470», или Ил-12 с запасом горючего и лыжами попытается найти площадку для себя сам. Остановились на втором варианте.

Когда Ил-12 И. И. Черевичного был уже недалеко от района, где находится самолёт Полякова, на его борт пришла радиограмма от А. А. Каша: «Иван Иванович, знаю, что вы в воздухе, и спешу сообщить радостную новость: нашёл на плато к югу от Полякова площадку, вас принимаю».

Спустя полчаса Ил-12 благополучно приземлился, а ещё через четырнадцать часов самолёт «Н-470» был переставлен на лыжи и поднялся в воздух.

С новой площадки лётчики в течение нескольких дней перевозили учёных с одного участка на другой, изучали местность, наносили на карту новые районы, доставляли сотни образцов породы для камеральной обработки. Когда работы были закончены, самолёты вернулись в «Мирный».

За первый год работы КАЭ в небе Антарктиды лётчики налетали больше 1400 часов, засняли более 55 тыс. км2, провели рекогносцировочные полёты в глубь материка и вдоль побережья, принимали участие в создании станции «Пионерская» и метеостанции в оазисе Бангера, обслуживали санно-тракторные поезда и производили зондирование атмосферы, участвовали в разгрузке судов и перевезли 389 т грузов и 4630 пассажиров, совершили более 200 первичных посадок. План работ 1‑й Комплексной антарктической экспедиции был выполнен полностью.

2.2. Покорение ничейного материка

Первый опыт работы в Антарктиде сразу использовали при подготовке следующей советской экспедиции на шестой континент.

Поход в апреле-мае 1956 г., завершившийся созданием станции «Пионерская», показал, что обыкновенные тракторы непригодны для транспортировки большого количества грузов по антарктическому леднику, а взлёт самолётов со снежной поверхности на больших высотах весьма затруднён, а иногда и опасен, так как из-за недостатка кислорода происходило неполное сгорание топлива в цилиндрах и мощность обыкновенных моторов сильно снижалась.

Поэтому на Харьковском заводе транспортного машиностроения в двигатели тягачей установили турбонаддув, а на модернизированное шасси от тяжёлого артиллерийского тягача АТ-Т поставили большие фургоны с заказанным для жизнеобеспечения оборудованием. Новое транспортное средство назвали «Харьковчанка-1».

Для авиаотряда с помощью КБ О. К. Антонова подготовили самолёт Ли-2В (высотный), на котором установили готовый турбокомпрессор с Ту-4. Такой же компрессор установили и на Ан-2, переименовав его в Ан-6. Сразу же он стал «залезать» на недоступную для Ан-2 высоту – до 6 тысяч метров. Позже вся аэрофотосъёмка Антарктиды была сделана на Ан-6.

Вторая экспедиция должна была: провести смену личного состава 1‑й антарктической экспедиции и завершить строительство станции «Мирный»; создать в глубине материка в районе Южного геомагнитного полюса и в районе Полюса относительной недоступности две научные станции; организовать санно-тракторный поход в глубь континента для проведения гляциологических исследований; продолжить работы в рамках МГГ, а также по комплексному изучению южнополярных вод. Руководить работами 2‑й Комплексной антарктической экспедиции поручили Герою Социалистического Труда А. Ф. Трёшникову. В его распоряжении были три судна и 625 человек, из которых 189 должны были остаться на зимовку. В их числе находился американский метеоролог Г. Д. Картрайт, который ещё во время Второй мировой войны обслуживал американский участок трассы «АЛСИБ» по перегону ленд-лизовских самолётов из Америки в СССР.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сборка вертолёта Ми-4 после выгрузки с д/э «Лена».


В состав экспедиции также входил отдельный авиационный отряд, состоящий из зимовочной группы (32 человека) и сезонной группы (12 человек). Командирами экипажей были назначены В. В. Мальков, А. И. Грошев, Я. Я. Дмитриев, С. А. Ерохов, Б. А. Миньков и В. П. Колошенко. Командовал отрядом опытный полярный лётчик П. П. Москаленко. Начальником лётного отряда морской экспедиции стал генерал И. П. Мазурук.

Кроме того, в состав 2‑й КАЭ вошла группа штурманов с подводных лодок и военных гидрографов под командованием гидрографа капитана 1‑го ранга О. А. Борщевского, в задачу которых, кроме сбора информации по навигации, гидрографии, гидрометеорологии и ледовой обстановке, входила оценка возможности плавания в этих районах дизельных подводных лодок. Перед отплытием всех военных переодели в гражданскую одежду, выдали им паспорта, а по легенде зачислили в уволенные в связи со значительным сокращением армии и флота, начатые Н. С. Хрущёвым.

Суда КАЭ вышли из Калининграда: 7 ноября 1956 г. – д/э «Обь», 26 ноября 1956 г. – т/х «Кооперация» и 12 декабря 1956 г. – д/э «Лена», которая неделю вынужденно простояла в порту из-за поломки одного из дизелей – в это время на судне работала комиссия.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Самолёты Ли-2 лётчиков Москаленко и Минькова из 2‑й КАЭ встречают д/э «Обь» с участниками 3‑й КАЭ. 18 ноября 1957 г.


С задержкой выхода в море д/э «Лена» связана одна интересная история из многогранной биографии командира полярного вертолёта, а впоследствии известного лётчика-испытателя, Героя Советского Союза В. П. Колошенко.

В этом рейсе к берегам шестого континента на «Лену» нужно было погрузить собранный для полярной экспедиции по особому заказу вертолёт Ми-4Щ. Перегнать его из Казани в Калининград и должен был В. П. Колошенко. А его, якобы из-за нелётной погоды, а больше из-за перестраховки, не выпускали в небо на промежуточном военном аэродроме под Смоленском. Все доводы Колошенко о его опыте полярного лётчика, о том, что в Калининграде его ждут две сотни человек и судно, не действовали. Лётчику даже не разрешали воспользоваться связью, чтобы через Москву решить этот вопрос.

Через три дня Василий Петрович, сказав часовому возле вертолёта, что новая машина нуждается в ежедневной профилактике двигателя, запустил его и без всяких разрешений махнул по маршруту.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сборка самолёта Ил-12Д «СССР-Н440». Ноябрь 1957 г.


– Идти сразу к западной границе, в Калининград, было нельзя, – рассказывал Колошенко. – Подобную самодеятельность тогда могли рассматривать как попытку сбежать вместе с новой машиной за границу. Мы со штурманом не сомневались, что для перехвата будут подняты истребители. Поэтому вертолёт-беглец на максимальной скорости, прижимаясь к земле, по просекам вдоль высоковольтных линий электропередачи, чтобы не попасться локаторам противовоздушной обороны, пошёл сначала на север, потом на запад… Ориентировались по железным дорогам и рекам. Погода, кстати, стояла замечательная. На всём маршру-те – ни облачка».

Колошенко удалось выйти прямо на Калининград и посадить вертолёт на палубу д/э «Лена». В возникшей неразберихе он успел сойти на берег и на всякий случай до Москвы добирался на поезде, так как знал, что его уже разыскивают. Явился в Управление Полярной авиации, где объяснил, что руководствовался исключительно интересами дела.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

В. П. Колошенко и его Ми-4


14 декабря «Лена» прибыла на завод в голландский порт Флиссинген, где она строилась, для ремонта сломавшегося дизеля. Однако договориться о цене работ не удалось, и судно 21 декабря вышло в Антарктику на трёх дизелях. Перед самым отплытием на её борт поднялся В. П. Колошенко, которому разрешили отправился со своим вертолётом в Арктику.

Преодолев огромное расстояние по уже разведанному маршруту экспедиционные суда в декабре 1956 г. и январе 1957 г. подошли к «Мирному». Дополнительно к имуществу, завезённому Первой КАЭ, в Антарктиду были доставлены: четыре самолёта Ли-2В, оборудованные турбокомпрессорами, самолёт Ан-2, вертолёт Ми-4, 10 мощных гусеничных тягачей АТ-Т, две буровые установки, переносная сейсмическая станция, два радиотеодолита «Малахит», радиопередатчики, электростанции, 30 саней, четыре трактора С-80, 13 волокуш и др. Всего в Антарктиду было доставлено 8220 т различных грузов, из них на дизель-электроходе «Обь» – 3400 т, на дизель-электроходе «Лена» – 3400 т, на теплоходе «Кооперация» – 1420 т.

Люди и часть ценных грузов вертолётом сразу перебрасывались от побережья на станцию, а самолёты собирались техниками на припае и сами перелетали в «Мирный».

Работали все, невзирая на ранги, научные звания и возраст, по двенадцать часов в сутки. При выгрузке случилось два обвала припая, около которого судно стояло на ледовых якорях. В первый обошлось без жертв, но второй обвал унёс жизни гидрографа капитан-лейтенанта Николая Ивановича Буромского и практиканта-штурмана Евгения Кирилловича Зыкова. Их похоронили на острове вблизи «Мирного», где уже был памятник трактористу Ивану Хмаре, ушедшему под лёд в 1‑й экспедиции. Остров получил название Буромского. В тяжёлом состоянии после обвала были главный механик «Лены» Е. П. Желтовский и ремонтный механик И. А. Анисимов.

24 декабря 1956 г., когда «Обь» еще пробивалась через припай к «Мирному», первый полёт на новом Ли-2В на «Пионерскую» совершил П. П. Москаленко. Через два часа самолёт совершил посадку у «Пионерской». И если на побережье в «Мирном» шло интенсивное таяние, то на «Пионерской» в это время было 25° мороза.

Пробная посадка и взлёт самолёта Москаленко прошли нормально. Теперь можно было пускать поезда в глубь континента.

9 января 1957 г. И. И. Черевичный передал командование авиаотрядом П. П. Москаленко. За истекший год налёт на каждый самолёт составил от 220 до 300 часов, оба вертолёта Ми-4 были в воздухе почти по 200 часов.

6 февраля А. А. Лебедев на самолёте Ил-12 доставил группу учёных во главе с А. П. Капицей до австралийской станции «Моусон» и обратно – это около тысячи километров западнее от «Мирного». Одновременно была проведена ледовая разведка в море Дейвиса в интересах дизель-электрохода «Лена». Полёт продолжался 10 часов 35 минут, что было в то время в Антарктиде большим достижением.

18 марта командир авиаотряда морской экспедиции И. П. Мазурук вместе с лётчиком А. С. Поляковым впервые на Ан-2 осуществил посадку на вершину айсберга.

Учитывая опыт предшественников, полярники сразу же, в разгар южнополярного лета, начали подготовку промежуточных баз. 27 февраля 1957 г. первый санно-тракторный поезд направился к югу от «Пионерской». Через 330 км снег стал рыхлым, так как состоял из мелких кристалликов льда. Полозья саней по такому снегу скользили очень плохо. Температура воздуха упала до –60°. Тягачи часто буксовали, зарывались в снег и не могли тянуть одновременно по двое саней. Каждая машина шла с одними санями, а затем возвращалась обратно за вторыми.

7 марта поезд прибыл в точку, где было намечено создать станцию «Комсомольскую» (74°06' ю. ш., 97°30' в. д.). Ночью там температура опускалась до –67°. Вследствие сложного пути горючее было почти полностью израсходовано. 9 марта из «Мирного» вылетели четыре Ли-2В. Они везли дизельное топливо в бочках. Пилоты П. П. Москаленко, Я. Я. Дмитриев, Б. А. Миньков и В. В. Мальков благополучно посадили свои машины вблизи поезда на снежную целину.

На самолёте Москаленко летел начальник экспедиции А. Ф. Трёшников, чтобы осмотреть поезд и решить, что делать дальше. Позже он вспоминал: «Наш самолёт садится, поднимая тучи снега. Москаленко пытается прорулить по кругу, чтобы встать на свой же след. Снежная пыль, поднятая во время посадки, вынуждает на некоторое время остановиться. Вследствие низких температур и структуры снега, напоминающего сухой песок, скольжения нет, и у моторов не хватает сил сдвинуть лыжи с места. Снова и снова ревут моторы, пилоты раскачивают рули, поднимая и опуская хвост, но тщетно. Выключаем моторы, выходим из машины. С такими же результатами закончилась посадка Минькова и Малькова. Лишь Дмитриеву удалось, не останавливая моторов, прорулить полный круг и встать на свой старый след. Разгрузившись, самолёт Дмитриева взлетел по старому следу. Очень чувствительными были высота 3420 метров и мороз. От малейшего физического напряжения захватывало дух, ломило в висках и бешено ко-лотилось сердце.

Наступила темнота. Усталые лётчики легли отдохнуть в тесных балках. Ночью температура упала до минус 69°. Над снежной равниной, низко над горизонтом, катилась огромная луна. Здесь она выглядела таинственной и пугающей своей желтизной и необычными размерами. Казалось, что мы находимся на другой планете.

«Утро вечера мудренее», – говорит русская пословица. Взошло ослепительное солнце, а с ним пришли хорошее настроение и надежды. Командир лётного отряда Москаленко предложил соорудить ледяную площадку, чтобы обеспечить начальное скольжение лыж самолёта.

Перед самолётом развели костёр и при помощи ветоши обтаяли снег, создав, таким образом, ледяную площадку. Тягачом затащили самолёт на эту площадку, поставив на неё лыжи.

Первый самолёт, пробежав около двух километров, взлетел. Вслед за ним взлетел второй. Но у третьего самолёта вышел из строя масляный радиатор. Пилот Дмитриев на другой день доставил сюда запасной радиатор, после чего оба самолёта благополучно улетели. Чтобы доставить всё необходимое для зимовки, нужно было совершить десятки таких полётов…»

В начале апреля 1957 г. в 620 км к югу от «Мирного» на высоте 3252 м над уровнем моря была создана станция «Восток-1», а 6 ноября 1957 г. на развилке маршрутов к двум полюсам – Геомагнитному (на восток) и Недоступности (на запад) – открыли станцию «Комсомольская», которая первоначально не была предусмотрена программой МГГ. Первую зимовку здесь возглавил В. С. Пелевин. К 9 ноября на станции была укатана взлётно-посадочная полоса, на которой в тот же день приземлились три самолёта Ли-2 на лыжах.

Теперь главной задачей авиационного отряда стала перевозка грузов на новые станции: «Пионерскую», «Комсомольскую» и «Оазис» (оазис Бангера). Но приходилось решать и необычные проблемы. Лётчик 2‑й КАЭ А. А. Лебедев рассказал об одной из них: «Когда разгрузка судов уже заканчивалась, в кают-компании зашёл неожиданный разговор – о воде. Дело в том, что теплоход «Кооперация» строился ещё в двадцатых годах. Судно отличалось изысканной комфортабельностью, но не имело, к сожалению, опреснительных установок, которыми оборудуются современные суда. Впрочем, и нужды в опреснительных установках раньше не возникало, поскольку плавания «Кооперации» были обычно сравнительно недолгими и запасов пресной воды вполне хватало. Однако теперь вопрос этот стал чрезвычайно острым. Воды – только для приготовления пищи на обратном пути, и то при условии строжайшей экономии.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Як-12П на льдине ждёт подъёма на борт


Капитан теплохода А. С. Янцелевич за ужином рассказал о своих подсчётах, но лишней воды, конечно, не было ни на «Оби», ни на «Лене». И тут я вспомнил, что во время ледовой разведки нам встретился небольшой айсберг с целым озером талой воды. Янцелевич ухватился за идею: «Разыщи нам этот айсберг!». Поддержал его и Сомов.

На следующий день, вылетев на очередную съёмку, мы вначале пошли в море. Выполнить задание оказалось не так-то просто. Айсбергов сотни, и разыскать среди них единственный нужный было трудно, конечно. Я то и дело поглядывал на нашего штурмана Попова:

– Где же наш-то, Женя?

– Не торопись, командир, найдём. Возьми ещё вправо.

Я уже ругал себя, что вчера так неосмотрительно «расхвастался». Легче случайно наткнуться, чем потом найти.

– Не волнуйся, командир, разыщем. Не мог же он растаять, – успокаивал меня Попов.

Мы напряжённо всматривались в лежащую под нами гладь моря Дейвиса. Даже с высоты тысячи метров айсберги покоряли своим величием, хотя поверхности их выглядели весьма прозаично – словно рифлёные подошвы калош.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ли-2В поднимают с расколотой штормом льдины на борт «Оби»


– Смотри, командир! Вон, правее того айсберга, кажется, и наш «осколочек» плавает.

Я взял курс на указанный Поповым маленький айсберг.

– Точно, Женя, вроде бы он. Только озеро что-то маленькое. Вчера, мне кажется, воды в нём побольше было. Боюсь, им не хватит.

– Хватит, хватит. И ещё останется!

Снизившись до высоты пятьдесят метров, я сделал круг над «нашим» айсбергом. Длина его – около километра, и на всхолмленной поверхности хорошо просматривалось небольшое озеро пресной воды.

Передав на «Кооперацию» уточнённые координаты, мы ушли на съёмку, но, завершив работу, вновь подвернули к айсбергу. Времени прошло достаточно, и, по нашим расчётам, Янцелевич уже должен был начать бункероваться. А меня беспокоила мысль: хватит ли воды в озере и не придётся ли краснеть перед капитаном?

Теплоход действительно уже заправлялся. Мы снизились, прошли над ним. С носа теплохода к озеру тянулись две «нитки» шлангов. Несколько человек стояли на айсберге и махали руками – воды в озере, кажется, даже не убавилось».

27 июня 1957 г., в середине южнополярной ночи, когда температура воздуха обычно не поднималась выше –60°С, со станции «Восток-1» самолётом пришлось эвакуировать двух полярников. Посадка на снег и взлёт самолёта Ли-2 на лыжах (пилоты Б. А. Миньков и С. А. Ерохов) были выполнены при температуре -72°С – раньше в практике мировой авиации такое никто не делал.

Но особенно сильный ураган разразился в ночь с 14 на 15 августа 1957 года. Ветер порвал кабельную линию связи, а радисты, отправившиеся искать повреждение, увидели, как вдали по снежному полю протащило какой-то предмет, похожий на самолёт. После такого сообщения группа лётчиков связалась верёвкой и отправилась на аэродром.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Командир авиаотряда 3‑й КАЭ В. М. Перов (слева) принимает дела у командира авиаотряда 2‑й КАЭ П. П. Москаленко


На месте, где стояли два самолёта Ли-2 на колёсах, остались лишь обрывки тросов от ледовых якорей. Только маленький Ан-2 оставался на месте, без повреждений.

Ли-2Т «Н-470» нашли только на рассвете, запутавшимся в электрических кабелях, соединявших радиоцентры. У него были повреждены консоли крыльев. Второй Ли-2Т («Н-465»), также сорванный со швартовки, хвостом вперёд перекатился к обрыву ледового поля. Через три с половиной сотни метров машина налетела на тракторные сани, подломила левую стойку, легла на левую плоскость, деформировав её, и благодаря этому остановилась за 250 м от края обрыва.

Преодолевая все трудности и опасности, Вторая советская антарктическая экспедиция постепенно продвигалась всё дальше вглубь континента. Направившись на юг, участники санно-тракторного поезда перебазировали станцию «Восток-1» на Южный геомагнитный полюс, находящийся на расстоянии 1410 км от «Мирного» на высоте 3500 м над уровнем моря. 16 декабря 1957 г. в этой точке был поднят Государственный флаг СССР, обозначив открытие постоянной научной станции «Восток». 22 декабря возле неё впервые сели сразу два Ли-2В, оборудованные турбокомпрессорами (командиры кораблей Б. А. Миньков и Я. Я. Дмитриев).

Следует заметить, что за пять часов полёта к станции «Восток» единственным ориентиром для лётчиков могла служить тракторная колея. Если же самолёт проскочит «Восток», по инструкции ему давалось всего 20 минут на поиски станции, затем пилоты были обязаны возвращаться.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Авиаотряд 3‑й САЭ


Параллельно полётам по снабжению станций и выполнению экстренных заданий Полярная авиация обеспечивала проведение научных работ и аэрофотосъёмку местности. Благодаря лёгкому Ан-2 и вертолёту Ми-4 В. П. Колошенко, которые помогали быстро попадать в любые пункты побережья, геологи за короткое время изучили десятки скалистых гор – нунатаков, выступающих из ледникового покрова, провели съёмку скал возле «Мирного», а также оазиса Бангера-Хилс и его окрестностей. Биологи облетели на самолёте многие прибрежные острова, производя описание флоры и фауны этих районов.

Одновременно полярные лётчики вместе с работниками гидрографического управления Северного Морского пути и специалистами ВМФ собрали большой объём информации, на базе которой был впервые создан атлас Антарктиды.

Всего же лётчики 2‑й КАЭ провёли в воздухе 3,4 тыс. часов, перевезли около 800 т грузов и совершили более трёхсот посадок на неподготовленные площадки.

2.3. Беды и победы авиаторов 3‑й экспедиции

18 ноября 1957 г. на дизель-электроходе «Обь» в Антарктиду прибыла первая группа Третьей КАЭ. В её составе были континентальный и морской авиаотряды. Первый должен был осуществлять транспортные операции экспедиции, задача второго – исследовательские полёты вдоль побережья. По штатному расписанию численность авиаотряда составляла по восемь пилотов и бортмехаников, по четыре штурмана и бортрадиста и двенадцать человек наземного технического состава. Континентальную часть экспедиции возглавлял Герой Советского Союза Е. И. Толстиков, морскую – В. Г. Корт. Лётным отрядом 3‑й КАЭ командовал В. М. Перов, штурманом у него стал Б. С. Бродкин. Начальником Морского авиационного отряда назначили Героя Советского Союза К. Ф. Михаленко.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ан-2 из морского отряда 3‑й КАЭ возле д/э «Обь»


«Обь» доставила в Арктику ещё шесть самолётов: два Ил-12Д («Н-440» и «Н-561»), Ли-2В («Н-496»), Як-12 («Н-343») и три Ан-2 («Н-619», «Н-620» и «Н-640»), принадлежавшие морской экспедиции, которым предстояло работать в «Мирном». Руководил лётчиками морской части экспедиции Герой Советского Союза К. Ф. Михаленко.

«Илы» должны были заменить борт «Н-476», доставленный на шестой континент ещё 1‑й КАЭ и дорабатывавший последние часы своего ресурса. Ли-2 был получен из состава Полярной авиации и доработан до арктического уровня Ли-2В с установкой турбокомпрессоров. Дополнительно на ремонтном авиазаводе Полярной авиации в подмосковном Захарково было произведено дооборудование всех машин для полётов в Антарктике. Самолёты получили астрокомпасы и гирополукомпасы, специально предназначенные для использования в южных полярных широтах. На них установили лобовые стёкла с электроподогревом и газовые печки и доукомплектовали рядом вспомогательных инструментов, включая большие деревянные колотушки, которыми надо было стучать по носкам примёрзших к снегу самолётных лыж перед вылетом.

Отдельным пунктом в перечне работ по переоборудованию самолётов стояла установка на них узлов крепления для пяти пороховых ускорителей К-5, позволявших существенно сократить разбег самолёта. Ускорители были взяты из ВВС и считались секретными, поэтому факт их установки на гражданскую машину тщательно скрывался.

Кроме самолётов в Антарктиду были доставлены необходимые запасные части и большой запас ГСМ.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Полярный лётчик П. П. Москаленко. С 1955 по 1973 гг. участвовал во многих советских арктических и антарктических экспедициях. Совершил более 3000 первичных посадок в сложных условиях на ледовые площадки в океане и в районах Антарктиды.


Основными задачами авиаторов на предстоящий сезон стали участие в организации новых станций «Восток» и «Советская», обеспечение санно-тракторных поездов и переброска научных групп.

21 ноября на лёд были выгружены Ил-12Д «Н-440», Ли-2В «Н-496» на лыжном шасси, один Ан-2 и маленький Як-12. Ил-12Д и Ли-2В перетащили к берегу за край видимых трещин, где машины предстояло собрать и перегнать на ледовый аэродром по воздуху, а Ан-2 стали собирать у борта судна. На следующий день было получено штормовое предупреждение, поэтому выгрузку второго Ила пришлось отложить. К этому времени на Ли-2 установили стабилизатор и навесили руль поворота. Осталось самое трудное – поднять и закрепить крылья. Но закончить сбор-ку в этот день не удалось, а в ночь на 23 ноября штормовой ветер с метелью взломал припайный лёд более чем полутораметровой толщины на протяжении около двадцати километров. Самолёт и его крылья оказались на разных льдинах, а все работающие были экстренно эвакуированы на судно – между краем льда и бортом уже появилась полоса воды, перемешанная с колотым льдом. Техникам пришлось с разбега прыгать на нижнюю площадку трапа. «Обь» дала ход и отошла от припая. Утром льдину с Ли-2 удалось обнаружить только с помощью радиолокатора. Судно подошло к краю ледяного поля, после чего за несколько приёмов удалось эвакуировать сложенное возле машины имущество, запчасти, часть ценного оборудования и крылья Ли-2, прикреплённые перед штормом к тяжёлым тракторным саням. Но, к сожалению, один трактор, несколько саней, а главное, самолёт Ан-2 «Н-640» лётчика К. Ф. Михаленко утонули.

Теперь надо было спасать Ли-2. На самолёте закрепили тросы корабельной грузовой стрелы и начали перегружать его на судно. Однако когда уже большая часть машины находилась над палубой, хвостовой рым-болт вырвало из гнезда, разорвав около метра обшивки фюзеляжа. Самолёт хвостовой частью ударился о фальшборт, но сильно не пострадал, так как удар пришёлся на толстый дюралевый лист с узлами для установки пороховых ускорителей.

24 ноября, когда ветер стих, Ли-2 был снова выгружен на лёд и трактором отбуксирован на ремонт к «Мирному». В это время техники здесь уже собирали Ил-12Д «Н-440».

На следующий день туда же подтащили второй Ил-12Д, сразу начав и его сборку. На эту работу был брошен весь прибывший на «Оби» личный состав авиаотряда и автокран. К 28 ноября был облётан 561‑й борт, а 1 декабря – 440‑й. К моменту прибытия теплохода «Кооперация» с большей частью зимовщиков, в том числе и с оставшимся личным составом авиаотряда, оба Ил-12Д были готовы к эксплуатации. После этого настала очередь Як-12 «Н-343», взятого в Антарктиду по настоянию М. И. Шевелёва для испытания в условиях Антарктиды. К нему прикрепили лыжи, и уже через два часа К. Ф. Михаленко его облетал. Як-12 пробыл в «Мирном» до конца декабря, после чего был погружен обратно на «Обь» для работы в составе морской экспедиции. Позже он использовался для ближних разведывательных полётов с припайного льда во время стоянок судна.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

«Обь» вошла в припайный лёд


Всего же к декабрю 1957 г. в авиаотряде 3‑й КАЭ насчитывалось десять самолётов и один вертолёт Ми-4 «Н-963» (два других вертолёта полностью выработали свой ресурс). Для них в «Мирном» были обустроены три ВПП. Одна из которых, рассчитанная на зимнюю эксплуатацию, располагалась на припайном льду параллельно берегу и имела длину около трёх километров. Наверху, возле станции, перпендикулярно друг другу были проложены ещё две полосы для летней эксплуатации, когда подтаивал припай. Одна из них была направлена вглубь материка и имела длину около километра. Вторая полоса, длиной почти 3000 метров, проходила вдоль берега. Взлёт с неё производился, когда вес машины был близок к пределу или даже превышал его.

Качество ледового покрытия этого аэродрома было вполне пригодным для полётов на лыжах, однако в глубине материка условия были совсем иными. Значительная высота над уровнем моря и очень низкие температуры способствовали формированию так называемого фирнового снега, который состоял из мелких, но весьма прочных кристаллов льда, по характеру сцепления больше походившего на кварцевый песок, и самолёту на лыжах требовалось затрачивать значительные усилия, чтобы произвести разбег и взлёт. Двигатели у самолётов работали на полную мощность, но машины не могли набрать скорость для взлёта.

Столкнуться с этим явлением первым пришлось экипажу Ли-2 лётчика П. П. Москаленко, который в ходе 2‑й КАЭ вылетел на разведку в район будущей станции «Лазаревская». Так как полёт был запланирован внутрь континента на удалении до 3000 км от «Мирного», то после полной заправки бензином в фюзеляж установили два дополнительных бака. Благополучно прибыв в расчётную точку, Москаленко увидел, что под ним снежное плоскогорье, расположенное на высоте 3700 м над уровнем моря. Бортмеханик бросил вниз дымовую шашку для определения направления ветра и, пройдя несколько раз на малой высоте с целью детального осмотра поверхности, командир произвел посадку. На пробеге все почувствовали резкое торможение, сопровождавшееся скрипом. Проскользив на деревянных лыжах с этим скрипом всего около 30 м, самолёт остановился.

Экипаж, не выключая двигателей, вышел наружу. Мороз –63°С. Осмотревшись и уточнив координаты посадки, решили, что место для организации новой базы вполне подходящее, и можно возвращаться в «Мирный». Экипаж занял свои места, командир двинул ручку газа. Двигатели взревели, самолёт задрожал, но с места не тронулся. Попытки раскачать его путём резких отклонений руля поворота и перевода в режим полного газа одного из двигателей при работе другого на малом ходу результатов не дали. Весь экипаж, кроме командира, вышел из самолёта и попытался стронуть его с места, упираясь руками в борт, но безуспешно. Ситуация стала критической, люди быстро замерзали, а запас продовольствия был взят из расчёта на 5 суток. Выход из положения нашел бортмеханик М. И. Чагин, который начал рвать на лоскуты самолётные и моторные чехлы, мешки упаковки «НЗ», ковровые дорожки кабин. Из этих лоскутов он выстелил две дорожки для лыж в направлении взлёта, облил их бензином и поджёг. По этим огненным трассам самолёт на взлётном режиме сначала медленно пополз, затем постепенно начал разгоняться и наконец оторвался.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Полярный лётчик К. Ф. Михаленко (в центре) на аэродроме «Мирного». 4 января 1957 г.


В последующем, исходя из этого опыта, из похожего положения выходили с помощью дизельного топлива для тягачей. Его выливали на взлётную полосу, затем обрызгивали бензином и поджигали. Верхний слой снега плавился и тут же застывал. Самолёт максимально разгонялся на первых ста метрах, а затем скорость набиралась уже в обычном режиме.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Авария Ил-12Д во время рулёжки на аэродроме в «Мирном». 16 января 1958 г.


Но подошва лыж при таких взлётах сильно исцарапывалась и долго бы не прослужила. Стало ясно, что на деревянных и дюралюминиевых лыжах в центральном районе Антарктиды летать нельзя. Необходимо было сделать лыжи, которые бы не только не примерзали, но и легко скользили по фирновому снегу. Пробовали делать подкладки из старых шкур, одеял, но это не помогало. Лыжи за ночь вмерзали. Чтобы оторвать их от снега в Арктике, механики использовали большую деревянную кувалду с двухметровой ручкой, которую с присущим полярникам юмором назвали «микрометр». Но в Антарктиде этот приём действовал не всегда.

Начались поиски подходящего материала для подошв лыж. Так как у нас в стране этим вопросом никто не занимался, пришлось Полярной авиации самой решать свои проблемы. Возглавил эту работу старейший полярный лётчик Б. Г. Чухновский. Он ездил по заводам, изготовлявшим полимерные материалы, и в результате на комбинатах в Нижнем Тагиле и в Ленинграде сумел отработать технологию изготовления пластин из фторопласта и полиэтилена низкого давления с нужными свойствами и размерами, но главное – способ их крепления к металлической лыже.

Б. Г. Чухновский передал первый комплект лыж с фторопластовым покрытием подошвы для Ли-2 ещё 2‑й КАЭ, однако по ряду причин провести испытания тогда не удалось. Ещё один комплект лыж получила перед отходом и третья экспедиция. Кроме того, подобными лыжами с самого начала был оснащён экспедиционный Ан-2, и проблем у этой машины со страгиванием с места практически не было.

Также необходимо было помочь пилотам находить аэродром в «Мирном» в плохих метеоусловиях и в темноте. Для этого на ближайшей от станции высокой сопке установили мощный дуговой прожектор, энергию для которого автономно вырабатывал расположенный тут же дизель. Зеркало прожектора было направлено в сторону полюса, и при необходимости, когда надо было дать целеуказание подлетающему в условиях плохой видимости борту, он начинал мигать как морской маяк. С воздуха этот свет был заметен на расстоянии от 80 до 100 километров.

Ещё одной большой проблемой для лётчиков стали мощные порывы ветра, внезапно возникавшие в антарктическом небе и часто переходящие в ураганы. Сила ветра при этом порой превышала скорость самолёта. В один из таких ураганов попал Ли-2Т «Н-470» В. М. Перова при возвращении в «Мирный» с группой метеорологов на борту. Найти станцию помог свет прожектора, но зайдя на посадку, экипаж заметил, что предметы на земле под самолётом почти не движутся, поскольку скорость самолёта практически уравнялась со скоростью встречного ветра. Тогда командир начал убирать газ, и Ли-2 совершил практически вертикальную посадку, рядом с Ил-12. К севшему самолёту бросились техники, чтобы закрепить его. Так как выключать моторы до этого нельзя, самолёт раскачивало, пробежки после посадки не было, а за стёклами иллюминаторов была темень, то сидящие в салоне люди считали, что самолёт ещё летит. Каково же было их изумление, когда наружная дверь распахнулась и, подтянувшись на руках, вовнутрь влез человек, сообщивший, что моторы уже можно глушить.

Большие сложности возникали со швартовкой и хранением авиатехники при неблагоприятных метеоусловиях. Особенно в зимний период, когда ураганы следовали один за другим. В первое время, исходя из опыта Арктики, самолёты крепили за шасси, за хвост. Но, как вскоре выяснилось, этого было недостаточно. Так один из ураганов буквально разобрал на части один из Ан-2: закреплённые шасси остались на месте, а самолёт ветер оторвал от них, искорежил и забросил в море.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Американские самолёты бились в Антарктиде не меньше советских. 1 – в 1956 г. на ледовом аэродроме «Мак-Мёрдо» С-124С сломал переднюю стойку шасси. 2 – авария DC-3 – первого самолёта, приземлившегося на Южном полюсе. 3 – аварийная посадка R4D-5 возле станции «Халетт» в 1960 г. 4 – UC-1 был перевернут и искорёжен штормом на стоянке в 1957 г.


После этого самолёты стали дополнительно крепить широкими полотнищами за плоскости и за стабилизатор. Кроме того, по предложению бортмеханика Ефимова для Ил-12 изготовили специальные струбцины, которые фиксировали руль высоты в слегка опущенном положении. Это приводило к тому, что при урагане самолёт не падал на хвост, а наоборот, более устойчиво стоял на трёх точках.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Вертолёт Ми-4 на пути в Антарктиду


При посещении австралийской станции «Моусон» была подсмотрена ещё одна хитрость: в 10–15 метрах от зимней стоянки самолёта строилась стенка из реек высотой около полутора метров. Благодаря этому воздушный поток, налетавший на машину, становился турбулентным и создавал на крыле меньшую подъёмную силу. Так по крупицам добывался бесценный опыт работы авиации в Антарктиде.

22 декабря в район станции «Мирный» подошёл теплоход «Кооперация» и сразу встал под разгрузку.

Уже на следующий день на самолёте Ил-12, управляемом начальником авиаотряда В. М. Перовым и штурманом Б. С. Бородкиным, был совершен разведывательный полёт из «Мирного» в район Полюса относительной недоступности. На борту самолёта находились начальники Второй и Третьей КАЭ А. Ф. Трёшников и Е. И. Толстиков, а также будущий начальник станции «Советская» В. К. Бабарыкин. Чтобы преодолеть 2100 км, разделяющие эти две станции, и вернуться назад, на борт Ил-12Д «Н-440» было загружено около полутора десятков бочек с горючим, содержимое которых по мере необходимости вручную перекачивалось во внутренние баки. Командир экипажа В. М. Перов сначала повёл самолёт на место, где должна была быть основана станция «Советская», а уже затем взял курс к Полюсу относительной недоступности – точке, равноудаленной от побережий Антарктиды. Через восемь часов самолёт достиг цели, сделал круг над Полюсом и повернул к «Мирному». Общее время полёта составило 16 часов 05 минут. Через три дня по этому маршруту вышел в путь санно-тракторный поезд.

Стало ясно, что продвигаться к Полюсу недоступности возможно только поэтапно, опираясь на станции «Комсомольская» и «Восток-1». Дополнительно на расстоянии 1420 км от «Мирного» по приходу туда санно-тракторного поезда была создана ещё одна промежуточная станция «Советская». Её торжественное открытие состоялось 16 февраля 1958 г. при температуре –56°С. Здесь, на высоте 3700 м над уровнем моря и в 1420 км от побережья, остались на зимовку для проведения наблюдений пять учёных, связанных с остальным миром только при помощи радиотелеграфа. Но на всякий случай возле станции была укатана взлётно-посадочная полоса для самолётов.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Знаменитые американские полярники и адмиралы Р. Бэрд (слева) и Д. Дюфек. 1956 г.


Наступала антарктическая осень с сильными штормовыми ветрами, поэтому поход к главной цели отложили до следующей весны.

В эту зимовку главнейшей задачей полярных лётчиков стало снабжение из «Мирного» наиболее удалённых станций «Комсомольская» и «Восток-1». Эту работу должны были выполнять два Ил-12Д, имевшие самый большой радиус действия и грузоподъёмность. Ли-2 также осуществляли снабжение выносных станций, порой долетая и до «Комсомольской». Ими также осуществлялось снабжение санно-тракторных поездов на доступных для них расстояниях.

Однако проблема состояла не только в том, чтобы долететь до места назначения и вернуться обратно. Мало станций имели площадки, пригодные для посадки и взлёта Ли-2, даже на лыжах. А Ил-12 имели только колёсные шасси и могли взлетать и садиться только в «Мирном». Чтобы как-то «передать» зимовщикам груз с летящего самолёта, авиаотряд 2‑й КАЭ использовал парашюты, но опыт показал, что полярники на земле не всегда успевали заметить, куда летит груз, и часть его просто пропадала. Кроме того, к началу работы 3‑й КАЭ большинство парашютов уже вышли из строя, а новых «не захватили». Это заставило перейти к беспарашютному сбросу грузов с предельно малой высоты, которое лётчики сразу окрестили «бомбометанием».

Однажды при таком «бомбометании» грузов на станцию «Восток» едва не потерпел катастрофу Ил-12 «Н-440». При сбросе упаковки листов фанеры, она набегающим потоком воздуха развернулась и оказалась заклиненной в открытом люке. В результате у самолёта неожиданно появился огромный «руль высоты», направивший машину носом вниз. А до земли было всего 200 метров.

Сидевший за штурвалом В. М. Перов, чтобы компенсировать пикирующий момент, потянул штурвал до упора на себя, но это большого эффекта не дало. Тем временем находившийся в грузовой кабине штурман Б. С. Бродкин, ухватившись за проходящий над люком страховочный трос, начал прыгать на фанере, стремясь пропихнуть её вниз. Наконец пачка выскочила из люка, а самолёт, лишившись необычного руля высоты и с отклоненным до отказа штатным, взмыл вверх. Перову пришлось экстренно парировать и этот вираж, пока машина не вышла на закритический угол атаки.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Заслуженный полярный лётчик В. М. Перов


Кроме станций обслуживали Ил-12 и санно-тракторные поезда. Помимо снабжения горючим, запчастями и продовольствием экипажи Ил-12 с помощью собственного навигационного оборудования определяли точный курс ползущего внизу каравана и в случае необходимости корректировали его по радио и показывали маршрут своим полётом.

В это время лыжные Ли-2 выполняли задания по заброске учёных в глубинные районы Антарктиды, а также по эвакуации в «Мирный» заболевших полярников. Часто полёты совершались в экстремальных условиях, когда инструкциями это запрещалось. Например, четверых полярников с подлежащей консервации на зиму станции «Комсомольская» лётчики вывозили на исходе антарктического лета. Ночью температура уже понижалась до 60° мороза, днём воздух «прогревался» до минус 50° – это предельная температура, при которой разрешались полёты, так как при более низкой температуре лыжи сцеплялись со снегом, и самолёт мог не взлететь. Тогда на станцию полетели два самолёта. Первый сел и, не глуша мотора, начал кататься на лыжах, укатывая площадку. После этого сел второй самолёт, забрал полярников и успешно взлетел.

Ан-2 и вертолёт Ми-4 в основном обслуживали станцию «Оазис Бангера» и осуществляли пассажирские и грузовые перевозки в глубину материка в пределах своего радиуса действия. Но и они не избежали аварий.

У вертолёта в «Оазисе Бангера» ураганным ветром была вырвана одна из лопастей с обрывом тяги автомата перекоса. После ремонта вертолёт был введён в строй, но в ночь на 11 декабря уже в «Мирном» ветер с порывами более 40 метров в секунду оборвал тросы крепления лопастей и деформировал тяги автомата перекоса. В результате все четыре лопасти опустились носками вниз, превратившись в паруса, и вертолёт понесло по ветру. К утру его обнаружили на расстоянии километра от аэродрома. Осмотр показал, что лопасти несущего винта нуждаются в полной замене.

В дальнейшем был сделан вывод, что при получении штормового предупреждения лопасти несущего винта у вер-толётов желательно снимать.

Самолёт Ан-2 «Н-542» после одного из ночных ураганов вообще пропал со стоянки в «Оазисе Бангера», хотя в преддверии зимы был надежно закреплён в пяти точках. На его месте остались лишь торчащие изо льда тросы с кусками силового набора машины да вмерзшие в лёд стойки шасси с лыжами. Экипаж В. Афонина на Ми-4 обнаружил самолёт в нескольких километрах от станции. Восстановлению Ан-2 уже не подлежал и был оставлен на месте аварии.

За время работы 3‑й КАЭ в авариях были потеряны также три Ли-2В. Борт «Н-496» при взлёте у горы Брауна из-за ошибки пилота потерял скорость и рухнул на левое крыло. Повреждения в полевых условиях исправить было невозможно. Людей забрал другой самолёт, а машину пришлось бросить, сняв с неё узлы крепления ускорителей, сделав подкоп под фюзеляж и фторопластовые лыжи. После небольшого ремонта эти элементы были переставлены на «Н-502».

Но, пожалуй, самая нелепая авария произошла с 501‑м бортом при его возвращении со станции «Комсомольская». Когда настало время обеда, бортмеханик отправился в грузовой отсек готовить на газовой плите пищу. Перед этим он предупредил пилотов, что необходимо переключить моторы на другой бак, поскольку в том, откуда поступает бензин горючее уже на исходе. Пилоты были увлечены разговорами, и рычажок бензокрана не перевели. Когда бак опустел, и оба мотора начали «чихать», кран был переключен на полный бак, но было поздно – машина пошла вниз, а так как высота была всего полторы сотни метров, она ударилась о снежно-ледяное поле. Пострадавших, к счастью, не оказалось. Послав сигнал бедствия, экипаж приступил к расчистке импровизированной полосы для спасательного самолёта. В «Мирном», в свою очередь, понимали, что пять человек полноценную полосу расчистить явно не смогут, дистанция для пробега и разбега будет минимальной, поэтому было решено лететь на «Н-502» с использованием пороховых ускорителей. Так как раньше их в Полярной авиации не применяли, В. М. Перов решил их испытать лично. При первом взлёте ограничились лишь двумя, которые были установлены на лыжи.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ан-2 после бури у «Оазиса Бангера»


Испытание оказалось успешным, и Перов, приняв на борт главного инженера отряда, которому предстояло определить степень повреждения машины, и техника, вылетел к месту аварии. После посадки аварийный борт был осмотрен и признан неремонтопригодным, и его решили бросить.

Забрав экипаж 501‑го, Ли-2 вырулил на край расчищенной площадки, где Перов приказал всем пассажирам лечь на пол. После короткого разбега командир запустил ускорители – самолёт резко прибавил ходу и легко оторвался от снега. Через несколько секунд ускорители, выгорев, отвалились, и Ли-2, убрав лыжи, взял курс на «Мирный».

16 февраля 1958 года в аварию попал сам «Н-502». Причиной опять стал человеческий фактор – перед взлётом из «Мирного» забыли расстопорить хвостовой костыль. Последствия не заставили себя ждать. В точке разворота перед стартом самолёт «не захотел» поворачивать, а, увеличив скорость, двинулся к краю ледового барьера. На самолёте стояли лыжи с фторопластовой подошвой, не имевшие тормоза, к тому же движение происходило под уклон при попутном ветре. Поняв, что остановить Ли-2 уже невозможно, командир приказал покинуть машину. Уже неуправляемый Ли-2 подъехал к обрыву, разбросал бочки с мусором, расставленные на краю барьера, но не упал, застряв левой лыжей в трещине на краю обрыва, по которому уже начали расти трещины.

К самолёту подогнали трактор и тросами захватили хвостовую часть самолёта. Пока решали, что делать дальше, началось откалывание айсберга. Тросы один за другим полопались, и Ли-2 рухнул вниз и скрылся под водой.

Потеря «Н-502»-го грозила сорвать план работ, поэтому было принято решение снять с разбитого «Н-501» турбокомпрессоры и переставить их на восстанавливаемый Ли-2В «Н-465», чтобы хоть частично компенсировать потерю трёх Ли-2В. 25 февраля самолёт доставил на место аварии главного инженера авиаотряда Н. Бердникова и техников М. Уткина и Н. Новикова, которые за двое суток сняли все радиооборудование, часть приборов и демонтировали с мотогондол турбокомпрессоры. В это время мимо проходил санно-тракторный поезд, который через двое суток доставил всех на «Пионерскую», после чего «железо» поехало дальше, а авиаторы добрались до «Мирного» самолётом.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Антарктический санный поезд с вездеходом «Пингвин»


За месяц до этого, 29 января 1958 года, после предварительной договорённости к «Мирному» с дружеским визитом подошёл американский вооружённый ледокол «Бертон Айленд». С него двумя палубными вертолётами за несколько рейсов на берег переправилась американская делегация во главе с заместителем командира 43‑го оперативного соединения ВМС США кептеном Джеральдом Кетчумом. Гостей встретили с русским радушием.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Последние минуты самолёта Ли-2В «СССР-Н502»


Не успели советские зимовщики проводить американских коллег, как 31 января на рейд «Мирного» пришло судно австралийской экспедиции «Тала Дан», направлявшееся к станции «Моусон». И вновь гости захотели ознакомиться с советской станцией «Мирный». Наше руководство вновь радушно открыло все станционные помещения. Гости осмотрели «Мирный», его лаборатории и хозяйство. Особенно детально австралийцы осматривали новые вездеходы «Пингвин», которые были переделаны из бронетранспортёров.

В октябре было решено лететь на станцию «Мак-Мёрдо» с ответным визитом. При этом маршрут был выбран не по короткому пути, вдоль побережья, а через Южный полюс, так как раньше никто из наших авиаторов через него не летал. Для перелёта был выбран Ил-12Д «Н-440» под командованием В. М. Перова.

Расстояние, которое предстояло пройти, значительно превышало максимальную дальность Ил-12Д[7], поэтому на борт, помимо полной заправки, было дополнительно погружено десять 275-литровых бочек с бензином и шесть канистр масла. Нагрузка самолёта при этом вышла за разрешенные пределы, поэтому помимо экипажа в гости к американцам полетели лишь начальник экспедиции Е. И. Толстиков, его заместитель по науке профессор-метеоролог В. А. Бугаев и биолог В. М. Макушок.

24 октября, как только позволила погода, В. М. Перов поднял машину в воздух. Набрав высоту 3000 метров, самолёт сначала взял курс на самую отдалённую нашу станцию «Советская». Поначалу погодные условия благоприятствовали перелёту, но ближе к полюсу видимость стала ухудшаться, и при достижении «точки невозврата» между начальником экспедиции и командиром корабля возник спор, лететь дальше или вернуться назад. В конце концов полёт решили продолжать.

Через шесть часов после взлёта бортмеханик перекачал горючее из бочек в фюзеляжные бензобаки, а после десяти часов полёта самолёту удалось выйти к полюсу, где располагалась американская станция Амундсен-Скотт. По предварительной договоренности с американцами Ил-12 снизился и прошёл на высоте ста метров, чтобы его можно было сфотографировать. Затем В. М. Перов сделал три круга вокруг мачты, обозначающей самую южную точку планеты, и взял курс на север, к «Мак-Мёрдо». Таким образом, 24 октября 1958 г. в 20 часов 15 минут экипаж В. Перова впервые в нашей стране достиг Южного полюса, а Ил-12Д «Н-440» стал первым в истории отечественной авиации летательным аппаратом, который побывал на обоих географических полюсах Земли.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Е. И. Толстиков и экипаж вертолёта Ми-4 во время 3‑й КАЭ


Через 14 часов полёта при подходе к «Мак-Мёрдо» Ил-12 попал в туман, но сориентироваться помог дымящий невдалеке вулкан Эребус. Вскоре внизу появился аэродром, на краю которого лежали несколько разбитых четырёхмоторных машин – полярная авиация США также несла потери.

Американцы тепло встретили советских полярников. Сразу после приземления в честь гостей командующим американской Антарктической экспедицией контр-адмиралом Джорджем Дюфеком был устроен приём с обменом подарками. После отдыха состоялась экскурсия по окрестностям с посещением домика Роберта Скотта, поскольку «Мак-Мёрдо» была основана на месте высадки в январе 1911 г. команды английского путешественника.

После суточного пребывания в гостях экипаж заправил самолёт американским бензином и отправился в обратный путь, но уже по другому маршруту – вдоль побережья континента. Этот перелёт занял девять часов. Всего же в этой воздушной экспедиции самолёт преодолел около 7 тыс. км. 26 октября Ил-12Д возвратился в «Мирный». Во время полёта был составлет профиль рельефа Антарктиды по всему маршруту.

3 декабря поезд из четырёх новых тягачей «Пингвин», каждый из которых имел на прицепе одни сани, в сопровождении вездехода с горючим вышел со станции «Советская» по направлению к Полюсу недоступности. Руководил экспедицией Герой Советского Союза Е. И. Толстиков. Экипажи авиаотряда В. М. Перова по вызовам вылетали в расположение санно-гусенечного поезда и оказывали полярникам необходимую помощь. Попутно они решали другие задачи. Вот как описывает один из таких «обычных» полётов его участник А. А. Лебедев: «Сбросили в расположение поезда груз запасных частей для машин. Затем самолёт взял курс на Полюс недоступности. Мы сообщили Толстикову, что на предстоящем маршруте не видно трещин и ничто не внушает опасения за судьбу тягачей. Потом самолёт развернулся и полетел на север. Возвращаясь в «Мирный», осмотрели гору Браун. В пути провели работу по нивелированию ледникового щита. Обнаружено несколько ранее неизвестных высоких гор и ледяных куполов».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Аэродром американской антарктической станции «Мак-Мёрдо». На переднем плане навес над домиком Р. Скотта. 25 октября 1958 г.


14 декабря поезд достиг Полюса недоступности. Штурман похода Ю. Н. Авсюк определил координаты: 82°06' ю. ш., 54°58' в. д. Эта точка расположена на самом большом удалении от всех берегов Антарктиды на высоте 3720 м. Здесь ещё никогда не ступала нога человека. В первый же день полярники установили радиомачту, жилой балок и оборудовали постоянную радиостанцию. Затем разбили метеорологическую площадку и приступили к наблюдениям. Была пробурена скважина глубиной 60 м, и взяты из неё образцы льда. Вблизи станции подобрали место для взлётно-посадочной полосы и с помощью тягача укатали снег для посадки самолёта Ли-2 на лыжах. Вскоре на мачте был поднят флаг Советского Союза, а на высоком постаменте установлен бюст В. И. Ленина, обращенный в сторону Москвы.

Обслуживать новую станцию «Полюс Недоступности» должен был Ли-2В «Н-495» с экипажем В. М. Перова, но тут случилось событие эффектно, завершившее работу лётного отряда 3‑й КАЭ и прогремевшее на весь мир.

11 декабря радиостанция «Мирного» приняла радиограмму с австралийской станции «Моусон», расположенной за 1500 км от «Мирного». Австралийские полярники дублировали полученное ими сообщение с бельгийской станции «Король Бодуэн»: «Инкогнито, не для прессы. Пятого декабря одномоторный самолёт Бельгийской экспедиции вылетел в сторону Кристальных гор и не вернулся на базу. О судьбе пилота и троих членов экспедиции ничего не известно».

Попытки бельгийцев собственными силами с помощью вездеходов найти пропавший самолёт ни к чему не привели, у австралийцев не было самолёта с необходимой дальностью полёта. Американцы же находились на противоположном берегу материка и организовать эффективную экстренную помощь не могли.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Бюст В. И. Ленина на домике временной станции «Полюс недоступности»


База бельгийской экспедиции «Король Бодуэн» находилась в 3100 км от «Мирного», поэтому лететь можно было только на самолёте Ли-2, снабжённом лыжным шасси, так как предстояли внеаэродромные посадки. В пути было необходимо сделать дозаправку, которую обещали выполнить в «Моусоне». Но единственный Ли-2В «Н-495» на лыжах отвлекать на другие дела было крайне рискованно: случись что в глубине материка со своими – и пришлось бы самим просить о помощи. И все же надо было выручать пропавших людей.

В этот момент начальник экспедиции Е. И. Толстиков находился на санно-тракторном поезде, уже возвращавшемся из глубины Антарктиды, и решение лететь на поиски, предварительно запросив Москву, принял командир авиаотряда, который привлёк для этого свой штатный экипаж с Ил-12 «Н-440». Вторым пилотом стал Владимир Афонин, штурманское кресло занял старший штурман авиаотряда Борис Бродкин, а место радиста – Николай Зорин. В полёт также отправились бортмеханики Виктор Сергеев и Ерофей Меньшиков, а в качестве переводчика – биолог Виктор Макушок.

12 декабря, во второй половине дня, воспользовавшись паузой в непогоде, Ли-2 вылетел в западном направлении. Уже в полёте из Москвы пришла радиограмма, «считать это задание, как правительственное», что ободрило экипаж.

Полёт проходил в условиях полярного дня, но при неважной видимости и обледенении. Положение усугублялось тем, что нормальной карты этих мест просто не существовало, и штурману попутно приходилось наносить на планшетку детали проплывавшего под самолётом ландшафта.

Когда Ли-2В дошёл до «Моусона», выяснилось, что их аэродром не был рассчитан на большие самолёты. Тем не менее экипаж благополучно посадил Ли-2 на морской лёд невдалеке от зимовки. Как и было обещано, баки самолёта были наполнены, что позволило не трогать собственный запас бензина в бочках. Утром следующего дня перед вылетом австралийские полярники передали экипажу карту части территории, лежащей западнее Моусона. Эта карта была составлена по данным недавних аэрофотосъёмок, поэтому до края земли Эндерби можно было лететь, не опасаясь навигационных ошибок.

Уже находясь над землей Эндерби, Ли-2 прошёл над законсервированной японской станцией «Сёва». Здесь В. М. Перов посадил самолёт и оставил на припайном льду трехсотлитровую бочку с бензином, если понадобится заправляться на обратном пути.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Маршрут полёта Ли-2В в ходе поиска бельгийских полярников


Вскоре на связь вышли бельгийские полярники из «Бодуэна», которые повели машину дальше. Поскольку зимовка находилась под глубоким слоем снега, встречающим пришлось обозначить её красными дымами. Посадка прошла вполне благополучно.

Получив конкретную информацию из первых рук и дозаправив машину, через полтора часа после приземления экипаж Перова вновь поднялся в воздух и начал поиск.

Первый полёт оказался неудачным. Взяв курс на юг, самолёт вскоре оказался под облаками, которые постепенно прижимали его к леднику из которого торчали островерхие чёрные скалы. Пришлось с набором высоты войти в облака и вернуться на побережье к бельгийской станции.

На следующий день поиски возобновились. На этот раз в полёт также отправились заместитель начальника бельгийской экспедиции барон де Маре и доктор Ван Гомпел.

После взлёта взяли курс на юг, где на удалении двухсот километров находится гора Трилинген. От характерной трёхглавой вершины Трилингена самолёт развернулся на юго-восток, где на удалении 130 км должна находиться гора Сфинкс, куда по предположению барона де Маре и должен был лететь пропавший самолёт.

У южной оконечности этой горы спасатели заметили какой-то предмет и, пройдя на бреющем полёте, увидели стоящую на льду теодолитную треногу и несколько полузасыпанных снегом ящиков. Ни людей, ни признаков жилья обнаружено не было.

Начали обследовать с воздуха близлежащие склоны гор и вдруг увидели лежащий на левом крыле маленький одномоторный самолёт ярко-красной окраски с поломанным, вероятно при взлёте, шасси. Но поблизости от самолёта опять никаких признаков жизни. Сесть рядом было невозможно: повсюду камни, скальные породы. Пришлось приземлиться в трёх километрах.

Оставив двух человек возле Ли-2, остальные члены экипажа, переводчик и два зимовщика-бельгийца двинулись к самолёту по нехоженому насту. Часа через два они добрались до цели. В кабине «Остера» лежала записка, сообщавшая, что с 5 по 10 декабря четвёрка ждала помощи, но потом вынуждена была направиться к тому месту, где находился продовольственный склад их экспедиции, до которого было примерно 130 км. Продуктов имелось до 15‑го числа, то есть ещё на один день.

Спасателям ничего не оставалось, как вернуться к своей машине. Тем временем потеплело, и самолёту с большим трудом удалось разбежаться и оторвать лыжи от подтаявшего снега. В ходе обследования местности вокруг горы Сфинкс были обнаружены следы нескольких человек, но поиски пришлось прекратить – заканчивался бензин. Спустя два часа, заправившись в «Бодуэне», экипаж снова отправился на поиск, благо стоял полярный день.

Новый 7-часовой полёт галсами поперёк предполагаемого пути группы де Жерлаша не дал никакого результата. Вернувшись на станцию, в самолёт заправили последнее горючее, кроме резерва, оставленного только на полёт до «Моусона».

Докладывая о ситуации в Москву, Перов настаивал на продолжении поиска, вплоть до расходования всего запаса топлива. Вскоре пришёл ответ от Е. И. Толстикова: «Поиски прекратить, Вам надлежит вылететь в «Мирный», где и будем решать, как помочь терпящим бедствие». А через час пришла радиограмма от начальника Главморпути: «С вами согласен, поиски продолжать. Как снабдить вас бензином, решим в Москве». После стало известно, что «Обь», идущая в Арктику с личным составом и грузами 4‑й КАЭ, получила задание зайти за горючим в Кейптаун и доставить его на станцию «Король Бодуэн».

В 22 часа 15 минут все того же 15 декабря Ли-2В вылетел из «Бодуэна» к Трилингену, а в 1 час 50 минут де Маре заметил впереди слева оранжевую палатку. Самолёт сделал над ней вираж, и оттуда показалась одинокая фигура человека.

Ли-2 сел в двух километрах от лагеря на имеющее уклон снежное поле. В. М. Перов стал медленно рулить в направлении стоянки. Так как видимость была плохой, то бортмеханик В. М. Сергеев, встав на подлокотники кресел командира и второго пилота, открыл аварийный люк на потолке кабины и сверху корректировал рулёжку.

Неожиданно прямо у крыла в снежных вихрях возникла фигура человека. Это был начальник Бельгийской Антарктической экспедиции барон Гастон де Жерлаш. Тут же рядом появилось и трое остальных полярников: лётчик принц Антуан де Линь, механик Шарль Юльсхаген и самый пожилой из них – геодезист Жак Лоодтс. Состояние здоровья их не внушало опасений, но Лоодтс самостоятельно подняться в самолёт уже не мог, а на ногах де Линя образовались кровавые мозоли, и он сильно хромал. Ну и, конечно, все четверо очень устали и оголодали.

После недолгих сборов Ли-2 взлетел и взял курс на бель-гийскую станцию. Уже в небе радист передал короткое сообщение: «16 декабря 02. 15. «Бодуэн» – «Моусон» – «Мирный». Толстикову. Люди найдены. Все четверо живы. Двое сильно хромают, передвигаются с трудом. Вылетел на станцию «Король Бодуэн». Перов». В ответ хлынул поток поздравлений, в том числе и от иностранных государств, которые из «Мирного» едва успевали переадресовывать В. Перову.

Отдохнув на бельгийской станции два дня, утром 18 де-кабря советский экипаж отправился домой. Ветер был попутным, и самолёт дошёл до «Моусона» без происшествий, не пришлось даже садиться в «Сёва», чтобы забрать бочку с бензином. Уже знавшие о спасении австралийцы также устроили экипажу торжественный приём. Когда Ли-2 уже шёл от «Моусона» к «Мирному», радист принял сообщение из Москвы, в котором говорилось, что весь экипаж удостоен правительственных наград. В. М. Макушок был награждён орденом «Знак Почёта», Б. С. Бродкин, В. В. Афонин, П. Г. Зо-рин, В. М. Сергеев и К. Н. Меньшиков – орденами Трудового Красного Знамени, а В. М. Перов – орденом Ленина.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Совместный ужин на станции «Король Бодуэн» после завершения спасательной операции.


19 декабря в 2 часа 25 минут ночи Ли-2 возвратился в «Мирный». За эту неделю самолёт за 53 лётных часа прошёл 11 тысяч километров.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Звезда бельгийского ордена Леопольда II, вручённая В. М. Перову


8 января 1959 г. Король Бельгии Бодуэн своим указом наградил В. М. Перова и Е. И. Толстикова высшим орденом бельгийского государства – Леопольда II. Кавалерами других бельгийских орденов стали остальные члены экипажа спасательного самолёта. В 1960 г. одну из гор к югу от станции «Король Бодуэн» бельгийцы назвали горой Виктора Перова.

Во время работы советских полярников на Полюсе недоступности здесь совершил посадку самолёт Ли-2. Он доставил различные грузы и телеграммы участникам похода от родственников. Пришло также немало поздравлений от различных организаций и зарубежных полярников. В числе их был и Ричард Бэрд, который первым совершил полёты над внутренними регионами Антарктиды. Он писал: «После того, как русские высадились на этих ледяных берегах, я нисколько не сомневался, что именно они первыми достигнут этой точки планеты». В этот же день в «Мирный» улетела часть научных сотрудников, выполнивших свою работу.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Звезда бельгийского ордена Леопольда II, вручённая В. М. Перову


Созданием внутриконтинентальной научной станции «Полюс недоступности» были завершены и работы 3‑й КАЭ, и деятельность СССР, проводившаяся в Антарктике по программе МГГ. 31 декабря 1958 г. Международный геофизический год официально закончился, и дальнейшие исследования в Антарктике стали проводиться под эгидой Международного геофизического сотрудничества (МГС).


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Экипаж В. М. Перова в Кремле после вручения государственных наград. 27 апреля 1959 г.


В связи с этим ряд государств пересмотрели свои национальные программы в Антарктиде, несколько сократив число постоянно действующих станций. СССР законсервировал станции: «Пионерская» (15 января 1959 г.), «Восток-1» (30 февраля 1957 г., а с 1 декабря 1957 г. она перестала существовать. Всё оборудование перевезли в район геомагнитного полюса, где была открыта станция «Восток»), «Комсомольская» (с 1959 г. превращена в сезонную станцию), «Советская» (3 января 1959 г.), «Полюс Недоступности» (26 декабря 1959 г.), которая проработала только 12 дней. Станция «Оазис» в декабре 1959 г. была передана ПНР. США законсервировали станцию «Литл-Америка» в 1958 г. Великобритания закрыла станции: «Шеклтон» в 1958 г., «Саут-Айс» в 1958 г. и четыре станции на Земле Грейама. Франция закрыла станцию «Шарко» в 1958 г. Бельгия в январе 1961 г. законсервировала свою станцию «Король Бодуэн».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Бортмеханик Ли-2В «СССР-Н495» В. М. Сергеев.


В завершение рассказа о работе 3‑й КАЭ следует отме-тить, что её морской отряд с помощью всего двух Ан-2[8], находившихся на судне «Обь», выполнил аэрофотосъёмку от «Мирного» до Земли Виктории, а также провёл комплексные океанографические исследования в южной части Тихого океана и на разрезе Антарктида – о. Пасхи – Вальпараисо. При этом с борта дизель-электрохода «Обь» впервые исследовались высокие слои атмосферы с помощью метеорологических ракет.

2.4. После Комплексных – Советские

Во второй половине декабря 1958 года подошла очередь для смены составов экспедиций. 29 декабря 1958 года к «Мирному» подошёл дизель-электроход «Обь», а 22 января 1959 г. – пассажирский теплоход «Михаил Калинин», впервые участвовавший в плавании к берегам Антарктиды. «Обь» привезла более 3300 т различных грузов и 91 чело-века из экспедиции, а «Михаил Калинин» – около 100 т преимущественно продовольствия и оставшуюся часть личного состава. В основном это были геологи, которым предстояло провести первые наблюдения в горах на Земле Королевы Мод.

Следует отметить, что после завершения МГГ антарктические экспедиции в СССР стали называть уже не Комплексными, а Советскими, т. е. САЭ.

Во главе 4‑й САЭ стоял известный полярный исследователь А. Г. Дралкин. Авиаотряду 4‑й САЭ, командиром которого стал опытный полярный лётчик Б. С. Осипов, были переданы семь летательных аппаратов: два Ил-12Д, три Ли-2В, один Ли-2Т и один вертолёт Ми-4. В связи с уменьшением после окончания МГГ объёма исследований, проводившихся Советским Союзом в Южной полярной области, сильно пополнять поредевшую авиагруппу не стали. Новая экспедиция доставила с собой только один Ан-2, а также в единственном экземпляре оборудованный лыжами Ил-12Л[9] «СССР-04249», который должен был решить проблему снабжения отдаленных выносных станций. Но, к сожалению, жизнь вновь прибывшего Ила оказалась недолгой.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Расположение полярных станций различных стран в Антарктиде в 1960 г.


Самолёт был выгружен с борта «Оби» на припайный лёд и тут же собран. После этого необходимо было перегнать машину на верхний аэродром «Мирного». Б. С. Осипов взлетел с припайного льда и начал заходить на полосу, идущую параллельно барьеру. Погода была хорошая, но надо льдом стояла дымка, в которой терялась линия горизонта[10]. В результате экипаж неверно оценил высоту полёта, и касание полосы произошло со слишком большой вертикальной скоростью. Удар пришёлся на самое начало полосы, на её нерабочую часть, где были небольшие заструги. Левая стойка сложилась назад, лыжа пробила центроплан. Самолёт упал на брюхо и заскользил по полосе. Вновь, как и прежде, обошлось без раненых и погибших, но у самолёта были деформированы центроплан и левая плоскость. В условиях Антарктиды отремонтировать машину не представлялось возможным, и её оттащили на площадку для списанной авиатехники.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Маршруты полётов экипажа В. М. Перова в Антарктиде во время 3‑й КАЭ


Пришлось заняться «изысканием внутренних резервов». Первым делом на 150 часов продлили ресурс подготовленного к списанию Ил-12Д «H-561»[11] и перешли на снабжение станций горючим исключительно с помощью санно-тракторных поездов. Это стало возможно, так как новая экспедиция привезла с собой три новых тягача-снегохода «Харьковчанка», созданных специально под местные условия по опыту работы первых экспедиций. Эти машины имели двигатели мощностью 995 л.с. (АТ-Т, применявшиеся 3‑й КАЭ, имели мощность 520 л. с.) и были способны тащить за собой санные прицепы массой до 35 тонн. Кроме того, в «Мирный» были доставлены пять саней, полозья которых были подшиты фторопластом, что обеспечивало лёгкое их скольжение по рыхлому снегу, а также портативная буровая установка «УРБ-1».

На теплоходе «Михаил Калинин» в «Мирный» прибыли восемь польских полярников, которым безвозмездно передавалась станция «Оазис Бангера» со всем оборудованием и снаряжением. 23 января группа польских учёных со всем имуществом, необходимым на период проведения исследований, на самолёте Ли-2 была доставлена из «Мирного» на аэродром на леднике Скотта, а потом ещё 15 км на вертолёте Ми-4 в «Оазис Бангера». Через неделю, после окончания запланированных работ и консервации станции, все находившиеся там люди самолётами Ли-2 и Ан-2 были переправлены в «Мирный», а затем к борту теплохода «Михаил Калинин» и в тот же день на нём отплыли на родину.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Невезучий Ил-12Л


Авиаотряд 3‑й КАЭ официально завершил свою работу и передал дела своим сменщикам 18 января 1959 года. Но пока «Михаил Калинин» ждал прибытия польской группы, экипаж В. М. Перова находился в «Мирном», и ему пришлось выполнить ещё один дальний перелёт с учёными на борту.

На Ил-12 была установлена новая аппаратура для измерения высот земных объектов, и после испытательных полётов в районе «Мирного» для тарировки прибора был намечен полёт по направлению к Земле Виктории. В этом направлении полёты ещё не производились, и купол восточной Антарктиды здесь был совершенно не изучен.

Вследствие неустойчивости погоды полёт удалось осуществить только 29 января. Из «Мирного» самолёт должен был достичь «Пионерской», затем курсом 289° пролететь в глубь материка на расстояние 1650 км, с разворотом на курс 130° спуститься к северу и вернуться в «Мирный». Общая протяженность полёта, рассчитанного примерно на 12 часов, составляла около 3500 км, поэтому самолёт взял максимальный запас горючего.

Едва машина набрала высоту и легла курсом на «Пионерскую», сразу начались измерения высот купола и регистрация отраженной от поверхности солнечной радиации.

Почти до самой «Пионерской» было облачно, и временами поверхность купола не просматривалась. Однако самолёт точно вышел на станцию, которая была законсервирована и покрыта снегом, только мачта с красным флагом была видна с воздуха. После «Пионерской» облака почти совсем исчезли, но слабый туман делал нечёткой линию горизонта. Опытный полярный экипаж безошибочно провёл Ил-12 по намеченному пути, а учёные получили ценную информацию.

По программе Международного геофизического сотрудничества Советский Союз мог продолжить научные работы на Антарктическом континенте в обсерватории «Мирный» и на внутриконтинентальной станции «Восток» у Южного геомагнитного полюса, а также создать новую постоянно действующую станцию на побережье Земли Королевы Мод западнее бельгийской станции «Король Бодуэн» на расстоянии более 400 км от неё. Здесь примерно в 100 км к югу от берега находился большой по протяженности и высокий горный хребет, изучение которого очень важно для выяснения вопроса о нахождении в недрах района полезных ископаемых.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Тягач «Харьковчанка»


Но выбрать подходящее место для этой станции оказалось непросто. Первый её начальник Ю. А. Кручинин вспоминал об этих днях: «30 января 1959 года ледокольный дизель-электроход «Обь» покинул рейд «Мирного», взяв курс к Земле Королевы Мод.

Вечером 10 февраля мы достигли места назначения и стали на якорь у припая. В 14 милях на юге возвышался ледяной берег, а за ним мерцали позолоченные заходящим солнцем пики горного пояса.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Экипаж В. М. Перова на австралийской станции «Моусон»


На следующий день начали разведывательные полёты. На припай спустили окрашенный в хорошо заметный на снегу красный цвет самолёт Ан-6 и вертолёт Ми-4. Самолёт под командованием Леонида Зотова ушёл на запад вдоль барьера, чтобы выяснить ледовую обстановку и наметить место постройки станции. Он пролетел более 200 километров, но нигде не обнаружил выходов коренных пород. Безрезультатно окончился и рейс вертолёта на восток, в глубину шельфового языка.

Утром 12 февраля капитан «Оби» А. И. Дубинин, начальник морского отряда профессор В. X. Буйницкий и я поднялись на Ан-6 в воздух, чтобы ознакомиться с совершенно неизвестной областью, лежащей между массивом Вольтат на востоке и горами Сёр-Роннане на западе. В задачу нашего рейса входила также предварительная разведка трассы трансантарктического похода из «Мирного» на станцию «Лазарев» через географический Южный полюс, намечаемого на весну – лето 1959–1960 годов.

Мы приникли к иллюминаторам, приготовили фотоаппараты, полевые книжки. Промелькнули под крыльями айсберги, и вот потянулась бесконечная, совершенно ровная поверхность шельфового ледника.

Вдруг впереди замечаем тёмное пятно. Отчетливо вырисовывается нунатак – вершина скрытой под толщей льда горы, затем вершины пошли уже целыми группами. Мы переходим от борта к борту, поспешно делаем зарисовки, щёлкаем затворами аппаратов: ведь этих гор нет ещё ни на одной карте, их не видел ни один человек.

Воздушная разведка показала, что удобного места для строительства станции на протяжении 600 километров от побережья нет. Поэтому приняли решение строить станцию на шельфовом языке – недалеко от стоянки корабля. Здесь, возле барьера, образовались снежные надувы, по которым тракторы могли подниматься на шельф.

14 февраля, пользуясь светлой ночью, приступили к выгрузке тракторов, вездеходов, двух балков – небольших деревянных домиков, установленных на санях (в одном из них находилась электростанция, в другом – жилое помещение и радиостанция). Умеренный ветер, дувший всю ночь, достиг днём силы урагана.

Лёд припая стал откалываться – надо было срочно спасать тракторы и грузы, отвозить их как можно дальше от разрушающегося припая. В двух шагах ничего не было видно, ветер сбивал с ног, люди катились по гладкому льду, пока не удавалось зацепиться за сугроб. Дышать было трудно, на лице образовывалась ледяная маска. С большими усилиями отвели сани на юг на 400–500 метров и вернулись к кораблю, ориентируясь только по направлению ветра. Вокруг корабля обломало почти весь лёд, он держался только на носовых тросах. Подниматься на борт пришлось по штормтрапу.

Скоро вернулась группа из 17 человек, отвозившая и закреплявшая вертолёт. А через 10 минут после их возвращения последнюю льдину возле борта оторвало и унесло. Дизель-электроход, оказавшийся в чистой воде, с трудом развернулся против ветра и подошёл к барьеру, уткнувшись носом в снежный козырёк. Корпус его сотрясался, все дизели работали полным ходом, чтобы удержать корабль на месте».

Станция была создана почти в том же районе, где 140 лет назад русские мореплаватели впервые увидели берег Антарктиды, и в честь одного из них её назвали «Лазарев»[12]. Официальное открытие станции состоялось 10 марта 1959 г.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Лётчик Б. С. Осипов в гражданской авиации с 1939 г. Во время войны перегонял самолёты на фронт, после был командиром корабля, командиром 254‑го авиаотряда Полярной авиации. Участник ряда арктических и антарктических экспедиций. Герой Социалистического Труда (1962 г.) С 1970 г. заместитель командира 64‑го лётного отряда Ан-12 на международных авиалиниях. Заслуженный пилот СССР


От «Мирного» до «Лазарева» около 3000 км. Между ними находились бельгийская станция «Король Бодуэн», австралийские «Дейвис» и «Моусон», а также японская «Сёва». После спасения бельгийских полярников экипажем В. М. Перова существенно улучшились отношения между советскими и зарубежными полярниками. Оживилась радиосвязь с ними, по которой они сообщали, что всегда готовы принять советские самолёты и оказать любую возможную помощь. Но помощь пришлось снова оказывать советским лётчикам – на этот раз сотрудникам австралийской станции «Уилкс», расположенной на расстоянии свыше 800 км восточнее от «Мирного».

В начале мая 1959 г. от её начальника Дингла была получена радиограмма о том, что на станции тяжело заболел человек, но вернуть его в Австралию раньше начала 1960 г. у них нет возможности. Поэтому он просил о прилёте советского врача на станцию «Уилкс». В случае положительного решения, он сообщал, что у них имеется хорошая площадка для посадки и в достатке авиационный бензин.

3 мая 1959 г. самолёт Ли-2В Б. С. Осипова на лыжах вылетел из «Мирного» на станцию «Уилкс». Одновременно был подготовлен и второй самолёт, готовый при необходимости вылететь в любой момент. Через 4,5 часа полёта Ли-2 благополучно приземлился возле станции «Уилкс». Австралийцы их уже встречали на гусеничном вездеходе.

На следующий день погода резко ухудшилась, началась пурга. Вечером наш экипаж отправился к месту стоянки самолёта на вездеходе «Снежный кот», чтобы проверить его крепления. Вскоре ветер усилился до 50 м/с, в результате чего Ли-2 сдернуло с места и потащило на слабину якорного троса, который вскоре натянуло как струну. Появилась угроза его обрыва, а если бы это произошло, самолёт могло порывом ветра выбросить в океан. Пришлось дополнительно закрепить самолёт тросами прямо к австралийскому вездеходу. Когда погода наладилась, наш самолёт, дозаправившись, вылетел в «Мирный».

Через несколько дней в «Мирный» на имя А. Г. Дралкина была получена радиограмма от руководителя антарктических работ Австралии Ф. Лоу: «Мы очень благодарны за Ваш быстрый отклик и согласие на нашу просьбу оказать помощь в лечении больного на нашей станции «Уилкс». Мы понимаем, что это риск для людей и самолёта, вовлечённых в такие дальние полёты. Благодарю Вас и людей, совершивших этот поступок, который демонстрирует прекрасный дух международного сотрудничества, типичный для работы в Антарктике. С сердечным приветом и лучшими пожеланиями всем участникам Вашей экспедиции». Позже австралийцы прислали в «Мирный» радиограмму, в которой сообщили, что состояние больного хорошее.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ан‑6 возле станции «Новолазаревская»


Но не всегда всё заканчивалось так благополучно, и не всегда авиация могла вовремя прийти на помощь. Трагическое событие произошло на станции «Комсомольская», куда 5 февраля 1959 г. из «Мирного» самолётом была доставлена небольшая группа гляциологов. Позже к ним должен был прибыть санно-тракторный поезд, чтобы создать промежуточную базу горючего для планируемого похода на Южный полюс. Почти сразу по прибытии на «Комсомольскую» всем новичкам стало не по себе. Надо было пройти акклиматизацию – привыкнуть к недостатку кислорода, разреженности и сухости воздуха. После высадки учёных самолёт улетел в «Мирный». На следующий день в «Мирном» началась пурга с ветром до 30 м/с. А 7 февраля с «Комсомольской» сообщили, что у гляциолога Валерия Судакова температура под 40° и он находится без сознания. Надо его срочно эвакуировать, а снежный шторм не позволял вылететь. Самолёт обледеневал ещё на земле. Несмотря на это, командир лётчиков Б. С. Осипов был готов подняться в воздух, но разрешения не получил. После связи с американской станцией Мак-Мёрдо выяснилось, что она тоже накрыта циклоном и взлёт оттуда невозможен. В ночь с 8 на 9 февраля Валерий Судаков скончался. А утром десятого не было ни следа пурги – солнце светило на голубом небе. Ли-2 сразу вылетел на «Комсомольскую», чуть не разбившись при взлёте на сугробах и застругах после пурги, и к вечеру вернулся с телом полярника.

12 октября 1959 г. Ил-12 под командованием Б. С. Осипова с группой учёных вылетел из «Мирного» на новую станцию «Лазарев». Пролетев над станцией «Дейвис», первую посадку осуществили на австралийской станции «Моусон». Но при пробеге по жёсткому материковому льду фторопласт, которым были покрыты нижние поверхности лыж самолёта, был сильно поврежден, и продолжать полёт на этом самолёте было нельзя. Б. С. Осипов возвратился в «Мирный», а 16 октября он вернулся в «Моусон» уже на самолёте Ли-2, на котором и был продолжен полёт к станции «Лазарев».

После короткой посадки для дозаправки на станции «Король Бодуэн» Ли-2 благополучно приземлился у Берега Принцессы Астрид, где располагалась станция «Лазарев». Во время пребывания на станции экипаж Б. С. Осипова выполнил два полёта на запад вдоль гор Королевы Мод и на восток в районе между горными массивами Вольтат и Сёр-Роннане, а также обследовал район озер Ширмахера. Через 10 дней экипаж по знакомому маршруту полетел обратно. Спешить уже не нужно было, поэтому по пути авиаторы провели две ночёвки на станциях «Король Бодуэн» и «Сёва». Затем была дозаправка на гостеприимном «Моусоне» и посещение станции «Дейвис», при подлёте к которой самолёт попал в сплошные облака и сильный встречный ветер. Ли-2 заметно сносило в сторону моря, путевая скорость не превышала 150 км/ч, приходилось часто включать антиобледенительную систему, поэтому полёт продлился более чем на час по сравнению с расчётным временем.

Почти на сутки непогода задержала полярников на станции «Дейвис». 1 ноября Б. С. Осипов посадил самолёт на припайный лёд против «Мирного». За 20 дней экипаж пролетел почти четверть периметра Антарктиды и побывал на четырёх иностранных антарктических станциях.

А в это время в Вашингтоне уже проходила, открывшаяся 15 октября 1959 г. конференция по Антарктике в которой приняли участие представители 12 государств, включая СССР, работавших по антарктической программе МГГ. Конференция завершилась 1 декабря подписанием Международного договора об Антарктике, гарантировавшего свободу научных исследований всех стран-участниц договора с обязательством использовать антарктическую зону к югу от шестидесятой параллели исключительно в мирных целях. На неопределенный срок замораживались все территориальные претензии. Договор запрещал на территории южнее 60‑й параллели южной широты «любые мероприятия военного характера, такие, как создание военных баз и укреплений, проведение военных манёвров, а также испытания любых видов оружия». Отдельная статья запрещала «любые ядерные взрывы в Антарктике и захоронение в этом районе радиоактивных материалов». Договор вступил в силу 23 июня 1961 г., когда 12 государств (Австралия, Аргентина, Бельгия, Новая Зеландия, Норвегия, Великобритания, Советский Союз, Соединённые Штаты Америки, Франция, Чили, Южно-Африканская Республика и Япония), участников Вашингтонской конференции, ратифицировали его. Договор был открыт для присоединения к нему любого государства, являющегося членом Организации Объединенных Наций. Позже к нему присоединилось ещё 21 государство.

Участники договора также обязались информировать друг друга о всех экспедициях в Антарктику, о планах исследований, обмениваться научным персоналом, предоставлять результаты проведённых исследований и обеспечивать к ним свободный доступ. Был введён статус наблюдателей, которые имели «полную свободу доступа в любое время и в любой или все районы Антарктики». Наблюдатели обладали правом инспектировать действующие станции, оборудование и установки, морские и воздушные суда и грузы, прибывающие в Антарктику или отбывающие из неё. Все решения по Антарктике до сих пор принимаются консенсусом «консультативных сторон» – стран, в которых разработаны национальные научные программы и имеются действующие станции.

Договор об Антарктике предупредил возможный очередной передел мира, сохранив Антарктику в качестве последнего ресурсного резерва для всего человечества.

Завершилась 4‑я САЭ рядом успешных дальних перелётов и санно-тракторных переходов.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

На аэродроме «Мирного». 1957 г.


8 декабря 1959 г. Ил-12 экипажа Б. С. Осипова впервые совершил посадку возле внутриконтинентальной станции «Восток», доставив для неё 800 кг груза. Затем было выполнено ещё несколько подобных рейсов, после чего полёты пришлось временно прекратить – у лётчиков остался только неприкосновенный запас авиационного бензина на случай «санитарного рейса» на «Восток».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Земля Королевы Мод, хребет академика Бардина.


Во время этих перелётов флаг-штурман авиационного отряда 4‑й САЭ Р. В. Робинсон при визуальном исследовании ледникового покрова первым обнаружил довольно большие участки ровной поверхности, резко отличавшиеся от остальных и условно названные «озёрами». Они встречались всегда в одних и тех же местах, поэтому стали использоваться лётчиками для навигации. На краю одного из больших таких «озёр» и сейчас располагается единственная российская внутриконтинентальная станция «Восток».

Также в декабре участники 4‑й САЭ на гусеничных вездеходах «Харьковчанка» совершили внутриконтинентальный поход от «Мирного» к Южному полюсу, где располагалась научная станция США «Амундсен-Скотт». Общая протяженность похода поставила около четырёх тысяч километров.

Во время другого похода, проходившего по маршруту «Мирный» – «Комсомольская», протяженность которого составила 870 км, осуществлялись гравиметрические и геодезические измерения, в частности, определялась высота поверхности ледникового покрова. Также к югу от Берега Принцессы Астрид, были открыты неизвестные ранее горы, получившие название Русские.

25 декабря 1959 г. теплоход «Кооперация» с участниками следующей, пятой по счёту, САЭ стал у кромки льда в 20 км от «Мирного» в ожидании «Оби», которая должна была сделать для неё канал в припайном льду до рейда «Мирного». До этого часть людей, почту и некоторые грузы на станцию доставляли авиацией. Одновременно началась передача дел.

Новую экспедицию, целиком скомплектованную в Ленинграде, в ААНИИ, возглавил участник первой зимовки в Антарктиде Е. С. Короткевич. Работами морского отряда руководил И. В. Максимов.

«Кооперация» и прибывшая в январе «Обь» доставили 2,8 тыс. т грузов. В том числе были привезены новый двухмоторный самолёт Ил-14 (впервые в Антарктиде), два Ли-2, один Ан-2 и вертолёты Ми-4.

Е. С. Короткевич решил опробовать Ил-14 в Антарктиде, когда «Обь» была только возле станции «Лазарев». 10 января 1960 г. Ил-14 (пилоты А. Н. Пименов и Ю. М. Зотов) с начальником 5‑й САЭ совершил первый беспосадочный перелёт через внутриконтинентальные районы от станции «Лазарев» к «Мирному», преодолев за 11,5 часов 3 тыс. км.

Вскоре к начальнику 5‑й САЭ обратились бельгийцы с просьбой провести ледовую разведку у станции «Король Бодуэн», к которой через льды пробивалось судно «Эрика Дан».

Е. С. Короткевич поручил выполнить просьбу бельгийцев командиру самолёта Ли-2 А. Г. Барабанову, обеспечившему снабжение полевых баз геологов со станции «Лазарев». Одновременно экипажу самолёта было поручено завезти на бельгийскую станцию авиабензин, необходимый при перелетах из «Мирного» в «Лазарев» и обратно.

22 января 1960 г. ледовая разведка была выполнена, после чего самолёт сел у бельгийской станции. Советские полярники вручили бельгийцам карту состояния льда на подходах к бухте. Используя её, «Эрика Дан» подошла к ле-дяному барьеру самостоятельно.

Следует отметить, что в 1960 году, после окончания МГГ и МГС, масштабы советских исследований на Антарктическом материке заметно уменьшились: одни станции были законсервированы, другие производили только сезонные наблюдения над явлениями природы. Пятая Советская антарктическая экспедиция вела исследования только на станциях «Мирный», «Восток» и «Лазарев», а в летнее время и на станции «Комсомольская».

Зимовать на станциях осталось 129 человек. За время зимовки лётчики совершили сотни полётов в глубь материка и вдоль его побережья. Впервые с помощью авиации были созданы три временные выносные аэрометеорологические станции: «Дружба» (на шельфовом леднике Западном), «Мир» (на о. Дригальского) и «Победа» (на одноимённом ледяном острове в море Моусона). Анализ результатов наблюдений, проводившихся на этих станциях в течение трёх месяцев, позволил выявить особенности атмосферных процессов в прибрежной зоне Восточной Антарктиды в зимнее время. В августе 1960 г. на станции «Восток» отметили морозный рекорд – минус 88,3°С. Такой низкой температуры у поверхности Земли раньше на земном шаре метеостанции не измеряли. До этого полюсом холода считался сибирский район Оймякона.

Повторными аэрофотосъёмочными работами удалось определить скорость движения ледника Лазарева. Геолого-географические исследования производились на Земле Эндерби и на Земле Королевы Мод, где были обнаружены некоторые полезные ископаемые и открыты ранее неизвестные горные хребты и отдельные горы.

Авиационными и наземными маршрутами была охвачена обширная территория между 4° з. д. и 108° в. д. от побережья Восточной Антарктиды до 75–78° ю. ш. В отличие от предыдущих экспедиций, полевые отряды и партии 5‑й САЭ осуществляли работы одновременно с двух прибрежных баз «Мирного» (на востоке) и станции «Лазарев» (на западе), расстояние между которыми составляло более трёх тысяч километров.

Морской отряд 5‑й САЭ выполнил с борта «Оби» комплексные океанографические исследования по меридиану до 20' в. д., а также вокруг почти всего Антарктического материка (от 13° в. д. в Атлантическом секторе Южного океана до 65° з. д. в проливе Дрейка).

Завершая экспедиционные работы, участники 5‑й САЭ обследовали оазис Ширмахера на Земле Королевы Мод и выбрали место для новых научных станций – «Новолазаревской» и «Молодёжной». С помощью авиации была проложена трасса через зону трещин для переброски наземным транспортом сотен тонн грузов от кромки шельфового ледника к оазису Ширмахера, где в феврале 1961 г. была построена новая станция. Тогда же в районе «Новолазаревской» впервые в истории изучения Антарктики были выполнены глубинные сейсмические зондирования.

В 1960 году в «Мирном» случилось трагедия – во время пожара погибла вся группа аэрологов пятой экспедиции. Их небольшой дом стоял чуть в стороне от остальных, а когда несколько дней мела пурга, то его заносило снегом почти до самой крыши. К несчастью, внутри долгое время находилась бочка с бензином. Пары горючего из-за отсутствия вентиляции, видимо, и вызвали пожар. Спастись в этих условиях было невозможно. Поэтому когда ураган стих, никого в живых уже не было.

Работы 5‑й Советской антарктической экспедиции в 1961 г. продолжила 6‑я САЭ, которую возглавил опытный полярник, бывший начальник станции «СП-6» В. М. Дриацкий. С ним на зимовку оставались 115 человек. Полярники привезли с собой самолёт Ил-12 на лыжах, два Ан-6, четыре гусеничных тягача, два трактора, два вездехода ГАЗ-47, бульдозер и 17 саней. Всего же было доставлено 3,3 тыс. т различных грузов. На станцию «Восток» они перевозились самолётами и санно-тракторным поездом. В период зимовки авиационный отряд (командир Б. А. Миньков) совершил туда 42 полёта, доставив около 52 т груза.

Шестая материковая экспедиция выполнила значительные геодезические работы по определению высот ледникового плато, на котором расположены станции «Комсомольская» и «Восток», а также стационарные и маршрутные исследования ледника Лазарева. Исследования показали, что край шельфа, на котором расположена научная станция «Лазарев», находится на плаву. Это грозило большой опасностью находящимся на станции исследователям. Станцию пришлось закрыть, а для продолжения наблюдений в этом районе Антарктического материка недалеко от станции «Лазарев», в 80 км от побережья, в январе 1961 г. была создана новая станция, получившая название «Новолазаревская». Построенная в удобном месте, на скалах оазиса Ширмахера, эта станция стала самой удобной для производства различных стационарных геофизических исследований восточной части Антарктического материка.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Знак «Участник Антарктической экспедиции СССР»


С помощью авиации было также выполнено обследование Земли Эндерби с целью отыскания на ней участков, пригодных для посадки новых тяжёлых самолётов и строи-тельства новой научной станции. В 10 и 20 км от станции «Новолазаревской» на поверхности ледника оборудовали две взлётно-посадочные полосы для самолётов на лыжах и колёсах.

Тогда же начальником аэрометеорологического отряда В. И. Шляховым была сконструирована и с помощью работников механической мастерской установлена на самолёте Ил-14 обсерватория, позволявшая с высокой точностью производить в полёте регистрацию аэрологических и актинометрических элементов.

Выполняя решение Научного комитета по исследованию Антарктики, радиоцентр «Мирного» начал передавать синоптические сводки, поступающие со всех станций Восточной Антарктиды, на американскую станцию «Мак-Мёрдо», откуда они шли в Международный центр анализа погоды в австралийском Мельбурне.

Из полевых маршрутных работ 6‑й САЭ особый интерес представляли комплексные геодезические и геофизические исследования, проводившиеся во время санно-гусеничного похода по маршруту «Комсомольская» – «Советская» – «Восток» – «Комсомольская». В частности, в результате нивелирования удалось с большой точностью определить высоты поверхности ледникового покрова в центральном районе Восточной Антарктиды.

6 ноября 1961 г. с аэродрома «Мак-Мёрдо» по маршруту полёта Ил-12 В. М. Перова, осуществлённого в октябре 1958 г., на станцию «Мирный» перелетел американский самолёт «Нептун». На этом нём прибыл биолог Мэдисон Праер, который остался работать в «Мирном».

Советские полярники тепло встретили американских лётчиков, снабдили самолёт необходимым количеством бензина. 8 ноября «Нептун» улетел на австралийскую станцию «Уилкс», а на следующий день было получено радиосообщение, что самолёт при взлёте со станции «Уилкс» упал и сгорел. Во время этой катастрофы погибло пять человек, остальные четверо получили тяжёлые ожоги.

2.5. Через четыре континента и два океана

Из опыта двух зимовок в Антарктиде 4‑й и 5‑й САЭ стало ясно – чтобы полнее использовать короткий летний сезон для трансконтинентальных переходов и доставки личного состава, а не тратить полтора месяца драгоценного летнего времени на плавание на судне, необходимо активно использовать дальнемагистральные самолёты. Из-за отсутствия собственных промежуточных баз на пути в Антарктиду, лететь надо было из Москвы, при этом попасть на шестой континент можно было с двух сторон – либо через Индию, Австралию и Новую Зеландию, либо через Южную Африку. Напряженные в те годы отношения с ЮАР выбора для наших пилотов не оставляли.

В это время Полярная авиация подверглась существенной реорганизации. 3 января 1960 г. Управление Полярной авиации Главсевморпути как единое подразделение передали в Министерство гражданской авиации. МАГОН переименовали в 247‑й лётный авиаотряд. Он входил в состав Центрального управления международных воздушных линий Управления гражданской авиации.

В мае 1960 г. на Шереметьевский аэродром из Захарково (совр. Тушино) были перебазированы 254‑й и 247‑й лётные отряды УПА, имевшие в своём составе самолёты Ли-2, Ил-2, Ил-14, Ан-2, Ту-4, вертолёты Ми-2, Ми-4, а также два новых самолёта Ил-18Б. Осенью 1960 г. эти отряды получили самолёты Ил-18В с увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном и дополнительным навигационным оборудованием, а в конце 1960 г. – самолёты Ан-12. Но вскоре выяснилось, что его двигатели АИ-20 имели большой момент инерции, и для их запуска, особенно зимой, когда смазка в опорах застывала, требовалось большое количество электроэнергии, расход которой быстро подсаживал аккумуляторы. Поэтому часть аэрофлотовских Ан-12 получили дополнительные аккумуляторы, размещённые в специальном отсеке, сделанном на месте хвостовой огневой точки. Как раз таким отсеком был оборудован самолёт с регистрационным номером «СССР-04366», переданный полярникам[13].

К тому времени американские лётчики уже освоили полёты до Антарктиды на своих «Геркулесах», а Ил-18В по своим лётным характеристикам был к нему близок, поэтому штурманы 247‑го авиаотряда Р. Робинсон[14] и А. Шамес по своей инициативе провели расчёты возможности полёта Ил-18 до советской станции «Мирный» в Антарктиде, выбрав для этого самый удобный по техническим условиям снабжения и полёта маршрут: Москва – Ташкент – Дели (Индия) – Джакарта (Индонезия) – Сидней (Австралия) – Крайсчёрч (Новая Зеландия) – американская станция «Мак-Мёрдо» – станция «Мирный». Затем они доказали осуществимость такого перелёта перед начальником Полярного управления гражданской авиации (ПУГА) генералом М. И. Шевелёвым, который одобрил их план и со всеми расчётами и обоснованиями отправился в ЦК КПСС, где получил окончательное разрешение на полёт.

«А дальше началась череда разных проблем, – вспоминал бывший пилот-инструктор 247‑го авиаотряда В. А. Кренёв. – Сперва прикинули, сколько людей, оборудования, имущества предстоит перебросить в Антарктиду по воздуху, и выяснили, что в один самолёт всё это не поместится. «Пусть тогда летят два борта!» Но и тут нестыковка: обнаружилось, что часть крупногабаритных грузов попросту не пролезают в багажный отсек «восемнадцатого». Тогда и возник план снарядить вместо второго «Ила» грузовой Ан-12, имеющий сходные с ним лётные параметры».

Именно Ил-18В и Ан-12 и было решено использовать для Первой воздушной антарктической экспедиции. Ил-18В – для перевозки личного состава, а Ан-12 в лыжно-колёсном варианте – для обеспечения горючим станции «Восток» и санно-тракторного перехода по маршруту: «Мирный»– «Восток» – «Полюс Недоступности» – «Молодёжная» (предполагалось пройти около 6000 км на гусеничных тягачах «Харьковчанка»).


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

А. С. Поляков до 1958 г. работал лётчиком-инструктором в лётных училищах ВВС и ДОСААФ. С 1958 г. командир авиаэскадрильи и командир объединённого авиаотряда Управления Полярной авиации. Герой Социалистического Труда (1962)


Оба самолёта к этому времени хорошо зарекомендовали себя в длительных полётах. Ил-18 ещё 21–23 марта 1958 г., сразу после окончания заводских испытаний, совершил дальний перелёт по маршруту Москва – Иркутск – Петропавловск-Камчатский – станция «СП-6» – бухта Тикси – Москва, без существенных замечаний преодолев около 18 тыс. км со средней скоростью 650 км/ч за 27 ч. 34 мин. полётного времени. 15 апреля 1960 г. был выполнен первый технический рейс лайнера по маршруту Москва – Норильск – Тикси, а вскоре открылось регулярное воздушное движение по этой магистрали. Через Тикси была проложена воздушная трасса Москва – Анадырь – Чокурдах – Мыс Шмидта, а позже и в другие аэропорты арктической зоны – Амдерму, Тикси, Анадырь, Батагай, Магадан, Норильск, Певек, Черский.

У Ан-12 также уже был опыт работы в высоких широтах – с 5 апреля 1960 г. эти машины начали осуществлять регулярную доставку грузов на станцию «СП-8» и последующие (в процессе которых и выявился недостаток в работе двигателя АИ-20, описанный выше).

Для работы в Антарктиде Ил-18В был одним из первых оборудован новой РЛС РОЗ-1 («Радиолокатор обзора земли»), специально разработанной по заказу МГА СССР, а также средствами астронавигации и дальней радиосвязи, местами отдыха в кабине и дополнительными топливными баками под полом салона. Увеличенный запас топлива позволял ему преодолеть без посадки 7400 км.

На Ан-12 в 1961 г. установили лыжное неубирающееся шасси с системой обогрева тёплым воздухом от компрессора двигателя. Лыжи были изготовлены из титанового сплава и поражали своими размерами, особенно основных опор, длина и ширина которых равнялась 6,8 и 1,8 м. Подобных лыж ни до появления Ан-12, ни после авиация не знала. Убрать в полёте такую конструкцию было нельзя, поэтому предусмотрели возможность замены их на колёсное шасси на аэродромах. Испытания, проведенные ОКБ и ГосНИИ ГВФ при участии ведущих лётчика-испытателя И. Е. Давыдова и инженера А. П. Эскина, показали, что скорость полёта по сравнению с самолётом на колёсном шасси на высоте 8000 м снизилась с 630 до 547 км/ч, практическая дальность – на 700 км, увеличилась длина разбега. Тем не менее рекомендовалось использовать самолёт в арктических условиях. Машина, получившая обозначение Ан-12ТП-2, также оснащалась расширенным навигационным и радио-оборудованием, а увеличенный запас топлива на борту позволял беспосадочно пролетать до 7400 км.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Лыжи с обтекателями Ан-12 Полярной авиации.


Оба выбранных для необычного рейса самолёта перегнали в аэропорт «Шереметьево» и тщательно готовили к полёту. Даже наружную окраску им сделали «эксклюзивную» – крылья и стабилизатор приметного оранжевого цвета и изображение пингвина на вертикальном оперении.

В это же время в Антарктиде лётчик Б. А. Миньков летал на самолёте из «Мирного» в район оазиса Бангера, где на ледниковом куполе была расчищена запасная полоса для тяжёлых машин, а экипаж Ил-14 Е. Д. Кравченко испытывал качество подготовки новой ВПП для приёма тяжёлых самолётов. К 7 декабря полоса была почти готова, но 8 декабря над «Мирным» разразилась сильная метель, скорость ветра доходила до 45 м/с. Полосу замело, и работу по расчистке пришлось начинать сначала.

Затем встал вопрос, как обеспечить безопасность предстоящего на одном из этапов полёта над океаном протяженностью почти 4000 км. Обычных запасов горючего для этого недостаточно, поэтому пришлось вместо части кресел смонтировать в салоне каждого самолёта шесть дополнительных топливных баков ёмкостью по 800 литров, что позволило довести запас топлива у Ил-18‑го до 31 000 литров.

«В управлении решили сперва назначить командиров обоих экипажей, – продолжал В. А. Кренёв, – а уже каждый из них пускай набирает себе команду. Выбор остановили на бывалом лётчике Викторе Перове и не менее опытном его коллеге Борисе Осипове. Предложенные кандидатуры отправили на утверждение в ЦК партии. А через неделю вдруг прибегает в наш отряд начальник политотдела управления: надо срочно искать замену Перову! Что такое, почему? «Виктора Михайловича не утвердили, поскольку выяснилось, что его сын находится под следствием!» – «А какая же тут связь?» – «У товарищей из ЦК есть сомнение: раз человек не может в собственной семье порядок обеспечить, как же ему поручать столь ответственное задание?!» В итоге командиром экипажа на «Ил-18» был назначен лётчик Александр Поляков, перешедший в Полярную авиацию из армии.

…Почти непреодолимой казалась поначалу ситуация с полётной документацией: как выяснилось, навигационные карты, имеющиеся в распоряжении «Аэрофлота», «дотягиваются» только до столицы Индонезии, Джакарты, а дальше – сплошное белое пятно. Однако тут подоспел совет от опытных пилотов аэрофлотовских международных рейсов: у иностранцев в крупных аэропортах навигационные документы и карты отнюдь не являются секретными бумагами и лежат свободно – практически любой лётчик может взять… Ну и решили лететь на авось, рассчитывая добыть в пути эти пресловутые «бумажки». Дабы облегчить процедуру доставания навигационной документации, экипажи наших самолётов специально снабдили всякой сувенирной продукцией, банками икры, бутылками водки – для умасливания сотрудников иностранных аэропортов на маршруте. А чтобы в случае чего конфуза не вышло, чтобы не прославиться на весь мир – вот у русских даже навигационных карт нет! – наш Марк Иванович Шевелёв распорядился: «Если всё-таки навигационные данные достать у иностранцев не получится и потому продолжение перелёта станет невозможным, следует его публично объяснять не отсутствием карт, а некоей технической неисправностью самолёта!

На деле же всё получилось как нельзя лучше. Разнообразные штурманские карты действительно лежали там на столах стопками. Так что штурман нашей экспедиции набрал их целый ворох! А когда самолёты вернулись в «Шереметьево», на лётном поле их уже ожидала специально присланная машина с чекистами, которые забрали все штурманские «трофеи» и тут же их засекретили!»

Руководить экспедицией взялся лично Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелёв. Научную группу возглавил М. Е. Острекин. Воздушные корабли должны были вести летчики Полярной авиации, уже побывавшие в Антарктиде. Командир Ил-18В А. С. Поляков находился в составе 2‑й САЭ летом 1957 г., командир Ан-12 Б. С. Осипов был начальником авиаотряда 4‑й САЭ.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Посадка самолёта Ил-18В «СССР-75743» на аэродром станции «Мирный».


Торжественный вылет из аэропорта «Шереметьево» состоялся 15 декабря 1961 года. Первым взлетел Ил-18В «СССР-75743» (второй пилот М. П. Ступишин, штурман М. А. Долматов, бортинженер Н. Н. Пишков, бортмеханик П. И. Гончаров, бортрадист В. В. Меньшиков) с личным составом антарктической экспедиции, шестью корреспондентами, М. И. Шевелёвым и начальником Главсевморпути А. А. Афанасьевым. Два часа спустя в небо поднялся Ан-12 «СССР-04366». В экипаж вошли второй пилот П. Рогов, штурман В. Стешкин, бортмеханики И. Найкин и В. Сер-геев, радист Н. Старков и несколько техников и инженеров с авиазавода О. К. Антонова. Но накануне вылета выяснилось, что бортрадист не знал английского языка, и его функции по переговорам с наземными службами во время перелёта поручили выполнять участнику антарктической экспедиции А. П. Капице, которому для этого пришлось за одну ночь выучить лётную терминологию на английском языке (по окончании экспедиции А. П. Капица был награждён знаком «Отличник Аэрофлота»).


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Выгрузка бочек с топливом из Ан-12 в «Мирном».


Маршрут протяженностью почти 26 тыс. км пролегал через четыре континента и два океана: Москва – Ташкент – Дели (Индия) – Рангун (Бирма) – Джакарта (Индонезия) – Дарвин и Сидней (Австралия) – Крайстчерч (Новая Зеландия) – американская антарктическая база «Мак-Мёрдо» – оазис Бангера – станция «Мирный». Перелёт проходил, как правило, на высоте 8–9 км.

Перед посадкой на аэродром американской станции «Мак-Мёрдо» наши пилоты решили показать класс. Ил-18 пошёл на снижение совсем низко, чуть ли не касаясь колёсами льда, пролетел вдоль посадочной полосы, но не сел, а взмыл ввысь, лихо прошёл в распаде между горами Эребус и Террор, сделал над «Мак-Мёрдо» петлю и со стороны океана снова пошёл на посадку. Американцы были в восторге. Когда Ил-18 приземлился и командир А. С. Поляков сошёл по трапу, его подхватили на руки и стали бросать вверх.

Переждав неожиданно обрушившуюся на базу пургу, 25 декабря 1961 г. оба самолёта приземлились в оазисе Бан-гера. В тот же день Ан-12 прибыл в «Мирный», а 27 декабря здесь приземлился и Ил-18.

В «Мирном» колёса Ан-12 заменили на лыжи, которые привезли с собой. Затем самолёт с учёными на борту выполнил ряд пробных полётов, в том числе с посадками на выбранные с воздуха площадки. Эти полёты выявили существенные технические недоработки лыж и неучёт в их конструкции отличия свойств антарктического снега от арктического, на котором они испытывались. Поэтому намечавшийся полёт с горючим на станцию «Восток» не состоялся. 21 января 1962 г. в связи с трудностями в снабжении она была законсервирована, и в течение года работы на ней не проводились. Расконсервацию станции выполнили участники уже 8‑й САЭ под руководством В. С. Сидорова.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Заправка Ли-2 в «полевых» условиях. Станция «Моусон». 1963 г.


Ил-18 также удалось немного полетать в небе Антарктиды. 7 января 1962 г. он специальным рейсом доставил из «Мирного» в «Мак-Мёрдо» больного австралийского механика со станции «Моусон».

Перелёт в обратную сторону начался 24 января 1962 г. Самолёты вылетели с взлётно-посадочной полосы в оазисе Бангера, так как полная заправка горючим в «Мирном» в связи с плохим состоянием взлётно-посадочной полосы из-за интенсивного таяния льда оказалась невозможной.

Из оазиса Бангера самолёты, минуя «Мак-Мёрдо», отправились напрямую в Крайстчерч и далее летели уже по знакомой трассе. 2 февраля 1962 г. оба лайнера вернулись в Москву. На полёт в обоих направлениях Ил-18 затратил 100 часов 23 минуты лётного времени, а Ан-12 – 110 часов 42 минуты. Общая протяжённость трассы этой воздушной экспедиции составила около 55 тыс. км.

За успешное выполнение полётного задания командирам экипажей А. С. Полякову и Б. С. Осипову было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

В конце работы 6‑й САЭ произошло событие, о котором долго вспоминали поколения полярников и в котором ключевую роль сыграли полярные лётчики.

В начале апреля 1962 года двенадцать полярников, возглавляемых теперь уже бывшим начальником «Новолазаревской» В. И. Гербовичем, совершили переход к морю и прибыли на оставленную береговую станцию «Лазарев», чтобы встретить д/э «Обь». Но тут произошло непредвиденное. Обычно в это время года море в районе «Лазарева» бывало свободно ото льда. Но на этот раз подход «Оби» к барьеру преградил путь мощный ледяной пояс шириной до 130 км. Капитан судна по радиотелефону сообщил Гербовичу, что есть единственный выход из положения, который предложили лётчики, находящиеся на борту «Оби». На только что открытой сезонной станции «Молодёжная» стоит на приколе самолёт Ли-2; дизель-электроход возвратится на «Молодёжную», лётчики подготовят машину, прилетят на станцию «Лазарев» и эвакуируют полярников по воздуху.

И «Обь» ушла на «Молодёжную» – это тысяча пятьсот километров в один конец. Наступило томительное ожидание, ведь над полярниками нависла совершенно реальная угроза остаться на вторую зимовку.

И в этой обстановке большинством голосов полярниками было принято решение: просить руководство экспедицией не посылать на «Лазарев» самолёт Ли-2. Слишком опасно в одиночку совершать такой перелёт. Случись что-нибудь с машиной, никто не спасёт её экипаж. Поэтому коллектив старой смены согласен остаться на вторую зимовку.

Однако руководство экспедиции сочло, что ещё не все возможности исчерпаны. На «Молодёжной» были ещё два разобранных самолёта Ан-6, которые погрузили на борт «Оби» и вновь пошли к «Лазареву», чтобы попытаться на месте найти для них небольшую взлётно-посадочную полосу и перевезти людей на корабль.

Когда «Обь» подошла к кромке ледяного поля, её отделяли от берега уже 370 км льда. Несколько дней судно ходило вдоль кромки ледяного поля в поисках пригодного места для временной ВПП.

Три недели потратили моряки на то, чтобы спасти из плена своих товарищей полярников, но поиски оказались безрезультатными. Когда топлива осталось лишь до перехода к ближайшему порту, «Обь» взяла курс на Родину.

Теперь уже двенадцать человек точно знали, что они остались на вторую зимовку. Но буквально на следующий день после ухода «Обь» набрела на айсберг, словно созданный природой для устройства идеальной взлётно-посадочной полосы. Высота – вровень с бортом корабля, длина – около двухсот метров, совершенно ровная поверхность. «Аннушки» стрелами были срочно выгружены на айсберг.

– Готовьтесь принимать самолёты Завьялова и Ляхо-ва. – радировал на «Лазарев» капитан Свиридов.

Завьялов прилетел на станцию благополучно, а Ляхов из-за обнаружившейся в полёте неисправности с огромным трудом дотянул до берега – самолёт чудом держал высоту. При этом путь частично прошёл над открытым морем, над которым одномоторным самолётам летать было запрещено. К тому же на обратном пути, когда Ляхов никак не мог приземлиться на айсберг – у самолёта не хватало сил подняться на 30 метров, сесть удалось только с пятого захода, хотя и тогда, казалось, всё завершится бедой: «Аннушка» рухнула на айсберг недалеко от края, но бортмеханик Журавлёв выскочил на ходу и завернул машину за хвост.

Всё закончилось благополучно, и «Обь» повезла многострадальную дюжину новолазаревцев на Родину.

Во время 7‑й САЭ (1961–1963 гг.) стационарные научные наблюдения велись только в двух пунктах: на станции «Новолазаревская» и в обсерватории «Мирный». На станции «Новолазаревская» были начаты сейсмические наблюдения, а также наблюдения за земными токами. В районе «Мирного» проводились работы по изучению движения ледникового покрова.

Высадка сезонных отрядов 7‑й САЭ на побережье залива Алашеева была проведена в начале января 1962 года с помощью самолётов Ан-6 и Ли-2. Экспедиционное имущество доставили из «Мирного» самолётом Ил-12, пилотируемым командиром авиаотряда Б. А. Миньковым.

В январе-марте 1962 г. в Восточной Антарктиде, на Земле Эндерби, осуществлялись геологические, гравиметрические, геомагнитные и астрономо-геодезические исследования, а также аэрофотосъёмка и гидрографические работы. В результате аэрофотосъёмочных работ была занята полоса шириной 100 км на Земле Эндерби, что позволило составить её точную топографическую карту.

Одновременно на берегу моря Космонавтов у залива Алашеева началось строительство сезонной станции «Молодёжная»[15]. Она была открыта 23 февраля 1962 г.

В этот раз в «Мирном» впервые не был оставлен на зимовку авиаотряд, что ограничило полевые исследования.

Морской отряд 7‑й САЭ проводил комплексные океанографические исследования и геофизические наблюдения у Берега Принцессы Астрид, Земли Эндерби и Берега Правды.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ан-2 из состава 8‑й САЭ. 1963 г.


Участники 8‑й САЭ с декабря 1962 г. продолжили геологогеографические и геофизические исследования на Земле Эндерби, начатые предыдущей экспедицией, но в ней произошли структурные изменения: экспедиция разделилась на континентальную и сезонную. Работы сезонной экспедиции возглавил М. М. Сомов, начальником континентальной (зимовочной) экспедиции стал Н. И. Тябин. Всего в экспедициях участвовало 388 человек, из них 125 человек зимовало в Ан-тарктиде. Для обеспечения работ 8‑й САЭ были выделены д/э «Обь» и т/х «Эстония». Большинство грузов было сосредоточено на «Оби», «Эстония» в основном обеспечивала перевозку участников экспедиции. Всего в Антарктиду было доставлено около 3700 т различных грузов; из них д/э «Обь» доставил около 3370 т (лесоматериалы, научное оборудование, самолёты Ил-14, Ли-2, два Ан-6, пять тягачей, три трактора, шесть металлических саней, пять волокуш.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Заправкой самолёта Ил-14 в ходе 9‑й САЭ. 1964 г.


В конце января 1963 г. полярниками была расконсервирована и значительно переоборудована внутриконтинентальная станция «Восток». На полюсе холода вновь были начаты систематические научные наблюдения, которые в дальнейшем не прерывались. Часть грузов, завезённых в «Мирный», была переправлена на станции «Восток» и «Комсомольская» санно-гусеничный поездом, а около 25 т с 25 января по 9 марта впервые доставили самолёты Ил-14 на лыжном шасси[16] (лётчики В. В. Алексеев и А. Я. Марченко), выполнившие 22 полёта (за один рейс доставлялось около 1300 кг). Ил-14, обладая большей грузоподъёмностью по сравнению с Ли-2, мог совершать перелёт из «Мирного» на «Восток» без посадки на станции «Комсомольской». Во время первого рейса на эту станцию перевезли первую группу полярников из пяти человек во главе с В. С. Сидоровым, которая начала работы по расчистке помещений от снега и расконсервации станции. Ещё 8 полётов осуществили Ли-2, доставившие почти 2 т грузов.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Герой Советского Союза М. П. Ступишин в годы войны совершил 133 боевых вылета на штурмовку войск противника. В 1946 г. по состоянию здоровья уволен в запас. Перешёл в ГВФ. Два года водил пассажирский Си-47 на международных линиях. В 1948 году он перешёл в Полярную авиацию. Участвовал во многих высокоширотных экспедициях, летал на дрейфующие станции. В 1954 году обеспечивал на Ан-2 работу станции «Северный полюс-3». В 1961 и 1963 гг. на Ил-18 участвовал в сверхдальних перелётах в Антарктиду.


25 января 1963 г. над станцией был поднят Государственный флаг СССР, и в «Мирный» по радио передали сводку погоды с полюса холода Земли.

Созданная за год до этого сезонная станция «Молодёжная также стала постоянно действующей. 14 января 1963 г. на станцию из «Мирного» на двух самолётах Ан-6 лётчи-ками С. А. Ерохиным и В. И. Поповым была переброшена первая группа полярников. Перелёт по трассе «Мирный» – «Молодёжная» протяженностью около 2000 км на самолётах Ан-6, обладающих сравнительно небольшим радиусом действия, советские лётчики осуществили впервые.

Полярники расконсервировали всё оборудование, а также подготовили ВПП для приёма самолётов Ил-12 и Ил-14. Посадочная полоса была выбрана на ледниковом куполе в 10 км от станции. 19 января при её разметке единственный на станции трактор провалился в снег, под которым оказалась большой бассейн из талых вод. После недели тяжёлой работы трактор удалось извлечь из снежной каши и вывести на твердый грунт. 20 и 21 января на станцию прибыли два самолёта, доставившие строителей, продовольствие и инструменты, необходимые для первоочередных строительных работ.

7 февраля 1963 г. к ней подошел д/э «Обь», и началась разгрузка судна на припай. Были выгружены два трактора С-100, трактор С-80, вездеход ГАЗ-47, продукты и металлоконструкции. Но один трактор при повторном заходе под погрузку уклонился от рекомендованной трассы, попал в трещину и утонул. Водителю удалось покинуть гибнущую машину.

Кроме того, во время 8‑й САЭ велась подготовка к выполнению геофизических исследований по программе Международного года спокойного Солнца (МГСС).

В этом международном научном мероприятии, проводившемся с 1 января 1964 г. по 31 декабря 1965 г., участвовало свыше 70 стран, в том числе и те страны, которые осуществляли исследования в Антарктике в рамках программы МГГ.

Начиная с 1 марта 1963 г., в «Мирном» впервые в советской экспедиции стали проводиться измерения интенсивности космических лучей в стратосфере с помощью специальных приборов, поднимаемых шарами-зондами.

Продолжились полевые исследования на Земле Эндерби, но вскоре они были прерваны из-за ураганных ветров, которые нанесли серьёзные повреждения самолётам Ан-6 и сорвали палатки (при этом два полярника получили травмы). Прибывший 18 марта из «Мирного» самолёт Ил-14 провёл срочную эвакуацию лагеря. «Аннушки» пришлось бросить.

Осенью 1963 г. участники 9‑й Советской антарктической экспедиции отправлялись в Антарктиду уже двумя группами. Одна – обычным морским путём на дизель-электроходе «Обь» и пассажирском лайнере «Эстония». Вторая группа вылетела в Антарктиду на двух самолётах Ил-18В-26А через Индию, Индонезию, Австралию, Новую Зеландию, американскую антарктическую станцию «Мак-Мёрдо» и далее – в «Мирный».

Эта Вторая воздушная антарктическая экспедиция началась 20 ноября. В ней участвовали две машины с бортовыми номерами «СССР-75743» и «СССР-75845» под командованием А. С. Полякова и М. П. Ступишина (вторые пилоты И. В. Ляхович и Б. М. Майоров), имевшие опыт первого полёта Ил-18 в Антарктиду. На борту также находился директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) А. Ф. Трёшников.

3 декабря 1963 г. обе машины совершили посадку на заранее подготовленной полосе на ледяной поверхности одной из лагун в оазисе Бангера, а затем перелетели в «Мирный». Самолёты доставили в Антарктиду 80 человек, в том числе 67 участников 9‑й САЭ во главе с М. М. Сомовым.

Сомов остался в «Мирном» дожидаться прихода «Оби», а отряд А. П. Капицы лётчики 8‑й САЭ на самолётах Ли-2 и Ил-12 доставили на станцию «Восток», куда к этому вре-мени подходил санно-гусеничный поезд с горючим для самой станции на следующую зиму и для обеспечения работ Капицы.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ан-6 у борта теплохода «Эстония»


Затем началась переброска людей из «Мирного» на «Молодёжную». До станции «Моусон» летал самолёт Ил-12 на колёсах, здесь его встречал Ли-2 на лыжах, вылетавший навстречу из «Молодёжной»; люди пересаживались на этот самолёт и доставлялись на «Молодёжную».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

В одном из перелётов на машине, в которой находился М. М. Сомов, лопнул стальной трос, державший одну из лыж в горизонтальном положении, и та повисла вертикально. Выручило мастерство опытного полярного лётчика Б. А. Минькова. Во время посадки он на высоте нескольких метров резко рванул самолёт вверх. Передняя часть оборвавшейся лыжи тоже взметнулась, и тогда пилот мгновенно опустил обе лыжи на снег.

3 января 1964 г. оба Ил-18 вылетели обратно, взяв на борт участников 8‑й САЭ, завершивших работы на ледяном континенте. «Взлёт в «Мирном» сложный. Несмотря на тщательную укатку, аэродром был мягким, и в отдельных местах проталины, засыпанные снегом, тормозили разбег, колёса застревали», – позже написал в отчёте А. С. Поляков.

Полёт проходил на высоте 8–9 км. На весь же перелёт, проходивший по маршруту Москва – Ташкент – Дели – Рангун – Джакарта – Дарвин – Сидней – Крайстчерч – «Мак-Мёрдо» – оазис Бангера – «Мирный» и обратно через те же пункты за исключением оазиса Бангера, было затрачено около 86 часов лётного времени. 11 января лайнеры прибыли в Москву. После этого наступил длительный, до 1980 г., перерыв в полётах тяжёлых самолётов на шестой континент.

Причины отказа от использования Ан-12 и Ил-18 в Антарктике крылись не только в недостатках их шасси и отсутствия площадок для строительства надёжных взлётно-посадочных полос для приёма тяжёлых колёсных самолётов, но и в скудости выделяемых для этого средств – освоение континента с военными или хозяйственными целями было невозможно по международным договорам о его статусе, на научные же исследования финансирование было ограниченным. А так как Ан-2, Ли-2 и Ил-14, а затем и вертолёты, были дешевле в эксплуатации, это и решило вопрос в их пользу.

Однако иногда тяжёлые самолёты использовались для доставки участников экспедиций из Москвы или Ленинграда до Австралии, откуда они перевозились в Антарктиду на экспедиционных судах. Так, например, в конце 1965 года значительная часть состава 11‑й САЭ на самолёте Ил-18 была доставлена в город Перт, расположенный в Западной Австралии, куда к его прилёту прибыл д/э «Обь» с большой группой участников 10‑й САЭ. Участники 11‑й САЭ пересели на корабль, который доставил их в «Мирный», а отзимовавшие полярники возвратились на родину на самолёте.

2.6. В полётах на новые станции

В 1964–1965 гг. участники 9‑й САЭ проводили научные наблюдения по программе МГСС в обсерватории «Мирный, а также на станциях «Восток», «Молодёжная» и «Новолазаревская». Значительно расширился объём исследований на станции «Молодёжная», где были организованы и начаты аэрологические, радиокомпараторные и геомагнитные наблюдения, а также производились гидрографические промеры с припая. Во время этой экспедиции на «Молодёжной» было построено много новых служебных и жилых зданий. В летний сезон был осуществлён санно-гусеничный поход по маршруту «Восток» – «Полюс недоступности» – точка с координатами 78°03' ю. ш., 19°59' в. д. – «Молодёжная», а также поход советско-французского гляциологического отряда по маршруту «Восток» – точка с координатами 75°47' ю. ш., 93°50' в. д. – «Комсомольская» – «Мирный». Благодаря выполненным в этих походах наблюдениям советские полярники получили новые сведения о природе ранее не изучавшихся территорий Восточной Антарктиды. В частности, были определены высоты ледниковой поверхности, изучен рельеф ложа ледникового покрова на протяжении более 3,3 тыс. км, открыта одна из крупнейших в этом районе подлёдных горных систем и т. д.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Станция «Восток». 1963 г.


Советско-французским гляциологическим отрядом на участке между «Мирным» и станцией «Восток» были созданы полигоны для наблюдения за движением ледникового покрова. В западной части Земли Эндерби и на Берегу Принца Улафа проводились геологические исследования.

Особый интерес в научном мире вызвало открытие огромного подлёдного озера, сделанное А. П. Капицей в ходе сейсмических исследований на станции «Восток». Тайны этого озера учёные пытаются разгадать и в настоящее время[17]. Это незамерзающее озеро почти четырёхкилометровой толщей льда полностью отрезано от прямых контактов с солнцем, ветрами и с жизнью на поверхности по некоторым подсчётам около 14 миллионов лет. Кроме того, над поверхностью воды находится высокий, в сотни метров куполообразный свод.

За время работы экспедиции была выполнена серия авиа-перелётов для смены личного состава станций, грузовых перевозок, проведения геологической и ледовой разведок, аэрофотосъёмок, а также в поддержки с воздуха санно-гусеничных поездов. Эти работы осуществляли три экипажа отряда Б. А. Минькова общей численностью 25 человек. Авиа-парк состоял из пяти самолётов: Ил-12, два Ил-14 и два Ли-2. Авиаотряд базировался в «Мирном», только один Ли-2 с сезонным экипажем находился на станции «Молодёжная».

Всего за время работы 9‑й САЭ на полёты было затрачено 1132 часа: ледовая разведка – 124 часа, облёт самолётов – 10, геологические и аэродромно-изыскательские работы – 208, грузовые перевозки – 644, обеспечение санно-гусеничных поездов – 154, установка ледовой автоматической радиометеорологической станции (ЛАРМС) и магнитно-вариационной станции (МВС) – 12 часов. За этот период было перевезено между станциями и судами, а также по маршрутам поездов, 585 пассажиров и 245 т грузов.

10‑я САЭ в1964–1966 гг. продолжила стационарные аэрометеорологические и геофизические наблюдения по программе МГСС на четырёх станциях: «Мирный», «Восток», «Новолазаревская» и «Молодёжная». Сезонную часть экспедиции возглавлял Герой Советского Союза М. Е. Острекин, начальником зимовочной части и директором обсерватории «Мирный» стал И. Г. Петров. С ним на зимовку осталось 143 человека.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Радарная карта Антарктиды, выполненная со спутника. Кружком отмечено расположение озера Восток.


На борту «Оби» и «Эстонии» было доставлено 3,7 тыс. т груза, в том числе около 1,3 тыс. т горючего. Для хранения горюче-смазочных материалов в «Мирном» и на станции «Молодёжная» впервые установили несколько больших рулонных ёмкостей.

Начиная с 10‑й САЭ, работа лётных отрядов, которая прежде велась в течение всего года, стала сезонной. Авиационное обеспечение в сезон 1965 года выполнял лётный отряд 9‑й САЭ. Для этого отряд остался в «Мирном» до марта 1965 года. Два самолёта Ил-14 с 10 января по 27 февраля выполнили 31 полёт для снабжения станции «Восток». Было перевезено 4,5 т груза и 23 человека. На зимний сезон осталась лишь группа наземного обеспечения из четырёх человек для сохранения авиатехники.

Ледовая обстановка у берегов Восточной Антарктиды летом 1964–1965 гг. оказалась очень благоприятной, что позволило участникам морской экспедиции на дизель-электроходе «Обь» посетить те прибрежные акватории, которые прежде не изучались. В результате были получены интересные сведения, в частности данные, свидетельствующие о крупных изменениях очертаний ледяных берегов Антарктиды, которые произошли в результате облома гигантских айсбергов.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Встреча начальника 9‑й САЭ М. М. Сомова (в центре) с американским контр-адмиралом Дж. Р. Риди (справа). Станция «Мирный», 5 ноября 1964 г.


5 ноября 1964 года обсерваторию «Мирный» посетил самолёт Си-130 «Геркулес», на борту которого прибыли из «Мак-Мёрдо» американские полярники во главе с контр-адмиралом Дж. Риди. Для выполнения научного эксперимента они отобрали на о. Фулмар 40 пингвинов Адели и погрузили их на самолёт.

Возвращение из Антарктиды зимовочного состава 10‑й САЭ осуществлялось двумя путями: часть сотрудников в декабре 1965 г. была доставлена специальным рейсом «Оби» из «Мирного» в Австралию, откуда вывезена на родину самолётом Ил-18, направленным для этого из Москвы. Другая часть прибыла в Ленинград в мае 1966 г. на борту «Оби».

Участники 11‑й САЭ с декабря 1965 г. продолжили систематические стационарные наблюдения в четырёх пунктах: обсерватории «Мирный», а также на станциях «Восток», «Молодёжная» и «Новолазаревская».

Начальником сезонной части экспедиции был назначен Д. Д. Максутов, зимовочной – Л. И. Дубровин, с которым на зимовку осталось 139 человек.

Личный состав прибыл в Антарктиду на борту д/э «Обь», а часть полярников (53 человека) вылетела из Москвы в австралийский город Перт на самолёте Ил-18 (командир И. В. Ляхович). Перелёт занял пять дней (с 24 по 29 декабря 1965 года). 30 декабря участники переехали из Перта во Фримантл, где были взяты на борт «Оби».

Общее количество грузов, доставленных в Антарктиду «Обью», составило 1,8 тыс. т, и 12 единиц автотракторной техники.

Одной из основных задач 11‑й САЭ было завершение работ по строительству ёмкостей для топлива в «Мирном» и на «Молодёжной». Основания для трёх площадок под рулонные ёмкости подготовила предыдущая экспедиция, а окончательное оборудование топливной базы и строительство нефтепровода протяжённостью 3 км были завершены к 1 марта 1966 года. В этот день в залив Алашеева прибыл танкер «Фридрих Энгельс» и за пять дней осуществил перекачку 9,4 тыс. т солярки, керосина и бензина. После этого он перешёл к «Мирному» и заполнил его резервуары. Впервые за годы работы в Антарктиде наземный транспорт и авиация использовали топливо не из бочек, а из ёмкостей новой нефтебазы.

Работа авиации в период сезона была очень интенсивной. Полёты всех типов самолётов, как для транспортных, так и для научных целей, достигли 1170 часов, было перевезено 342 человека и около 208 т грузов. Обеспечение станции «Восток» продовольствием и снаряжением, смена личного состава осуществлялись 32 рейсами самолётов Ил-14, которые перевезли около 20 т груза и 34 пассажира.

Одновременно группы специалистов на Ан-6 и Ил-14 достигли полуострова Вернадского, где было установлено, что ни одна из намеченных ранее площадок не пригодна для приёма самолётов Ил-18 на колёсах без предварительной подготовки.

В ходе экспедиции также проводились геологические исследования на Земле Мак-Робертсона, в частности в районе гор Принс-Чарльз. Были осуществлены также геодезические, гидрографические и гляциологические исследования в районе станции «Молодёжная». Продолжались работы по бурению ледникового покрова с помощью термоэлектробуров, а также его радиолокационному зондированию. Часть исследований была выполнена совместно с австралийскими геологами. Вошедшие в состав экспедиции биологи-аквалангисты провели подводные исследования в районе «Мирного» до глубины 50 м.

К сожалению, опять не обошлось без потерь авиатехники. 19 января 1966 г. у Ли-2 после посадки в районе оазиса Багнера лыжи провалились под лёд. Самолёт некоторое время удерживался на плоскостях крыльев, а затем затонул. Экипаж и научные работники успели покинуть машину.


Во время 12‑й САЭ (1966–1968 гг.) были продолжены стационарные наблюдения на четырёх станциях, начатые предыдущими экспедициями. Отряд И. Г. Петрова совершил внутриконтинентальный поход, маршрут которого проходил через станции «Молодёжная», «Полюс недоступности», «Плато» (США) и «Новолазаревская».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

«Утренняя зарядка» авиатехников возле самолёта Ли-2Т


Начальником сезонной части 12‑й советской антарктической экспедиции был назначен участник многих арктичес-ких экспедициях П. К. Сенько, зимовочной – В. И. Гербович, с которым на зимовку осталось 150 человек. Участников доставили в Антарктиду двумя группами: на д/э «Обь» и на самолёте Ил-18 (командир Н. Н. Степанов, пилот-наставник А. С. Поляков, руководитель перелёта Г. И. Матвейчук). Самолёт 24 января 1967 г. прибыл в г. Перт, откуда пассажиры были пересажены на борт «Оби».

Авиационное обслуживание экспедиции (командир отряда Л. Ф. Клюев) осуществлялось тремя самолётами Ил-14, двумя Ли-2 и тремя Ан-6. Работа авиации началась 12 декабря 1966 года. На самолётах Ил-14 производились: завоз грузов, смена состава станции «Восток», ледовые разведки, радиолокационное зондирование ледникового покрова, транспортные полёты между станциями и к санно-гусеничным поездам, а также создание промежуточных топливных баз для самолётов Ан-6. Последние обеспечивали экспедиции геологов в горные районы, частичную смену зимовочного состава, доставку грузов на станцию «Молодёжная» и смену состава станции «Новолазаревская».

Для обеспечения станции «Восток» было выполнено 45 рейсов самолётов Ил-14, которые завезли 32 т груза и произвели смену личного состава. Налёт по видам работ составил: обеспечение станции «Восток» – 500 часов, геологические работы – 380, транспортные полёты – 370, ледовая разведка – 90, радиолокационное зондирование – 60 часов.

Значительный объём работ в горных районах Земли Королевы Мод выполнил геолого-географический отряд под руководством Д. С. Соловьёва. Местами базирования отряда и самолётов Ан-6 поочерёдно становились: станция «Молодёжная», бельгийская станция «Король Бодуэн», подножье горы Инзель и станция «Новолазаревская». Полевые работы выполнялись с 23 декабря 1966 года по 12 февраля 1967 года. Геологи произвели описание 326 мест выхода горных пород, собрали 1,3 тыс. образцов этих пород. В результате позже были составлены геологические и геоморфологические карты обследованных территорий. В ходе работ авиаторы осуществили проводку санно-гусеничного поезда через горы центральной части Земли Королевы Мод к станции «Новолазаревская».

Были продолжены экспериментальные работы по радиолокационному измерению толщины ледникового покрова, в том числе съёмка с самолёта Ил-14 на участке площадью 165 тыс. кв. км в районе «Мирного» и 227 тыс. кв. км в районе «Молодёжной».

Начальником сезонной части 13‑й советской антарктической экспедиции стал директор ААНИИ А. Ф. Трёшников, зимовочной – В. А. Шаментьев, он же стал директором обсерватории «Мирный». На зимовку осталось 175 человек.

Доставку грузов и личного состава осуществляли дизель-электроход «Обь» и новое научно-исследовательское судно ААНИИ «Профессор Визе», совершившее первый рейс в Антарктиду. Работу морской экспедиции возглавил начальник Гидрометеослужбы академик Е. К. Фёдоров.

Активное участие в разгрузке судов приняла Полярная авиация. Авиаотряд экспедиции (командир Ф. А. Шатров) состоял из двух экипажей самолётов Ил-14, одного Ан-6 и технической бригады. У обсерватории «Мирный» самолётами Ан-6 было перевезено 576 человек и 46 т груза, у станции «Новолазаревской» – 12,5 т груза и 31 человек. 14 декабря 1967 года (на месяц раньше, чем в 12‑й САЭ) были начаты полёты по снабжению станции «Восток», закончившиеся 12 января 1968 года. За этот период было выполнено 32 рей-са, перевезено 24 т груза и 46 пассажиров.

22 февраля 1968 года на самом крупном острове архипелага Шетландские острова – о. Кинг-Джордж (Ватерлоо) была открыта новая южнополярная станция «Беллинсгаузен» – первая советская база в Западной Антарктиде. Одновременно со строительством станции были выполнены гидрографические промеры близлежащих бухт, произведены геологическая и топографическая съёмки, получен большой материал о природных условиях этого района.

С 5 по 26 февраля с двух самолётов Ил-14 (командиры Н. И. Вахонин и В. Н. Ермаков) аэрофотосъёмщик И. И. Принесенник произвёл маршрутную аэрофотосъёмку побережья Антарктиды в районе между 35° и 60° в. д. Кроме того, была произведена аэрофотосъёмка трёх участков в районе станции «Молодёжная» общей площадью 300 кв. км и одного участка площадью 800 кв. км. Участвовали самолёты Ил-14 и в снабжении станции «Восток».

Радиофизическим отрядом из трёх человек (руководитель Б. А. Фёдоров) было осуществлено радиолокационное зондирование ледникового покрова в районе станции «Молодёжной» в наземном походе протяжённостью 150 км, а также с борта самолёта Ил-14. В результате получена информация о подлёдном рельефе и физике распространения электромагнитных волн в леднике, которая позволила построить детальные разрезы ледниковой толщи и сравнить результаты сейсмических и радиолокационных измерений.

В состав 13‑й САЭ также были включены морской отряд специального назначения из офицеров Генштаба ВС СССР, отряд подводных пловцов и ряд других специалистов. В их задачи входило создание геодезической сети на материковой части и определение возможности отстоя, срочного ремонта, пополнения запасов воды и продовольствия в бухтах Антарктиды советских подводных лодок.


Общее руководство сезонными и зимовочными работами 14‑й САЭ осуществлял Д. Д. Максутов. На зимовку осталось 220 человек. В их распоряжении под общим командованием Е. Г. Журавлёва имелись два самолёта Ил-14, два Ан-6 и один Ли-2, выделенный специально для снабжения станции «Восток» и проведения ледовых разведок и транспортных походов. Один из Илов был выгружен с теплохода «Вытегралес» у станции «Молодёжной» на замену потерпевшего аварию.

В это время возле «Молодёжной» было уже три ВПП – две длиной 1,5 км и одна трёхкилометровая, но первые две в январе вышли из строя из-за появления талых вод и образования трещин.

Ещё двумя полосами (на припае и береговая) располагала обсерватория «Мирный», но и здесь ВПП на припае неожиданно подтаяла и стала непригодной после того, как на неё легло пыле-грязевое облако от взрыва на близлежащей сопке Морённой (здесь готовилась площадка для топливных складов). По одной взлётно-посадочной полосе имели станции «Восток» и «Новолазаревская».

5 декабря 1968 г. при взлёте с незнакомой, имеющей большие уклоны ВПП «Молодёжной» потерпел аварию Ил-14 с экипажем А. Коршунова. У машины оказалась сломана передняя стойка шасси, повреждён планер и двигатель. Самолёт выбыл из строя на весь сезон. Ему на замену пришлось расконсервировать старый Ли-2Т «CCCP-04214». Но при первом же перелёте из «Молодёжной» в «Мирный» на промежуточном аэродроме у австралийской станции «Моусон» его мощным порывом ветра сбросило со склона ледника в трещины. Экипаж успел выскочить, но Ли-2 восстановлению не подлежал.

В результате поломки двух самолётов возникли трудности со снабжением станции «Восток». Двумя экипажами на одном самолёте с 3 января по 14 февраля 1969 года всё-таки была произведена смена личного состава и осуществлён завоз всего необходимого оборудования и продовольствия на эту внутриконтинентальную станцию.

Лётный радиофизический отряд, возглавляемый Г. В. Треповым, произвел измерения толщины ледникового покрова на Земле Эндерби в районе «Молодёжной» с помощью новой радиолокационной станции, установленной на самолёте.

Зимовочную часть 15‑й советской антарктической экспедиции возглавил В. И. Гербович, сезонную – П. К. Сенько. На зимовку осталось 220 человек. Грузы и личный состав были доставлены на д/э «Обь» и НИС «Профессор Визе».

Для выполнения сезонных работ использовались два самолёта Ил-14 и два Ан-6. Авиаотряд состоял из 25 человек под командованием В. С. Шкарупина. Отряд налетал 1,2 тыс. часов, в том числе: на ледовой разведке – 78, геологических и геофизических работах – 138, перевозках на станцию «Восток (55 рейсов) – 636, полётах между прибрежными станциями – 110, транспортных работах – 197, облёте материальной части – 8.

На станции «Восток» впервые начал работать гляциобуровой отряд, целью которого стало изучение строения, теплового режима и вещественного состава ледникового покрова на большой глубине.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Эти два снимка Ли-2Т «СССР-04214» у станции «Моусон» разделяет всего одна ночь на 22 декабря 1968 г.


По просьбе японских полярников Ил-14 выполнил ледовую разведку из «Мирного» в район залива Лютцов-Холм, а хирург станции «Беллинсгаузен» Г. В. Гусаров по просьбе капитана чилийского судна «Пилото Пардо» дважды летал туда на вертолёте и успешно прооперировал двух моряков.

В период работ, проводившихся 16‑й САЭ в 1970–1972 гг., главной базой Советских антарктических экспедиций стала станция «Молодёжная», где был введен в строй мощный радиоцентр. Авиаотряд экспедиции был сформирован из шести экипажей: четырёх для самолётов Ил-14 (командиры А. Капранов, В. Заварзин, Е. Кравченко, Я. Желтобрюхов) и двух для Ан-6 (командиры В. Голованов и В. Панов). Вместе со специалистами других служб авиаторов насчитывалось 52 человека – больше, чем в предыдущих экспедициях. Руководил авиаотрядом В. Я. Потёмкин.

Объём научных наблюдений в «Мирном» в этот период несколько сократился, однако важное значение обсерватории сохранялось. «Мирный» по-прежнему оставался базой для снабжения внутриконтинентальной станции «Восток» и маршрутных исследований, которые велись в континентальной части Восточной Антарктиды.

Силами экспедиции на Берегу Отса (северное побережье Земли Виктории) в начале 1971 г. была построена и 25 февраля официально введена в строй новая научная антарктическая станция «Ленинградская». Участков ледяного берега, которые можно было бы использовать в качестве естественного причала, в районе станции не было, поэтому разгрузка судов и доставка грузов на берег осуществлялись с помощью вертолётов Ми-8.

Сезонные отряды 16‑й экспедиции под руководством Ю. Б. Константинова (морской), Г. П. Хохлова (радиофизический), П. А. Майсурадзе (геомагнитный), Н. Н. Трубячинского (геолого-геофизический) и Г. М. Мурадова (топографо-геодезический) провели обширные исследования морских припайных льдов, комплексную геофизическую и геомагнитную съёмку западной части Земли Эндерби и шельфа моря Космонавтов, гляциогеоморфологическую и ландшафтную съёмки на Земле Эндерби и Земле Королевы Мод, радиолокационное зондирование ледникового покрова и т. д. За весь период исследований было произведено 89 самолётовылетов. Выполнено аэровизуальное дешифрование с фотосъёмкой береговой черты на площади 9 тыс. кв. км от полуострова Борщевского до мыса Омега.

На станции «Восток» были продолжены работы по бурению ледникового покрова с помощью термоэлектробура.

После завершения сезонных работ экспедиции самолёты Ан-6 были разобраны и погружены на д/э «Обь» для доставки в Ленинград, а три самолёта Ил-14 законсервированы и оставлены возле «Молодёжной».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ил-14 «СССР-04180» на борту д/э «Обь». 18‑я САЭ


Участники 17‑й САЭ были доставлены в Антарктиду разными путями. Часть из них перелетела на самолётах Ил-62 из Москвы в Сингапур, где пересела на самолёт Боинг-707 Малазийской авиакомпании и перелетела в Австралию. Из порта Фритмантл к берегам шестого континента их доставило научно-исследовательское судно «Профессор Визе», которое вместе с д/э «Обь» и «Наварин» и т/х «Надежда Крупская» обслуживало экспедицию. Проводка этих судов в районы антарктических станций осуществлялась с помощью ледовой разведки с самолёта Ил-14.

В экспедиции участвовало 8 самолётов и два вертолёта Ми-8. Авиаотряд состоял из 83 человек под командованием П. П. Москаленко.

В 1971–1973 годах полярники выполняли систематические наблюдения на шести научных станциях. Пять находились на побережье антарктических морей («Мирный», «Молодёжная», «Новолазаревская», «Ленинградская», «Беллинсгаузена») и одна – в центральной части материка, в районе геомагнитного полюса, в 1410 км от «Мирного» («Восток»).

В конце 1971 г. на неподготовленном ледовом берегу залива Прюдс шельфового ледника Эймери силами сезонных отрядов 17‑й экспедиции была организована полевая геологическая база «Содружество» (вначале она называлась «Эймери»), куда высадились более 100 полярников и приданная авиация (два самолёта Ил-14, самолёт Ан-6, два вертолёта Ми-8). При полётах выполнялась совместная радиолокационная и аэромагнитная съёмка, а также радиолокационное измерение толщины ледника.

Общий налёт авиаотряда составил 3,3 тыс. часов, было перевезено 1,5 тыс. т грузов и 1233 пассажира.


В обеспечении работы 18‑й САЭ участвовало четыре судна: д/э «Обь» и «Наварин», НИС «Профессор Зубов» и танкер «Станислав». Для доставки личного состава было организовано два рейса самолёта Ил-18 по маршруту Москва – Перт (Австралия). Далее их переправил в Антарктиду «Профессор Зубов».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

18‑я САЭ. Ил-14 пришёл на «большой» айсберг.


«Обь» перевезла в Антарктиду 1,2 тыс. т груза, в том числе самолёты Ил-14, Ан-6 и вертолёт Ми-8. Авиационный отряд 18‑й САЭ включал 91 человека (командир П. П. Москаленко). В его распоряжении находились четыре самолёта Ил-14, два Ан-6, один Ли-2, три вертолёта Ми-8. К сожалению, 13 января 1972 г. одна «Аннушка», стоявшая без экипажа на припае возле судна, из-за внезапного разлома ледяного поля затонула.

В середине февраля «Обь» подошла к мысу Беркс (побережье Земли Мэри Бэрд) и с помощью вертолётов и самолёта Ан-6 выгрузила на берег первое оборудование, материалы, топливо и продукты, необходимые для начала строительства новой станции «Русская».

Следует отметить, что после закрытия в 1958 г. станции «Литл-Америка» и в 1972 г. – станции «Бэрд» климатических данных по центральной части Тихоокеанского сектора Антарктики фактически не было, даже несмотря на развитие спутниковой информации. В результате из исследования выпадала огромная территория между 90° и 160° з. д. Открытие станции «Русская» в какой-то мере должно было восполнить этот пробел.

Советские полярники впервые появились в этом районе в ходе проведения предыдущей, 17‑й, САЭ, когда под руководством Е. С. Короткевича с воздуха и в ходе непродолжительных посадок было обследовано побережье Земли Мэри Бэрд от о. Крузен до мыса Дарт как раз с целью выбора места для размещения новой научной станции.

Теперь на мысе Беркс под руководством П. К. Сенько были начаты работы по созданию этой станции. Однако из-за тяжёлых ледовых и погодных условий снабдить её всем необходимым не удалось, и станцию законсервировали. Вскоре в результате сильных ураганов станционные сооружения были почти полностью разрушены.

Для авиаотряда 18‑й САЭ и экипажа «Оби» самым трудным стал летний (а в Антарктиде – зимний) период 1973 г. Пробиваясь на станцию «Ленинградская», судно оказалось в ледовом плену и начало дрейфовать. Усугублялась обстановка наступившей полярной ночью, штормовыми ветрами, сильными морозами и сжатием льдов. Но через несколько дней погода улучшилась. Воспользовавшись этим, с помощью самолётов удалось произвести переброску грузов для зимовщиков станции «Ленинградская», находившейся в 250 км от судна, и принять на борт полярников старой смены. Всего на судне оказалось 130 человек. А «Обь» продолжала дрейфовать к северу. Сильные морозы привели к тому, что стали замерзать танки двойного дна, что могло привести к разрыву наружной обшивки – в одном из танков уже обнаружилась течь. Но тяжелее всего пришлось с 3 на 4 июня. Сильный ураган со скоростью ветра более 40 м/сек вызвал подвижку льдов, и вал торошенных льдин высотой до семи метров надвинулся на судно. «Обь» накренилась, обстановка стала критической. Экипаж несколько дней отчаянно боролся за жизнь судна.

В то время, когда «Обь» оказалась в ледовом плену, у берегов Антарктиды работало ещё одно судно – дизель-электроход «Наварин», на борту которого находились два Ми-8, один Ми-2 и самолёт Ан-2 (командир авиагруппы А. К. Кошман). Взяв в конце сезона на борт большой геофизический отряд, он возвращался в Ленинград и находился на бункеровке в австралийском порту Фримантл. Было принято решение возвратить «Наварин» в Антарктиду в район дрейфа «Оби» и попытаться с помощью авиации – вертолёта и самолёта – перебросить с затёртого судна лишних пассажиров. Одновременно туда же в срочном порядке из Ленинграда отправилось НИС «Профессор Зубов», на борту которого находился руководитель экспедиции А. Ф. Трёшников. По плану где-то в районе между станциями «Молодёжная» и «Мирный» «Наварин» должен был встретиться с исследовательским судном и передать на его борт людей, снятых с «Оби». Затем корабль идёт к станции «Мирный», находит подходящий айсберг и выгружает на него вертолёт. Лётчики вывозят зимовщиков из «Мирного» на «Наварин», чтобы впоследствии переправить на «Зубов». Проведение эвакуационных работ предполагалось и в районе станции «Молодёжная».

«Наварину» не удалось подойти к «Оби» ближе чем на 300 километров. Но несмотря на столь сложные условия, вертолётчики, используя буквально каждый лётный час, сумели эвакуировать на «Наварин» 57 человек и перевезти 6 тонн научных грузов. Вскоре «Наварин» повстречался с НИС «Профессор Зубов», передал на его борт часть людей, после чего пошёл к полярной станции «Мирный», чтобы забрать оттуда группу научных работников. Но и здесь помешали льды – в пятистах с лишним километрах от «Мирного» дизель-электроход остановился. Теперь вся надежда была на самолёт Ил-14, который зимовал в «Молодёжной».

Никакие инструкции не предусматривали полёты в зим-ней Антарктиде, но людей надо было срочно выручать. После совещания с пилотами командир отряда П. П. Мо-скаленко решил готовить к перелёту из «Молодёжной» в «Мирный» самолёт Ил-14 с экипажем В. С. Заварзина (второй пилот В. Михайлов, штурман В. Леташов, бортмеханик А. Смирягин и бортрадист Е. Кочергин). Общее руководство взял на себя сам П. П. Москаленко.

Всё, что происходило после этого, делалось впервые за всю историю освоения Антарктиды. Вспоминает лётчик Анатолий Смирягин: «Самолёт уже был законсервирован до следующего сезона. Никто даже в порядке бреда не предполагал, что можно летать в такое время. И вот вам, пожалуйста, – ситуация… Решили готовиться к вылету, а тут страшная пурга – ветер 50 метров в секунду. Продолжалась она несколько дней. Когда поутихло, вычистили снег, который забился во все щели, полдня прогревали моторы, откопали лыжи. Они в прямом смысле слова припаялись к жёсткому снегу. Сдвигали самолёт трактором. 20 июля вылетели. Всё время слежу за двигателями. За бортом минус 50. Прошли 800 километров. Сильнейший встречный ветер –130 километров в час. Это похоже на топтание на месте. Рассчитывали пройти промежуточную австралийскую станцию «Моусон» через три с половиной часа, а фактически затратили семь. К тому же снегопад, болтанка. Местность совершенно пустая. Единственным визуальным ориентиром, по которому иногда можно было определить своё относительное местонахождение, служила чуть заметная линия между морем и куполом ледника. Через тринадцать с лишним часов сели в «Мирном». Даже видавшие виды полярники были изумлены нашим появлением. «Ребята, вы что – с неба свалились?» – спрашивали нас и ощупывали, словно привидения».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Подготовка к вылету на айсберг


Ещё до подхода дизель-электрохода «Наварин» Москаленко и Заварзин приступили к воздушной ледовой разведке. Рассчитывали подвести судно ближе к берегу, от которого его отделяло 550 км. Три дня по 8–10 часов без посадки бороздили авиаторы антарктическое небо, но ни одной бреши во льдах найти не удалось. Корабельный вертолёт А. К. Кошмана такое расстояние преодолеть не мог. И тогда приняли рискованное решение: искать в море небольшой плоский айсберг. К нему, как к причалу, мог бы пришвартоваться «Наварин» и выгрузить самолёт. Одновременно неподалёку нужно было найти айсберг значительно больший – для базы-подскока. Его размеры и поверхность должны были соответствовать условиям посадки тяжёлого самолёта. Не один день был потрачен на поиски. Но не напрасно. Найденный вертолётчиками небольшой низкий и длинный айсберг вполне мог служить вертолётной площадкой. В тот же день повезло и авиаторам. В 70 километрах они обнаружили большой столовый айсберг с плоской поверхностью размером примерно 900 на 1200 метров. Такая площадка была предельной для посадки самолёта Ил-14 и требовала от экипажа огромного мастерства. В этой точке моря Дейвиса должна была состояться встреча вертолёта и самолёта. Предварительно Кошман на вертолёте обследовал открытый лётчиками айсберг и, вернувшись на судно, радировал в «Мирный: «Айсберг с ровной поверхностью. Снежный покров не превышает 15 сантиметров. Мы на него садились и бочками обозначили полосу для самолёта. Для ориентировки зажгли дымовые шашки. Можно лететь». По радиотелефону Кошман договорился с лётчиками о деталях этой необычной воздушной операции. После чего началась смена составов полярников по воздушному мосту «Мирный» – айсберг – «Наварин».

5 июля самолёт Ил-14 «СССР-04180» вылетел с первой группой полярников из «Мирного».

«К концу подходит второй час полёта, – рассказывал В. С. Заварзин. – Летим, как в молоке, в мутной пелене зимнего рассвета. Под крылом только бесконечные поля нагромождённых льдов с еле заметными просветами тёмной воды. Вдруг вижу: где-то впереди, внизу, в сером мареве показались тонкие струйки дыма. Айсберг! С высоты он казался небольшим светлым пятном. Садиться на такой клочок льда? Я даже мысленно поёжился. Малейшая ошибка – и ни от машины, ни от всех нас ничего не останется

Сделали несколько кругов и пошли прямо на горящие внизу дымовые шашки и силуэт вертолёта. Он уже нас ждал. Высокий голубоватый край айсберга промелькнул на мгновение, как финишная черта, и тут же самолёт захрустел лыжами по ледяной крупе».

К концу короткого светлого дня первые 12 человек были переправлены вертолётом Ми-8 А. Кошмана с айсберга на борт «Наварина». Обратным рейсом в «Мирный» отправили свежие овощи и фрукты. 6 июля перебросили вторую группу людей с берега и часть научного груза. Осталось сделать последний рейс.

Вот строки из дневника руководителя этой экспедиции А. Ф. Трёшникова, который он вёл на борту дизель-элек-трохода «Наварин».

«7 июля 1973 года. Забрезжил рассвет. Вылетит ли сегодня самолёт из «Мирного»? Будет ли этот день последним днём нашего пребывания в море Дейвиса? Эти вопросы интересуют всех на борту.

В радиорубке, куда я поднялся, дежурный радист сказал:

– Готовятся, в шесть тридцать собираются вылетать.

Постепенно свет зари пробился сквозь облака и разлился по северной половине горизонта. Наступило утро.

– Самолёт вылетел! – крикнул мне капитан через иллюминатор ходовой рубки.

На айсберг прыгнули механики и стали готовить к полёту вертолёт. Экипаж занял места в кабине. Вскоре машина медленно поднялась вверх, взметнув облако снежной пыли. Поднявшись выше мачт судна, вертолёт сделал круг и улетел на северо-восток. Через полчаса, когда я вернулся в каюту, из радиорубки сообщили:

– Вертолёт сел на большой айсберг и держит связь с са-молётом. Лётчики прилетят через полчаса.

В 13 часов 10 минут Ил-14 взлетел с большого айсберга. Через 15 минут он прошёл над нами, покачав крыльями, что на языке всех пилотов означает: «До свидания!»


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Высадка полярников на Земле Эндерби во время 18‑й САЭ


По коротковолновой рации я поблагодарил Москаленко, Заварзина и весь экипаж за отлично выполненную работу.

Самолёт скрылся на юге, а вскоре к судну полетел вертолёт. Кошман сообщил по радио:

– Всё в порядке! Люди из «Мирного» на вертолёте!»

Воздушный мост «Наварин» – айсберг – «Мирный» сработал чётко.

Переждав метель, экипаж Заварзина вылетел обратно на станцию «Молодёжная». Едва успели пролететь половину пути, как бортрадист получил сообщение: «В «Молодёжной» шторм, снегопад, метель, видимость 50 метров». Пришлось делать вынужденную посадку на шельфовом леднике Эймери. Отсюда последний самолёт улетел три месяца назад.

После посадки сразу закрепили самолёт и приступили к расчистке от снега столовой и домиков для ночлега (летом здесь работала сезонная база геологов). Мороз с пронизывающим ветром достигал 47 градусов ниже нуля. Растопили печи, вскрыли НЗ, разогрели прошлогоднюю кашу.

«Проходят сутки, вторые, а мы сидим, – вспоминал бортмеханик А. Смирягин. – Погода хуже некуда, и сколько будет ураганить – никому не известно. Каждые два часа на жёстком ветру запускаю двигатели для обеспечения связи с «Молодёжной». На третьи сутки станция даёт «добро» на приём самолёта. Начинаем готовиться к вылету. Сесть-то сели, а как взлетать… Даю полный газ, двигатели ревут, а самолёт – ни с места. Холод приковал лыжи. Что же делать – ведь трактора здесь нет. В общем, в ход пошло всё: бочки, брёвна, доски… Каким-то невероятным образом сумели оторвать лыжи от снега. А потом – труднейший взлёт…»

А «Обь» продолжала дрейф ещё 90 дней.

За участие в успешном осуществлении операции по вывозу 17‑й советской антарктической экспедиции, спасению дизель-электрохода «Обь» и проявленные при этом мужество и отвагу Президиум Верховного Совета СССР Указом от 16 мая 1974 г. наградил командира антарктического авиационного отряда П. П. Москаленко и командира вертолёта А. К. Кошмана орденами Ленина. Другие участники этой спасательной операции также были награждены орденами и медалями.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

В. И. Голованов – единственный в мире летчик-полярник, занесенный в Книгу рекордов Гиннеса, осуществивший посадки самолётов на Северном и Южном полюсах. В Полярной авиации с 1961 г. Обеспечивал высокоширотные экспедиции и проводку подводных лодок через Северный Ледовитый океан. Выполнял задания аварийно-спасательной службы в Арктике. Один из авторов геологической карты Антарктиды.


Полярники 18‑й САЭ продолжали вести систематические наблюдения на всех шести советских научных станциях. Морским отрядом этой экспедиции, возглавляемым Е. Б. Леонтьевым, были осуществлены океанографические исследования в антарктических водах. Под руководством Г. В. Трепова продолжалось изучение ледникового покрова Восточной Антарктиды по программе МАГП с использованием радиолокационной аппаратуры.

Геолого-геофизический отряд во главе с Б. Г. Лопатиным продолжил комплексные исследования на Земле Мак-Ро-бертсона и Земле Принцессы Елизаветы. На основную базу полевых исследований – ледник Эймери – было доставлено около 1 тыс. т груза, значительную часть которого составлял авиационный бензин. Вспомогательные лагеря были созданы у подножий гор Раймилл и Мак-Коли. Авиадесантные гравиметрические наблюдения проводились с помощью вертолётов, самолётов Ил-14 и Ан-6. В итоге была составлена геологическая карта 60 кв. км поверхности.

Велись опытно-изыскательские работы по созданию взлётно-посадочной полосы для тяжёлых колёсных самолётов на поверхности ледникового покрова в районе «Молодёжной». На мысе Беркс началось строительство основных сооружений новой научной станции. Также начались работы по реконструкции обсерватории «Мирный», а на станции «Беллинсгаузен» были установлены крупные ёмкости для топлива.

18‑я экспедиция стала последней, в которой в Антарктиде использовались самолёты Ли-2, но на Крайнем Севере они трудились до 1980 года.


В 19‑й САЭ (1973–1975 гг.) впервые не участвовал ветеран антарктических экспедиций «Обь»: дизель-электроходу потребовался ремонт после трудного дрейфа, и впервые же на вахту к берегам Антарктиды отправилось пять советских кораблей. Флагманом экспедиции было НИС «Профессор Визе», новичками явились пассажирское судно Черноморского пароходства «Башкирия» и три судна Дальневосточного пароходства: д/э «Василий Федосеев», д/э «Оленёк» и теплоход «Нина Сагайдак».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Главные воздушные трассы советской Полярной авиации в 1970‑е годы


Научно-исследовательское судно «Профессор Визе» вышло из Ленинграда 11 октября 1973 г., оттуда же начали своё плавание «Василий Федосеев» и «Оленёк». Теплоход «Башкирия» уходил из Одессы.

В транспортной экспедиции снова принял участие «Аэрофлот»: в конце декабря 1973 г. из Москвы в Австралию отбыла самолётом группа полярников. Из города Перт они перебрались в аванпорт Перта – Фриментл, где перешли на борт «Профессора Визе». Это судно подошло в сопровождении д/э «Оленёк» к «Мирному» и доставило первую группу зимовщиков во главе с её начальником Д. Д. Максутовым. Начальником авиаотряда был назначен Е. Г. Журавлёв.

В этот год были проведены геологические и геофизические исследования на Земле Мак-Робертсона, аэрофотосъёмочные работы и астрономо-геодезические наблюдения в районе шельфового ледника Эймери. Здесь отлично отработали свою программу экипажи Ил-14 В. Михайлова и В. Голованова, Ан-6 – В. Чернитенко, вертолётов Ми-8 – Б. Лялина и Л. Антоньева.

Необходимо отметить, что с 19‑й САЭ особенно интенсивно при выгрузке судов стали использоваться именно вертолёты Ми-8, которые были признаны наиболее удобными для работы в Антарктике. Имея две турбины и достаточный запас мощности, они могли перевозить от 2,5 до 3 т груза на расстояние до 100 км. Так, в декабре 1973 г. судам 19‑й САЭ опять не удалось преодолеть пояс плотного дрейфующего льда в заливе Алашеева и подойти к припаю в районе «Молодёжной». Разгружать суда и доставлять на берег людей пришлось с использованием дрейфующих льдин и айсбергов. Вертолёты работали одновременно на выгрузке трёх судов: «Нина Сагайдак», «Оленёк» и «Василий Федосеев». Всего в ходе этой экспедиции на выгрузку судов вертолёты затратили свыше 550 ч лётного времени.

В этот период были продолжены радиолокационные измерения толщины ледникового покрова (совместно с аэромагнитной съёмкой). Топографо-геодезический отряд возглавлял А. П. Карандин, геологический – Л. Б. Федоров, геофизический – Н. Д. Третьяков. На станции «Молодёжная» были существенно расширены работы по автоматизации наблюдений, сбору и обработке поступающей сюда научной информации. Продолжалась реконструкция обсерватории «Мирный». На станции «Восток» велись начатые ранее ра-боты по бурению ледникового покрова.

В канун нового, 1974 года из «Мирного» на «Восток» совершил первый рейс самолёт Ил-14, доставивший строителей и почту. К этому времени закончился и поход санно-тракторного поезда, доставившего на станцию тяжёлые и громоздкие грузы.

Интересно отметить, что за навигацию 1974 года на станции «Беллинсгаузен» побывало более двух тысяч иностранных туристов.

Советские полярники, принимавшие участие в 20‑й САЭ (1974–1976 гг.), выполняли стационарные наблюдения на шести научных станциях, а также проводили геолого-геофизические исследования в зоне между Землей Эндерби и Землей Королевы Мод силами сезонных отрядов – геофизического (начальник В. М. Ласточкин), геологического (начальник В. В. Самсонов) и радиофизического (начальник В. И. Чудаков). Авиаотрядом командовал В. С. Шкарупин.

В 20‑ю САЭ на советских антарктических станциях зимовало 5 иностранных учёных: в Антарктическом метеорологическом центре (АМЦ) «Молодёжная» работали 4 специалиста из ГДР, а также, в порядке обмена специалистами между экспедициями, синоптик из США Фрэнк Сикрист. В это же время на станции «Мак-Мёрдо» трудился советский гляциолог Н. И. Барков.

В 1975 году в Антарктиду были направлены новые вездеходы «Харьковчанка-2», у которых капот и кабина водителя выполнены отдельным блоком. Благодаря такой компонов-ке повысился комфорт в салоне и улучшился доступ к двигателю. Во время санно-гусеничного похода на маршруте «Мирный» – «Восток» – «Мирный» с них осуществлялись комплексные гляциологические, геомагнитные, радиолокационные и метеорологические наблюдения.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Вертолёт Ми-8 на борту научно-экспедиционного судна «Михаил Сомов»


На станции «Восток» продолжались работы по бурению ледникового покрова.

В районе станции «Новолазаревская» была впервые осуществлена сквозная проходка льда шельфового ледника Лазарева. Морской отряд под руководством А. А. Романова провёл комплексные океанографические исследования по программе «ПОЛЭКС-Юг» в проливе Дрейка. Предварительная программа Полярного эксперимента в южной полярной области была разработана в ААНИИ в 1973 г. под руководством А. Ф. Трёшникова. В то же время в США была принята программа «Международные исследования Южного океана» – ISOS. Общность целей программ «ПОЛЭКС-Юг» и ISOS стала основой дня соглашения, заключённого между СССР и США в 1975 г. по совместным экспедиционным исследованиям в Южном океане, поэтому в последующие годы работы стали осуществляться совместно с американскими учёными.

В районе АМЦ «Молодёжная» продолжались опытно-изыскательские работы по созданию аэродрома для тяжёлых колёсных самолётов. Велась реконструкция обсерватории «Мирный», а также станций «Восток» и «Беллинсгаузен». Всего в ходе этой экспедиции на выгрузку судов вертолёты затратили более 570 ч лётного времени.

В конце 1974 г. НИС «Профессор Визе» в составе большого числа учёных и специалистов доставил на шестой континент бригаду ремонтников с Минского авиаремонтного завода № 407 ГА. Они должны были заняться восстановлением одного из Ил-14, потерпевшего аварию.

20‑я САЭ была последней экспедицией, в которой участвовал дизель-электроход «Обь».

Во время 21‑й САЭ часть личного состава также была доставлена в Австралию самолётами «Аэрофлота», а затем на антарктические станции дизель-электроходом «Капитан Марков» и новым научно-экспедиционным судном (НЭС) «Михаил Сомов», который с этого времени заменил «Обь».

Транспортные полёты, ледовую разведку и разгрузку судов обеспечивали два самолёта Ил-14 и четыре вертолёта Ми-8. Общая численность авиаотряда составляла 63 человека. Руководил авиаотрядом Е. Г. Журавлёв.

Разгрузка у АМЦ «Молодёжная» проходила на расстоянии 110 км от станции, в «Мирном» – 27 км, у станции «Ленинградской» – 80 км, поэтому основную работу по доставке грузов на станции опять выполняли Ми-8. Во всех случаях вертолёты взлетали с площадки у борта судна, выбранной морским отрядом на припайном или дрейфующем льду.

На побережье моря Уэдделла в районе ледника Фильхнера 31 декабря 1975 г. была создана полевая база «Дружная» (позднее ее стали называть «Дружная-1»). В её строительстве принимали участие 58 человек, грузы перевозились на тракторах и самолётах. В 21‑ю САЭ за базой были закреплены два самолёта Ил-14 и четыре вертолёта Ми-8, которые выполняли широкий спектр работ, включающий транспортные, десантно-съёмочные, аэровизуальные и рекогносцировочные полёты и ледовую разведку.

Также в этот период продолжались экспериментальные работы по созданию взлётно-посадочной полосы на ледниковой поверхности в районе «Молодёжной», реконструкция обсерватории «Мирный» и работы на внутриконтинентальной станции «Восток». На станции «Беллинсгаузен» была закончена установка новых ёмкостей для ГСМ.


22‑я САЭ приняла эстафету от 21‑й экспедиции в декабре 1976 года. Это была одна из наиболее крупных экспедиций, в которой участвовало 1100 человек, из них на зимовку осталось 252 полярника. Лётный отряд состоял из 95 человек (командиры Е. Г. Журавлёв, затем В. С. Заварзин) и располагал четырьмя самолётами Ил-14, двумя Ан-6 и четырьмя вертолётами Ми-8. Кроме того, на станции «Восток» был восстановлен Ил-14, который весной следующего года перелетел в «Мирный».

Экипажи выполняли ледовые разведки на подходах судов к «Мирному» и «Молодёжной», участвовали в обеспечении десантных геолого-геофизических исследований в районе базы «Дружная», совершали транспортные перелёты между станциями и к санно-гусеничным поездам. Общий налёт всех авиационных средств составил 3,1 тыс. часов.

Смена персонала и снабжение станции «Восток», как и в предыдущие годы, осуществлялись с помощью авиации и санно-гусеничных поездов. За январь-февраль 1977 года самолёты совершили из «Мирного» на станцию «Восток» 36 рейсов, доставив весь личный состав и 45 т груза. Основное тяжёлое и крупногабаритное оборудование, а также топли-во (355 т) было отправлено санно-гусеничным поездом.

15 декабря 1976 г. суда 22‑й САЭ – д/э «Пенжина» и «Капитан Готский» – подошли к краю гигантского шельфового ледника Фильхнера у побережью моря Уэдделла, где год назад была создана сезонная база «Дружная». На лёд высадилась бригада с ломами и лопатами, начала сбивать торосы, готовить дорогу к барьеру. Дизель-электроходы пришвартовались к припаю один вблизи другого.

По воспоминаниям одного из участников экспедиции, географа В. И. Бардина: «Без всякой портовой техники необходимо выгрузить на лёд тысячи тонн самых разнообразных грузов: от бочек с горючим до самолётов Ил-14. И всё – в самые сжатые сроки: того и гляди испортится погода, задует пурга. Но пока в небе ни облачка, тихо, температура в полдень +1,5°. Да и в полночь, когда на лёд спустилась наша смена, ненамного холоднее: солнце не уходит за горизонт. Картографы переживают: «Какую погоду упускаем, сейчас самое время проводить аэрофотосъёмку!» Но до того момента, когда начнётся работа, далеко. Самолёты ещё на палубе судна. Их нужно выгрузить, собрать и лишь потом думать о полётах.

Сгружать Илы помогают все. С берега страхуют оттяжками зависший в воздухе фюзеляж машины. Главное – не дать ему вращаться, не зацепить краем за борт.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Дизель-электроход «Пенжина» доставил к берегам Антарктиды очередную партию авиатехники.


Все самолёты на лыжах. Отбуксировать фюзеляж на барьер трактором не сложно. Затем на сани сгружают громоздкие упаковки с плоскостями самолётов. И вскоре авиамеханики, облюбовав себе место на краю барьера, приступают к сборке.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Лётчик В. П. Гамов работал в Полярной авиации в 1972–1989 гг. Участвовал в 22‑й, 30‑й, 31‑й и 33‑й САЭ, вёл ледовую разведку над Арктическими морями, обслуживал полигоны на Новой Земле


А мы работаем у самого борта. Принимаем на лёд с судовых стрел металлические контейнеры с продовольствием и снаряжением, деревянные ящики с приборами, панели сборных домиков, а чаще всего сетки с бочками.

Бочек этих в трюмах нескончаемое количество: больше 5,5 тысяч. В них бензин разных марок для самолётов и вездеходов, керосин для вертолётов, дизельное топливо для электростанции. На «Дружной» много техники: два Ил-14, два Ан-2, два вертолёта Ми-8 и ещё тракторы, вездеходы. Без горючего шагу не ступишь.

Разгрузка набирает темп. Через 5–7 минут над нами зависает вертолёт. Под брюхом у него болтается металлический крюк – гак, как называют его моряки.

Самый ответственный момент – застропить груз, зацепить края сетки за гак. Эта операция особенно ловко получается у белобрысого паренька, радиотехника «Дружной» – Гриши. Он бесстрашно лезет под брюхо трепыхающегося в метре-двух над льдом вертолёта. Остальная часть погрузочной бригады укрывается кто где, – от ураганного ветра, поднятого вращающимися лопастями. Ветрило норовит сорвать шапку, продувает ватный костюм до костей. Снежная крупа сечёт лицо, залепляет защитные очки. Грохот царит невообразимый: объясняться друг с другом можно только знаками.

Механик вертолёта в шлемофоне с радионаушниками лежит на полу кабины, наполовину высунувшись в дверцу, заглядывает вниз, следит, как Гриша цепляет сетку, и сообщает по радио пилотам. Вертолётчики – пилоты экстра-класса. Иначе тут нельзя».

После расконсервации станции в сезон там работало 140 человек, а авиаотряд состоял из двух самолётов Ил-14, двух Ан-6 и двух вертолётов Ми-8. Но первый вылет отсюда закончился аварией. Слово В. И. Бардину: «Несколько в стороне от нас лётчики разместили взлётно-посадочную полосу. Начальник авиаотряда ходил по полосе, остался доволен, даже отказался от её укатки. Говорят, он решил сегодня сделать пробный взлёт на Ил-14. С самого утра у самолёта копошатся техники, уже который час гоняют моторы.

Короткая передышка между рейсами вертолётов. Можно взобраться на бочки, осмотреться. Ряды их выстроились широкой полосой. Большая часть бочек выкрашена в зелёный цвет. На ослепительно белом снегу россыпь зелёных предметов ласкает глаз. Слышим, моторы Ил-14 взревели на полную мощность. И вот самолёт стронулся с места, заскользил по снегу, набирая скорость. – Пробует полосу, – авторитетно заметил бригадир.

Движется Ил неровно, рывками, покачивая носом. Но пилот, а за штурвалом сам начальник авиаотряда (Журавлёв Е. Г., – прим. авт.), набирает скорость. За хвостом вздымается облако снежной пыли. Неожиданно самолёт словно спотыкается, клюёт носом, хвост его вздергивается высоко вверх.

Почти одновременно каждый из нас издает какой-то нечленораздельный возглас. По полосе вслед за самолётом уже бегут лётчики. Летевший к нам вертолёт сбросил сетку с бочками где-то в стороне и тоже пошёл к месту аварии. И мы, не раздумывая, побежали туда.

Зрелище тревожное – нос самолёта помят, винты изогнулись колесом. Я впервые свидетель такого происшествия в Антарктиде. Раньше только в документальном фильме видел, как капотировал при посадке американский лёгкий аэроплан. Американским авиаторам в Антарктиде не везло: они разбили здесь не одну машину. Были при этом и трагические исходы. Наших же лётчиков на этот раз бог миловал – все уцелели. И самолёт не загорелся. Только вот сможет ли он когда-нибудь подняться в воздух? Для геофизиков это вопрос немаловажный. Ведь машина оборудована как летающая геофизическая лаборатория, на неё возлагались большие надежды…


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сборка Ил-14 «СССР-52066» на снежном припае


После первого замешательства все возвращаются на свои места. Мы продолжаем разгружать бочки, то и дело поглядывая на потерпевший аварию самолёт, около которого хлопочут техники. Им теперь предстоит дать заключение о судьбе машины. Хотя не трудно предположить, что без мастерской и специального ремонтного оборудования на продуваемом ветрами леднике сложный ремонт невозможен. Правда, о начальнике наземной авиационной службы инженере Аркадии Колбе идёт добрая слава. Хорошо знают его и в Арктике, и в Антарктике. Но всё равно чудес не бывает, хотя пилоты ещё на что-то надеются, ходят за Колбом как провинившиеся школьники… И вскоре базу облетает известие: бригада Колба берётся восстановить машину в этом сезоне. Правда, для этого нужен целый ряд запасных частей, которых на «Дружной» нет. Раздобыть необходимые запчасти можно только на «Молодёжной». Там стоит на приколе отлетавший своё Ил, кое-что можно содрать с него. Но как всё это доставить к нам? И дело не только в расстоянии более 3 тыс. км, разделяющих наши станции. В «Молодёжной» сейчас нет авиации. Самолёты, способные выполнить эту задачу, находятся в «Мирном». Это еще почти на 2 тыс. км дальше от нас. Но и это не главное. Главное, что авиация «Мирного» занята снабжением внутриконтинентальной станции «Восток» – самой труднодоступной и знаменитой зимовки на полюсе холода. Пока эта работа не завершится, вряд ли можно рассчитывать на помощь оттуда».

Но несмотря на эту аварию во время антарктического лета в районе базы «Дружная» были проведены: аэромагнитная съёмка на площади 300 тыс. кв. км, авиадесантная геофизическая съёмка на площади 130 тыс. кв. км, а также геологические и геоморфологические исследования в горах Шеклтона и Терон. Всего за полевой сезон геологическим отрядом было выполнено 18 авиадесантных маршрутов, проведены наблюдения в 154 точках, собраны материалы для составления геологических карт различных масштабов.

В конце экспедиции завершилась реконструкция обсерватории «Мирный», где была построена новая дизель-электростанция и несколько служебных и жилых зданий.

Участники 23‑й САЭ (1977–1979 гг.) расширили объём геолого-геофизических и топографо-геодезических исследований. При этом, как и в прошлые годы, с самого первого дня активное участие в работах приняла авиация. Даже в «Мирном», где традиционно в течение многих лет применяли выгрузку грузов на припай, пришлось в силу неблагоприятных климатических условий осуществить доставку грузов при помощи вертолётов. Смена персонала и оперативное снабжение станции «Восток» также осуществлялась с помощью авиации, выполнившей более 50 рейсов.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Известный полярный лётчик Е. Д. Кравченко в гражданской авиации с 1960 г. Освоил эксплуатацию самолётов Ан-24, Ли-2, Ил-14, Ил-18Д в условиях Заполярья и Антарктиды. Активный участник 13 арктических экспедиций с посадками на дрейфующий лёд. Семь раз возглавлял лётный отряд в Антарктиде. Выполнил около 400 полётов по одной из самых трудных трасс планеты: станция «Мирный» – станция «Восток».


В море Дейвиса с борта НЭС «Михаил Сомов» проводились океанологические исследования по программе советско-американского натурного эксперимента «Полынья». На шельфовом леднике Шеклтона была создана временная полевая база «Салют», на которой гляциогидрологическим отрядом под руководством Л. М. Саватюгина была пробурена сквозная скважина, что позволило получить общее представление о структуре шельфовых ледников и режиме подледниковых вод в данном районе.

Во время 23‑й антарктической экспедиции было совершено четыре санно-гусеничных похода из «Мирного» в континентальные районы Восточной Антарктиды. Участники этих походов осуществляли исследования по программам МАГП и «Геофизический полигон в Антарктиде».

В районах обсерватории «Мирный» и АМЦ «Молодёжная» проводились работы по изучению этих мест на предмет возможности создания здесь причалов для экспедиционных судов. Продолжалось строительство станции «Восток».

За этими строчками победных реляций не виден тяжёлый и опасный труд советских полярников и тем более полярных лётчиков. Пожалуй, лучше всех их самоотверженную работу в эти годы описал участник 13 антарктических и 13 высокоширотных экспедиций известный полярный лётчик Евгений Дмитриевич Кравченко в книге с символическим названием «С Антарктидой – только на «Вы». В главе, посвящённой работе лётчиков в 23‑й экспедиции, он признаёт, что самый тяжёлый полёт у него был именно в тот год: «Во второй половине февраля погода неожиданно резко ухудшилась, загуляли затяжные циклоны. День съёживался на глазах, и это было очень плохо: ещё не был завершён завоз груза на станцию «Восток», лежащую почти в полутора тысячах километров от «Мирного». И вдруг срочное сообщение – начальника санно-гусеничного поезда Володю Сухондяевского, идущего на «Восток», разбил паралич. По всем признакам – инсульт, кровоизлияние в мозг. Нужна срочная госпитализация. Что делать? Поезд одолел лишь половину пути. Если его завернуть, зимовщики останутся без топлива. Везти больного туда? На станции не выживет. В общем, надо лететь, но как?

Район, где остановился поезд, был одним из самых тяжёлых: ледник поднимается здесь до 3600 метров. Выше, чем на «Востоке». Сильнейшие ветры. А главное, ни один самолёт там никогда не садился – ледовая целина сплошь покрыта «передувами» и «застругами», напоминающими лезвия ножей. Они грозили обломать шасси любой машине. К тому же морозы стояли на пределе возможностей Ил-14 – минус 52–54 градуса. Как поведёт себя металл, резина, перкаль, которой обтянуты крылья?..

То, что я полечу, было само собой, но вот приказать другим лётчикам в такой ситуации права не имел. Поэтому просто собрал оба экипажа и сказал: нужны добровольцы. Первым поднялся экипаж Виктора Пашкова: второй пилот Анатолий Волков, штурман Виктор Семёнов, бортмеханик Степан Кобзарь, бортрадист Анатолий Киреев.

С нами полетел Василий Евтихиевич Харламов, который должен был заменить заболевшего начальника поезда. Как летели – история особая. Облачность прижимала самолёт к леднику, болтанка, обледенение… Когда сквозь серую мглу всё-таки вышли на связь с поездом, попросили на земле зажечь костёр. Понадобилось несколько заходов, пока разглядел, где стоят тягачи, где полоса, пробитая вездеходами, где бочки, которыми её оконтурили. Сели. Сесть можно и на крышу сарая, но попробуй с неё взлететь…

Когда прошлись по полоске, поняли, что дело худо. Я было попросил Харламова ещё подровнять её, но он резонно заметил: «Струга нет, гладилки нет. Ну опять санями поелозим, а что толку? Пока мы это будем делать, ты всё топливо сожжёшь. А выключишь двигатели – потом не запустишь». Но лететь-то надо. Вздохнул поглубже и – по газам. Машина ухает в одну яму, в другую, а мощности для скорости не хватает, снег – как наждачная шкурка, самолёт не скользит… В общем, пробежали двенадцать километров, пока удалось оторваться от земли. И вот тогда я понял: если нужно спасти человека, то можно выполнить полёт даже за пределами возможностей и техники, и людей. Но, естественно, экипаж должен быть подготовлен к этому.

– Вот что, мужики, – я повернулся к экипажу, – полоски, сделанной вездеходчиками, похоже, нам для взлёта не хватит. Придётся залезать на целину и уходить с неё. Пилотировать буду сам, второй пилот не вмешивается, только подстраховывает меня.

А теперь – поехали…

Двигатели взревели, заглушая все остальные звуки, Ил-14 снова нехотя пополз вперёд, и я вдруг почувствовал, как во мне и в машине, словно она тоже живое существо, начинает натягиваться какая-то струна. Я поглубже вдохнул холодный воздух и – забыл о выдохе. Я чувствовал, как тяжело Ил-14 ползёт по перемороженному снегу – будто по песку. Двигателям не хватает кислорода, и они начинают задыхаться. Удар, ещё удар… Перемычка, проскакиваем канаву, Ил-14 зарывается лыжонком и основными стойками шасси в снег, потом вырывается из него и, едва почуяв свободу, начинает набирать скорость. Но его уже подстерегает следующий передув. Со стороны мы похожи, наверное, на тяжёлый катер, идущий в шторм против волны. Прыжок, удар в стену воды, кокон из брызг… Но катер в море – в своей стихии, а мы?!


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Вид на постройки «Мирного» с борта самолёта. 1975 г.


«Сейчас она лопнет, сейчас рухнет», – эта мысль молнией ворвалась в мозг и застыла в нём. Кто «она»? Не знаю. Как «лопнет», почему «рухнет»? Не знаю. Штурвал бьётся в руках то мелкой, то крупной дрожью, а то вдруг рванется так, что еле успеваю перехватывать… Скорость – сорок, пятьдесят… Осторожно выписываю левый, потом правый поворот, удерживая машину на двухкилометровом S. Ещё мысль: «Только бы вездеходчики в конце полосы не наворочали брустверов…» Пятьдесят, шестьдесят. Внутри всё налилось сталью, да так и застыло. Вот и конец полосы. Выход свободен. Доворачиваю Ил-14 строго на восток, чтобы он шёл по спинам застругов. Чёрт с ним теперь, с циклоническим ветром, который бьёт нам в левый борт, главное – уберечь лыжонок и основные стойки.

Бух, бух, бу-бух!.. По Ил-14 кто-то колотит тяжёлым молотом, закутанным в тряпку. Шестьдесят, семьдесят… Мне нужно сто двадцать в час, и ни километра меньше. Ко всем бедам, теперь наши лыжи прихватывает «иголка» – нетронутый перестывший снег, – которая на полосе была сбита тягачами. Каждая из этих иголок – ничто, но лыжи налетают в секунду на миллионы этих «ничто», и, кажется, они впиваются не в подошвы лыж, а в мои собственные ноги. Сил трения не хватает на то, чтобы снег расплавился и возникла микроплёнка воды, по которой и скользят лыжи. И мы тащимся по наждаку.

Нос машины опускается. Выдираем. Опускается. Выдираем… Я чувствую: стоит на миг отпустить дыхание, ту крепость, что застыла во мне, и всё – будем битые. И люди, и машина. А помочь нам будет некому… Только – вперёд! Теперь мы даже не сможем вернуться к поезду – не выгребём, машина не пойдёт, не хватит у неё мощности.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ми-8 свою работу выполнил


Ил-14 начинает «вывешиваться», лыжонок уже идёт выше небольших передувов, мы проскакиваем с заструга на заструг всё быстрее. Я не чувствую ничего. У меня не было никакого другого ощущения: только вот эти бесконечные удары в днища лыж, клевание носом Ил-14, выдирание его из снежных ям. И ещё – внутри кто-то продолжает натягивать струну. И во мне, и в машине…

Передняя «нога» встала устойчиво под углом к горизонту, и теперь мы идём на основных лыжах. Скорость растёт, но медленно, очень медленно. «Только бы теперь не попался крутой заструг, на который придётся взбираться и машина затормозится. Только бы он не попался и лишь бы не опустился лыжонок», – молю я кого-то, кто должен, обязан нам помочь. Кто? Не знаю.

«Выдержка, теперь нас может спасти только выдержка», – эта мысль сметает в сознании все другие. Сто, сто десять… Мне нужно сто двадцать километров в час. При каждом ударе о заструг стрелка указателя скорости прыгает назад и снова медленно тащится вверх. Сто десять, сто десять… Удар. Время остановилось. Нет, не так – оно мечется назад-вперёд вместе со стрелкой указателя скорости. Бросаю взгляд на секундомер, который включаем, начиная взлёт. Минуты перевожу в секунды, перемножаю среднюю скорость машины на них – мы проползли, протащились по этой целине уже больше десяти километров.

Сто десять, сто десять… Ждать! Лыжи цепляются за гребешки застругов, которые сбивают скорость. Кажется, кто-то провоцирует меня на то, чтобы я взял штурвал на себя и оторвал машину от этой гигантской снежно-ледовой стиральной доски. Но если я так сделаю, она не взлетит, мы только потеряем скорость и придётся начинать все сначала. Сто пятнадцать, сто пятнадцать… Ждать, ждать! Все мое существо сейчас борется с желанием уйти вверх, чтобы, наконец-то, кончилась эта пытка. Но мне нужно сто двадцать, только за этим пределом Ил-14 сможет удержаться в воздухе. Удар… Ещё удар… Ждать, ждать, ждать! Только бы не грохнуться в заструг передней «ногой», при такой низкой температуре стойка может лопнуть, как спичка. Снова выгребаем к ста пятнадцати… Время застыло. Нет, чуть пошло вперёд. Сто двадцать, сто двадцать!

– Закрылки!

Команда взрывается в тишине кабины. С заструга, будто с трамплина, Ил-14, как в замедленном кино, прыгнул в воздух и завис. Я не шевелюсь. Сейчас я похож на охотничью собаку, которая в тревожном ожидании замерла в стойке, почуяв дичь. Как же хочется взять штурвал на себя! На сантиметр, на два, чтобы уйти от застругов, летящих нам навстречу в лоб. Я чувствую каким-то шестым чувством, что лыжи чуть слышно всё ещё цепляют снег. Но если я поддамся чувствам и изменю угол атаки хотя бы на градус, машина сорвется, провалится вниз, и это будет не её, а моя вина. Она и так сейчас пытается вытащить нас в небо – на предельно малой скорости, с двигателями, работающими в две трети мощности, в вихревой, изорванной ветром атмосфере. Проходит секунда, две, три… Я держу штурвал, зажав его в одном неизменном положении, давая возможность Ил-14 уравновесить себя в воздухе, набрать скорость.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ил-14ФКМ «СССР-04193» на лыжном шасси в полёте


Я не дышу, мне кажется, если я начну переводить дыхание, наш мир, который сейчас держится в хрупком равновесии, рухнет. Мы идём над застругами на высоте 30–40 сантиметров. Только бы под нас не подлез какой-нибудь из них, наметённый чуть повыше. Выдержка, вот всё, что от нас сейчас нужно. Высота 70–80 сантиметров… Разум диктует решение, против которого восстает всё моё существо, но я его выполняю и чуть отдаю штурвал от себя, уменьшая угол атаки. Ил-14 начинает набирать скорость энергичнее. Заструги, словно застывшие штормовые волны убыстряют под нами свой бег. Скорость растёт, и вот я уже могу осторожно-осторожно, кончиками пальцев чуть взять штурвал на себя. Ил-14 «горбом» вперёд начинает еле заметно уходить от снежно-ледовой целины, которая отпускает нас со страшной неохотой. Высоту «наскребаем» по сантиметрам.

Время… Кажется, я физически ощущаю, как медленно, с огромным трудом где-то рождаются секунды и еле заметно уползают в прошлое. Мы взлетаем уже целую вечность. Никогда до этого я так долго не взлетал. Пустыня стелется под нами, я могу разглядеть на ней малейшую деталь, а нам нужна высота, которая прибывает так не спеша, что, похоже, её кто-то процеживает по сантиметру. Машина тяжёлая и не хочет уходить вверх. Пять метров…

– Убрать шасси!

Слышу знакомые щелчки – шасси встали на замки. Парирую небольшую просадку машины.

В кабине холодная тишина. Спиной, всем своим существом чувствую, как напряглись ребята. Мне, Волкову, Кобзарю чуть легче, чем штурману и бортрадисту, потому что мы управляем машиной, работаем. Но их-то везём… Они тоже не новички, видят, куда мы лезем, но вмешаться в то, что происходит, не могут. И потому я должен дать им веру в правильность моих действий, как командира корабля. Как? Точной работой.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Лётчик В. Заварзин (справа) и бортмеханик А. Смирягин на борту НИС «Профессор Зубов»


Горизонт отодвигается, Ил-14 на пределе всех своих сил вытаскивает нас выше и выше. Иду прямо на восток. Наконец, пролетев больше тридцати километров, наскребаем двадцать пять метров высоты.

– Убрать закрылки.

Ил-14 прибавляет скорость. Теперь мы можем с маленьким креном развернуться. И только тут я почувствовал, как «стальная арматура», сковавшая всё моё существо, начинает растворяться, рассасываться. Я глубоко вздохнул, кажется, впервые с того момента, как мы начали разбег.

С ледника подул стоковый ветер, облачность начало стаскивать к берегу, видимость улучшалась на глазах. Поезд нашли быстро, пожелали ребятам счастливого пути и, «уцепившись» за санно-тракторный след, пошли в «Мирный».

Лететь пришлось низко. Во-первых, чтобы не потерять из виду дорогу, а во-вторых, у меня всё время в подсознании стучало, что на борту у нас тяжело больной Сухондяевский. И если уж нам, здоровым мужикам, на этих высотах трудно дышать, то что говорить о нём?

Я передал управление Волкову:

– Толя, ты прижмись к ледничку и иди. А я погляжу, как дела у пассажиров, и перекурю.

Я отпустил штурвал, снял ноги с педалей и вдруг понял, что не смогу встать. Отстегнул ремни безопасности… Всё тело в мгновение налилось усталостью. Рубашка, которая взмокла, когда прихватило сердце, была совершенно сухой. «Странно, – подумал я, – почему-то на взлёте никогда не потею. Неужели вся вода сгорает? Но тогда почему после трудной посадки встаю мокрый, как мышь, которая попала под дождь? И на посадке нет зажатого дыхания. А на взлёте один раз вздохнул и, пока не оторвался от полосы, не дышишь… Казалось бы, и там и здесь ты весь в напряжении, но как по-разному реагирует на него организм». Я попробовал сжать и разжать пальцы рук и ног. Они были совсем чужими».


При проведении 24‑й САЭ в 1978–1980 гг. наибольшее количество авиатехники находилось в районах полевых баз. Наиболее крупные сезонные работы выполнялись с базы «Дружная» в районе моря Уэдделла. На обширных пространствах шельфовых ледников Фильхнера и Ронне, а также в их горном обрамлении велись геолого-геофизические и геодезические исследования. В ходе рекогносцировочных полётов выполнялась перспективная аэрофотосъёмка гор Пенсакола, Элсуэрт и др.

Конечно, в ходе такого интенсивного использования авиации в полярных исследованиях нередки были случаи поломок самолётов, которые удавалось устранять на месте, но 2 января 1979 г. произошла непоправимая трагедия. При взлёте с аэродрома «Верхний» у станции «Молодёжная» разбился Ил-14ФКМ «СССР-04193» Арктического авиаотряда УГАЦ. Вероятная причина – неожиданное для экипажа попадание машины в слои воздуха со сдвигом ветра, вызвавшее резкое изменение характеристик полета на малой высоте полета, а также перегрузка и неправильная центровка самолёта, предназначенного для аэрофотосъёмок. На «Молодёжной» была полоса, хотя и длинная, но с перепадами порогов более ста метров, а взлетать фактически приходилось в гору. При внезапном сильном порыве ветра и изменении его направления машина не удержалась, завалилась на левое крыло и упала с высоты около 50 метров. Кабина пилотов была разрушена. Оба штурвала до предела вывернуты до упора вправо, а их верхние рога обломились от удара – пилоты до последнего мгновения пытались выправить машину.

В. С. Заварзин погиб на месте. Бортмеханик В. И. Шальнев успел в считанные секунды выключить зажигание. При ударе фюзеляж раскололся, баки лопнули, бензин вытек, но пожара не произошло. Это спасло жизни девяти пассажирам в фюзеляже – они получили травмы, но остались живы. Сам В. И. Шальнев и второй пилот Ю. Т. Козлов умерли от ран в течение суток. Штурман А. А. Костиков и бортрадист Г. Ш. Узекаев также получили тяжелейшие травмы.

Помогли нашим полярникам их американские коллеги. Узнав о случившемся, они сразу предложили экстренную помощь, так как их военно-транспортный самолёт Си-130 «Геркулес» имел вдвое больший радиус действия, чем наш Ил-14. Американцы быстро эвакуировали пятерых тяжелораненых в госпиталь в Новой Зеландии. Г. Ш. Узекаев впоследствии был переправлен в Москву, но через несколько месяцев скончался в больнице.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Катастрофа Ил-14ФКМ «СССР-04193». 2 января 1979 г.


Полярные лётчики после подобных аварий коротко говорят – их «поймала» Антарктида. Более подробно о специфике полётов над этим континентом в интервью газете «Завтра» (№ 332) поведал полярный лётчик Н. П. Игнатов: «На Антарктиде два разных ветра. Первый – наиболее частый, самый холодный, всегда южный ветер. Называется он стоковым, или катабатическим. Антарктида – это исполинская гора, самый высокий континент на Земле. Там полно высот в четыре тысячи метров, а есть даже в пять с лишним тысяч. Средняя высота – две тысячи четыреста, и чем глубже к полюсу, тем выше. Над континентом – постоянная область высокого давления. Это значит, что холодный воздух теснится с Антарктического плато плотным тёплым воздухом, и рождаются ураганные потоки, которые на огромной скорости несут снег и ледяную крупу. Морозный воздух сдувается сверху вниз, и сильнее всего он чувствуется как раз на прибрежных станциях. Скорость такого ветра может превышать 80 метров в секунду. Выдерживали такое немногие…

Стоковый ветер может налететь внезапно, без всякого перепада давления. Тогда происходит то, что называется близзард, который в России зовётся снежным бураном. Близзард может длиться несколько минут, а может и целую неделю. В небе, наверху, такого нет, и слава Богу: я столько раз радовался тому, что я в самолёте, а не внизу, в буране. Хуже всего ветра на «Мирном» и ещё на «полюсе ветра», в районе мыса Денисона – там ад сплошной.

А второй ветер – это тот, который не описывается никакими законами. В небе только с ним и сталкиваешься. Небо ясное, приборы не шалят, и вдруг хлоп – тебя разворачивает, попадаешь в шквал, падаешь словно в дыру. И так же внезапно тебя выравнивает, летишь дальше, словно ничего не произошло, проклинаешь только всё вокруг…

Над «Мирным» как-то на посадку заходили, станция лежала как на ладони, а у бортрадиста с «землёй» контакта не было. И тут садимся уже, слышим: «Молодёжная» отзывается. А это две с лишним тысячи километров!

Или другая ситуация – радиовысотомер разом портится. Стрелка прыгает, как чумная. Или хуже того: сидим на полосе, а она сто метров высоты показывает. А на другом аэродроме всё в норме. Такое каждый лётчик в Антарктиде испытал наверняка. И всё из-за того, что снег разной плотности. Сигнал в одном месте отражается от поверхности, а в другом – от глубинного льда. А ошибки высотомера часто кончаются катастрофой.

Садились много в буран. Лучше сказать: падали вертикально. Ну не летит вперёд самолёт, хоть тресни, ветер такой! Главное, не знаешь, откуда он через секунду поддаст. Хорошо, аэродромы позволяли садиться, как душе угодно: хоть вдоль, хоть поперёк. Не сесть ещё полбеды: нужно было, чтобы не снесло куда-нибудь на скалы или в океан. Тут уж одна надежда на хозяев: или подцепят тебя к трактору, или лети, стоя на земле; разворачиваешь против ветра, мотор на полную, ручное управление турбокомпрессором, стоишь на месте и ждёшь, пока керосин не кончится. Но, конечно, ребята на помощь приходили… А взлетать тот же коленкор. В середине разбега самолёт может на сто восемьдесят развернуть, а может и перевернуть. О других не скажу, а я лично половину маршрутов без автопилота отлетал, под неусыпным ручным контролем, так сказать.

А перепад температур чего стоит. Сорок-пятьдесят градусов – не шутка. Взлетаешь – машина как новенькая. Садишься – из-за расширения-сжатия всё разболтано, на ладан дышит, тросы не натянуты, рули высоты болтаются, управляемость на нуле. А что такое разница температур ещё? Ветер. Часто доходило до горизонтальных смерчей, причём всегда недалеко от аэродрома. Почему? Большинство станций в оазисах построено – это свободные от снега скальные площади. Скала нагревается – одно давление. А кругом ледник, снега – давление совсем иное. Вот и получается видимость лучше некуда, небо ясное, и тут тебя при посадке как уносит в сторону километров на двадцать! И через пять минут снова всё тишь да благодать».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Антарктические «подснежники»


В июле 1978 г. Коллегия ГУГМС приняла решение о повторном открытии станции «Русская», которую пытались построить ещё в ходе 18‑й САЭ. Работы по её возрождению были начаты в летний сезон 1979 г. Для выполнения научных программ был определен состав станции в количестве 9 человек во главе с В. М. Степановым. Однако из-за тяжёлых ледовых условий и отставания экспедиционного судна «Михаил Сомов» от графика работ в Антарктике, ещё во время нахождения судна в районе станции «Ленинградская» было решено временно прекратить все работы по созданию новой станции.

В остальном программа экспедиции была выполнена полностью. В обсерватории «Мирный» начала действовать фоновая станция по изучению состояния окружающей среды. Было совершено четыре внутриконтинентальных санно-гусеничных похода из «Мирного». Продолжались строительные работы в АМЦ «Молодёжная».

Участники 25‑й САЭ (1979–1981 гг.) продолжали вести работы на шести ранее созданных станциях, а также наконец-то приступили к строительству станции «Русская», предназначенной для изучения обширного участка побережья от моря Росса до западных берегов полуострова Антарктида, который долго оставался белым пятном. Для этой части Антарктиды не было карт глубин, здесь очень редко появлялись суда, а основные исследования были сделаны с самолётов.

26 февраля 1980 г. д/э «Гижига» осторожно подошёл к кромке однолетнего припая в районе мыса Беркс. 27 февраля был выполнен рекогносцировочный полёт, в ходе которого определена и размечена площадка для строительства станции, на берег доставлен небольшой домик ПДКО («Полярный дом Канаки-Овчинникова»). В тот же день с помощью вертолётов началась разгрузка судна и доставка грузов на место строительства станции. Всего на берег было перевезено 132 т генеральных грузов, 87 т ГСМ и 13 т продовольствия, строители и сотрудники будущей станции.

Одновременно с этим началось собственно строительство, временами прерываемое ураганными ветрами. Были построены здание ДЭС, служебно-жилой дом, склады, установлены радиомачты. Вечером 9 марта 1980 г. над самой отдалённой и труднодоступной прибрежной станцией в Антарктиде подняли Государственный флаг СССР.

Ещё в предыдущие посещения этих мест было отмечено, что климат здесь чрезвычайно суров, а для района, в котором теперь располагалась станция, характерны исключительно сильные ветры. Последующие замеры показали, что среднее число дней в году со скоростью ветра более 15 м/с состав-ляет 264, более 30 м/с – 136, а в феврале 1984 г. здесь была зарегистрирована скорость ветра 77 м/с. Поэтому «Рус-ская» – единственная станция, где не проводились аэрологические наблюдения, так как аэрологический шар можно выпускать при ветре не более 12 м/c. Конечно, такие ветры со снегом накладывали ограничения и на полёты авиации. Например, в один из первых мартовских дней снегом так засыпало прилетевший с «Гижиги» вертолёт, что его откопали и он смог подняться в воздух лишь через несколько дней, когда ураган стих.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Так выглядел дизель-электроход «Оленёк» после пожара в 1979 г.


Собственно авиаотряд 25‑й САЭ должен был состоять из трёх самолётов Ил-14, двух самолётов Ан-6 и четырёх вертолётов Ми-8. Но в конце октября 1979 г. у берегов Дании в дизель-электроход «Оленёк», выполнявший экспедиционный рейс из Ленинграда в Антарктиду, врезался танкер Новороссийского морского пароходства «Генерал Шкодунович». Катастрофа унесла пять жизней, в том числе и механика авиаотряда. Начался пожар, в котором, помимо многого другого имущества и оборудования, сгорели самолёты и вертолёты

Вместо д/э «Оленёк» для участия в экспедиции был выделен д/э «Гижига». Пострадавшие при пожаре два Ми-8 и два Ан-6 были в сжатые сроки заменены, а сгоревший самолёт Ил-14 заменить не представилось возможным, поскольку эти машины уже не выпускали заводы, а для подготовки к полётам в Арктике старого самолёта необходимо было время. Поэтому в Антарктиду отправили только два Ил-14.

В 25‑й САЭ наряду с «Гижигой» участвовали теплоходы «Башкирия» и «Эстония», научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов», научно-исследовательское судно «Профессор Визе», а также лесовоз ледового класса «Пионер Эстонии», на трюмах которого закрепили два вертолёта Ми-8 и самолёт Ил-14.

Забрав по пути в Данию практически весь инженерно-технический состав, «Пионер Эстонии» 16 декабря пришёл в Антарктиду и встал на удаление 70 км от АМЦ «Молодёжная» – дальше не пустили льды. В этот же день началась выгрузка на припайный лед и сборка вертолётов. Вскоре все они перелетели на базу, а вот найти место для выгрузки одного из двух оставшихся Ил-14 никак не удавалось – на глазах разрушалось одно ледовое поле за другим. Наконец рано утром 18 декабря нашли площадку, где можно было собрать Ил-14 и откуда он мог взлететь. Самолёт выгрузили, оттащили вездеходом на 1,5 км от борта и начали быстро его собирать. После полудня началась ломка припая, и минут за двадцать лёд стал битым. Самолёт еле успели оттянуть подальше. Тут подошла зыбь, и лёд прямо на глазах начало взламывать. В любую минуту Ил-14 мог затонуть. Он был ещё не заправлен, а насос, который должен качать топливо, не смогли запустить. Три бочки горючего залили в баки самолёта вёдрами. Одновременно механики закончили сборку машины. Как только завернули последнюю гайку, заработали моторы и лётчик В. И. Голованов пошёл на взлёт. Едва лыжи оторвались ото льда, они тут же повисли над чистой водой – трещина прошла точно по направлению к тому месту, откуда Голованов взлетал. Он поднял машину с обломка льдины длиной менее 700 метров.

На льду оставались тягач и люди. Тягач, минуя трещину, приблизился к судну, его застропили и подняли на борт. Потом подняли насос. Люди также благополучно успели перебраться на борт. Судно пошло на поиски другого места выгрузки, которое нашли в 15 милях от станции «Молодёжная».


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Ледовую разведку ведёт «Ил-13». Командир воздушного судна Г. В. Попов, второй пилот В. П. Гамов.


Во время проводки теплоходов «Башкирия» и «Эстония» через ледовые поля в расположение станций «Молодёжная» и «Мирный» самые трудные участки проходили по данным авиаразведки. Порой в течение пяти часов самолёт Ил-14 находился в воздухе, корректируя курс судов и подсказывая наиболее приемлемые пути следования. Кроме того, с целью изучения дрейфа айсбергов с помощью искусственных спутников Земли на некоторых из них авиаторы установили специальные радиобуи.

2.7. Большие самолёты и большие аэродромы

В 1980 году возобновились полёты самолётов Ил-18 (но уже в варианте «Д») из Москвы в Антарктиду.

Этим рейсам предшествовала огромная работа специалистов ААНИИ и «Ленаэропроекта». Дело в том, что опыт первых трансконтинентальных советских перелётов на шестой континент в 1961 и 1963 годах показал, насколько рискованно летать через весь земной шар, не имея в Антарктиде надёжного аэродрома. В связи с этим специалистам Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики поручили создать в Антарктиде аэродром для посадки тяжёлых самолётов на колёсном шасси.

Задача эта оказалась крайне сложной. Ведь Антарктиду хоть и называют континентом льда, найти среди целины готовый ровный участок для посадок тяжёлых колёсных самолётов до этого никому не удавалось. Да и льды там редко выходят на поверхность. В прибрежных районах на участках, приемлемых по рельефу для создания аэродромов, снежно-фирновый покров имеет толщину в несколько десятков и сотен метров, и только ниже находится мощный ледовый покров материка, который не влияет на несущую способность снежного слоя. Скальные же выходы настолько редки и изрезаны, что использовать их под строительство грунтового аэродрома практически невозможно.

Но ленинградские учёные и инженеры всё же взялись за разработку уникальной технологии строительства аэродрома на рыхлом снегу. Вскоре в работу включились ведущие специалисты Научно-исследовательского института оснований и подземных сооружений, а также сотрудники «Ленаэропроекта». Тогда и была выдвинута идея построить аэродром путём послойного уплотнения снега и создания на рыхлом основании толстой и прочной снежно-ледовой плиты. Предложенный способ создания таких полос нигде до этого не апробировался: ни в Арктике, ни в Антарктике.

В середине 1960‑х годов возле «Мирного» под руководством начальника станции Н. А. Корнилова проводились исследования по созданию взлётно-посадочной полосы на таком снежно-ледовом основании. Для этого были созданы опытные участки, где разрабатывались и испытывались новые методы и производились необходимые расчёты.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Встреча самолёта Ил-18Д на аэродроме станции «Молодёжная». 1980 г.


На станции «Молодёжная» изыскательские работы проводил гляциогеографический отряд С. Э. Городецкого. На опытных участках отрабатывалась уникальная технология искусственного намораживания и механического уплотнения снежно-фирновой поверхности.

В 1974 г. под руководством научного сотрудника ААНИИ В. Д. Клокова был построен первый опытный участок такой взлётно-посадочной полосы. Дальнейшие исследования и испытания проводились аэродромными отрядами института «Ленаэропроект» под руководством Г. Я. Ключникова.

Два года ушло на строительство аэродрома в 12 км восточнее станции «Молодёжная», в районе её метеорологического центра у горы Вечерняя. С помощью специальных дорожных машин строители собирали снег, оплавляли его и слой за слоем укатывали тяжёлыми катками, создавая из него прочную полутораметровую плиту. Затем катали по ней специально изготовленный 70-тонный макет самолёта Ил-18. К концу 1979 г. были подготовлены: ВПП длиной 2560 м и шириной 42 м, две боковые полосы безопасности шириной 50 м, две концевые полосы безопасности, перрон с деревянным настилом для технического обслуживания двух самолётов Ил-18Д. Аэродром оснастили радионавигационными средствами. Завершающее испытание провели настоящими посадками самолёта Ил-14, который с лыж переставили на колёса.

После этого было дано разрешение на полёт к АМЦ самолёта Ил-18Д «СССР-74267» с двумя сменными экипажами (командиры А. Н. Денисов и Е. П. Бунчин, ведущий специалист Ж. К. Шишкин, руководитель перелёта Б. Д. Грубий). Интересно отметить, что этот Ил-18Д был построен в конце 1968 г. на заводе «Знамя Труда» в варианте с правительственным салоном и (по информации из журнала «Авиация и космонавтика» № 7 за 1997 г.) до поступления в 1979 г. из 235‑го отряда во Внуковское производственное объединение мог быть самолётом-салоном Ю. В. Андропова.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Подготовка весового макета для проверки снежного аэродрома.


Перелёт начался 10 февраля 1980 г. из Внуково, но на этот раз решили опробовать более короткий маршрут через Одессу, Каир, Аден, Мапуту на станцию «Молодёжная». Он сократил длину воздушного моста к ледовому континенту до 16 тыс. км в и 26 лётных часов. Самым ответственным участком перелёта был последний, поэтому в океане, посередине маршрута, откуда ещё можно было вернуться в Африку, дрейфовал на всякий случай теплоход «Профессор Визе». В Антарктиде в качестве запасной площадки выбрали аэродром в «Новолазаревской» – правда, там была очень короткая ВПП, больше подходящая для Ил-14. На крайний случай рассматривался вариант посадки на воду, для чего на борту в дополнение к индивидуальным спасательным жилетам предусмотрели надувные плоты – Ил-18Д при благоприятных условиях мог после приводнения держаться на поверхности океана около 30 минут. Этого должно было хватить для развертывания спасательных средств.

13 февраля вышли на участок маршрута, где ещё никогда не летали отечественные самолёты. Полёт проходил в сложных метеоусловиях: достаточно сказать, что из-за сильного встречного ветра крейсерская скорость самолёта снизилась с 630 до 560 км/ч, что привело к повышенному расходу горючего. Не помогло и изменение высоты полёта. Но в итоге всё обошлось. При подходе к станции «Молодёжной» погода улучшилась. Через разрывы в облаках стали видны айсберги. Когда пилоты посадили многотонный колёсный самолёт на новую полосу – сзади не осталось даже следов на уплотнённом поле. Путь от Москвы до Антарктиды занял три дня с остановками и только около 27 лётных часов, тогда как морской переход продолжался от 60 до 80 суток! Возле остановившейся машины сразу начался митинг полярников.

16 февраля 1980 г. из «Молодёжной» Ил-18Д совершил беспосадочный перелёт к Южному географическому полюсу и обратно через самое высокое место ледового материка – плато Советское (до 4000 м над уровнем океана). Во время этого полёта участники экспедиции выполнили комплекс наблюдений и открыли выходы коренных горных пород на куполе Антарктиды.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сх. 7. Дальнемагистральный пассажирский самолёт Ил-18Д с турбовинтовыми двигателями отличался увеличенными дальностью полёта и коммерческой нагрузкой. В 1965–1969 гг. было построено 122 Ил-18Д.


23 февраля 1980 г. самолёт вернулся в Москву, за 79 лётных часов (туда и обратно) преодолев расстояние 45 660 км, из них 10 тысяч – над Антарктидой. Этот перелёт положил начало регулярным полетам самолётов из СССР в Антарктиду, которые продолжались до 1992 года.

В 26‑й САЭ (1980–1982 гг.) впервые запланированную доставку и вывоз зимовочного состава АМЦ «Молодёжная» осуществил самолёт Ил-18Д (командир А. Н. Денисов), на протяжении экспедиции совершивший четыре рейса из Ленинграда на ледяной континент.

Экспедиционным авиационным отрядом из 119 человек руководил В. И. Голованов, а авиапарк состоял из четырёх самолётов Ил-14, двух Ан-6 и пяти вертолётов Ми-8.

С 1982 года начал действовать второй большой снежно-ледовый аэродром, расположенный на Земле Королевы Мод, в 15 км к юго-западу от станции «Новолазаревская». Для обеспечения безопасности полётов по трассе «Мирный» – «Восток» снова была организована база «подскока» «Комсомольская», где поставили домики и подготовили ВПП.

Далее «Ленаэропроект» приступил к изучению возможности перелётов тяжёлых самолётов между станциями Антарктиды: АМЦ «Молодёжная», станция «Новолазаревская», обсерватория «Мирный» и станция «Восток».

Снабжение береговых станций, в том числе открытой в прошлом сезоне «Русской», по-прежнему осуществлялось вертолётами Ми-8. Также в тот год должны были открыться две новые полевые базы в районе моря Уэдэлла. Но ледовая разведка показала, что морские суда не пройдут в нужный район, поэтому было решено начать строительство базы и забросить туда грузы и ГСМ самолётом Ил-14. 5 января начались их регулярные полёты по два раза в сутки при наличии лётной погоды, и 22 января эта база, условно названная «Геолог», была открыта. Базу «Шельф» в 107 км к востоку от «Геолога» открыли 22 февраля 1981 г.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сх. 8. Военно-транспортный самолёт Ан-12 выпускался серийно в 1957–1972 гг. на трёх авиазаводах. Всего были построены 1243 машины. За годы производства неоднократно модернизировался.


8–9 февраля 1981 г. во время выполнения аэромагнитных измерений по маршруту «Дружная» – Южный полюс – «Дружная» самолёт Ил-14 (руководитель перелёта В. И. Голованов, начальник рейса Е. Н. Каменев) впервые приземлился на Южном географическом полюсе. В этой экспедиции активно работала метеоритная группа, которая с Ил-14 обследовала окрестности станций «Новолазаревская», «Молодёжная», баз «Дружная-1» и «Дружная-2».

Общий налёт самолётов Ил-14 в тот год достиг 1707 часов, Ан-6 – 500 часов, вертолётов Ми-8 – 1700 часов.

В 27‑й САЭ (1981–1983 гг.) люди и авиатехника для доставки в Антарктиду были распределены по разным судам: на теплоходе «Башкирия», отправлявшемся из Одессы, уходили 68 человек – лётный, инженерно-технический состав и руководители полётов; на грузовом судне «Пионер Эстонии» – 12 человек авиатехнического состава, один самолёт Ил-14, два Ан-6 и два вертолёта Ми-8; на дизель-электроходе «Василий Федосеев» – 10 человек инженерно-технического состава и три вертолёта Ми-8. Одновременно самолёт Ил-18Д должен был забрать 22 человека лётного, инженерно-технического состава и руководителей полётов. Грузовые суда и Ил-18Д отправлялись из Ленинграда.

Первая группа под руководством заместителя командира авиаотряда Е. Склярова 2 ноября вылетела на Ил-18Д и уже 6 ноября приземлилась в «Молодёжной», где сразу же приступила к работе по созданию подбаз топлива, обеспечению грузами станций «Новолазаревская», «Мирный», «Восток» и проведению ледовых разведок. Авиатехнику, которая оставалась в «Молодёжной» на зимнем хранении, подготовила зимовочная группа авиаотряда под руководством инженера О. Акимова. Но вскоре Антарктида внесла в работу авиаторов очередную коррективу.

В ночь с 30 ноября на 1 декабря над «Молодёжной» разыгрался ураган с порывами ветра до 45 м/с, который вырвал из гнезд крепления цистерну весом в 4,5 т, перебросил её через высокую каменную гряду и погнал в сторону аэродрома «Нижний», лежавшего в восьмистах метрах от скалы, к которой бочка была принайтована. В конце концов её загнало под носовую часть и винт самолёта Ил-14 «СССР-41808». Ремонт машины затянулся почти на месяц. Но когда механики под руководством старшего инженера авиаотряда А. И. Колба сдали машину экипажу, лётчики сказали, что она стала летать даже лучше, чем до ремонта.

Когда к берегам Антарктиды подошли суда экспедиции, авиаотряд был разделён на три группы. В группу у станции «Дружная» вошли 70 человек: два экипажа Ил-14 – В. Белова и В. Дяблова, три экипажа Ми-8 – О. Горюнова, М. Хре-нова и А. Кузьменко, два экипажа Ан-6 – В. Степанова и Н. Пимашкина, а также инженерно-технический состав; к станции «Мирный» вылетели 25 человек: два экипажа самолётов Ил-14 – В. Аполинского и В. Ерчева, а также инженеры и техники; третья группа, которая базировалась на НЭС «Михаил Сомов», состояла из 18 человек – двух экипажей вертолётов Ми-8 – В. Воробьева и В. Иванова, а также инженерно-технического состава.

Часто лётчикам приходилось принимать участие в беспримерных по трудности полётах. Так, 17 марта 1982 г. (уже после закрытия лётного сезона) пришлось провести санитарный рейс самолёта Ил-14 «СССР-41808» из «Молодёжной» на «Восток» (командир авиационного отряда Е. Д. Кравченко, командир самолёта В. И. Белов). Самолёт совершил посадку у станции «Восток» при температуре воздуха –62°, что в экстремальных условиях антарктического высокогорья являлось исключительным событием. Этот перелёт был подробно описан в книге «С Антарктидой – только на «Вы» одним из главных его участников Е. Д. Кравченко, которому помогал известный авиационный журналист В. М. Карпий. В кратком изложении всё происходило так:

14 марта 1982 г. со станции «Восток» пришла радиограмма – от сильного приступа гипоксии (кислородное голодание) умирает один из полярников. Нужна его срочная эвакуация. Но из-за сильнейших морозов и высоты аэродром на «Востоке» закрывается в начале февраля и до декабря самолёты туда не летают – техника просто не приспособлена для таких температур. Остывают головки цилиндров, стынет масло в трубопроводах, бензин кристаллизуется. Двигатели просто встанут. Поэтому всю зиму люди, живущие на «Востоке», знают: что бы ни случилось – никто на помощь не придёт. Но неписанный закон Арктики «никого в беде не бросать» никто и никогда не отменял.

Вечером 15 марта экипаж был на аэродроме. Самолёт к вылету готов, баллоны с кислородом и медикаменты погружены – если самолёту на станции не удастся сесть, их сбросят на парашюте. Запустили двигатели, самолёт трясся, но с места из-за липкого снега не сдвинулся. Пригнали трактор, зацепили тросом самолёт и стали утюжить полосу лыжами. Однако даже по наезженной полосе взлететь не удалось. Вылет отложили на утро.

На следующий день на «Востоке» теплее не стало, а вот в «Молодёжной» подморозило, снег покрылся корочкой. Дали команду на взлёт. На сей раз лыжи легко скользили.

От «Молодёжной» до станции «Мирный» по прямой бо-лее двух тысяч километров. Вдоль берега ещё длиннее, но зато здесь больше ориентиров. Решили лететь напрямую через горный хребет. Через 6 часов 22 минуты самолёт приземлился в «Мирном». Позади была самая лёгкая часть пути, впереди полёт «Мирный» – «Восток», около полутора тысяч километров. Вылет назначили на следующее утро, а пока здесь умельцы соорудили переносную барокамеру, которую можно было бы сбросить на парашюте, если сесть не удастся.

17 марта Ил-14 поднялся над обсерваторией «Мирный» и пошёл, набирая высоту, от берега океана вглубь Антарктиды. На борту, кроме экипажа, находились врач Леонид Маврицын и старший инженер авиаотряда Аркадий Колб.

Ещё из «Молодежной» Кравченко отправил телеграмму начальнику «Востока»: просил пригладить полосу, а в её начале сделать наледь. Перед вылетом из «Мирного» получил информацию – наледь сделали в сто метров, но это мало. Снег в это время на станции как наждак: по нему лыжи не скользят, поэтому решили его оплавить.

Все понимали: на «Востоке» делали всё, что можно. Люди работали на полосе в километре от станции на лютом морозе третьи сутки. Прямо на полосе в бочках грели воду и лили на снег – делали каток, по которому будут скользить лыжи самолёта. Таскали воду, горючее, волокуши. Задыхались, обмораживались.

Самолёт прошёл над полосой. У её края стояли полярники около саней. На санях укутанный лежал больной, которого привезли на полосу в надежде, что его удастся забрать.

Ил-14 снизился и плавно коснулся снежного покрова. Останавливаться нельзя, лыжи быстро примерзнут. Через 10 минут двигатели остынут и выйдут из строя. Бортмеханик с инженером выкидывали мешки с лекарствами, кислородные баллоны, тюк с барокамерой. А полярники во главе с начальником станции Астаховым стояли у края полосы как вкопанные. Кравченко открыл боковую форточку. Ледяной воздух ворвался в кабину, но начальник авиаотряда закричал изо всех сил:

– Убирайте груз! Скорее убирайте всё с полосы!

Но гул двигателей заглушал крик. Ему махали руками, приветствовали. Тогда бортрадист Ю. Пустохин выпрыгнул на ходу из самолёта и помчался к полярникам, забыв даже натянуть перчатки. Подбежал, уже задыхаясь, хрипя:

– Груз убирайте! Больного на борт! Быстро!

Двигатели не останавливали. Они и так замерзают, вот-вот заглохнут. Со своих мест пилоты не вставали. Кравченко высунулся в форточку и посмотрел за погрузкой. Носилки втащили, двери захлопнули. Полторы минуты простоял самолёт на «Востоке». Если бы погрузка немного затянулась, они не смогли бы взлететь. Прибавили оборотов. Ил-14 сдвинулся и начал разбегаться, но никак не мог взлететь. Уже после окончания взлётной полосы, словно набрав второе дыхание, он оторвался от наста.

Когда подлетали к «Мирному», у больного появились первые признаки улучшения – когда прилетаешь с «Востока» на береговую станцию, наступает расслабление от избытка кислорода.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Буксировка вертолёта Ми-8 возле одной из станций в Антарктиде.


Участники полёта долго стояли у самолёта. Дышали, отходили от высоты и напряжения, которое у них было девять часов, пока летели на станцию и обратно. Потом лётчикам отдали целую кипу радиограмм с поздравлениями со всех антарктических станций.

Всего же в ходе 27‑й САЭ экипажи самолётов и вертолётов налетали более четырёх тысяч часов и перевезли почти 1760 т грузов. Столько до этого ещё ни в одну экспедицию не делали.

Основные сезонные полевые исследования 28‑й САЭ (1982–1984 гг.) и 29‑й САЭ (1983–1985 гг.) были развернуты на шельфе моря Уэдделла, в горах Антарктического полуострова, а также в районе озера Бивер на Земле Мак-Робертсона, где была создана новая полевая сезонная база «Союз». Также выполнялись систематические наблюдения в АМЦ «Молодёжная», обсерватории «Мирный», на станциях «Восток», «Новолазаревская», «Беллинсгаузен», «Ленинградская» и «Русская». Кроме того, проводились работы по научно-оперативному обеспечению воздушного сообщения, а также плавания промысловых, экспедиционных и транспортных судов.

В 1985 г. вышло Постановление Совета Министров СССР «О расширении геолого-геофизических исследований в Ан-тарктике и укреплению материально-технической базы». Получила развитие концепция широкого охвата Антарктиды геолого-геофизическими исследованиями. В короткие сроки были созданы и расширены полевые базы «Дружная-1», «Дружная-2», «Дружная-3» в Западной Антарктиде и «Дружная-4», «Союз» и круглогодичная геологическая станция «Прогресс» в Восточной Антарктиде, были возобновлены работы в Восточной Антарктиде и начаты аэрогеофизические исследования в Центральной Антарктиде с использованием геофизической лаборатории на тяжёлом самолёте Ил-18Д, а также первые морские сейсмические исследования на арендуемых судах. Численность геолого-геофизической части САЭ достигала 240 человек. Ежегодно работы обеспечивали два судна ледового класса, сухогруз и пассажирское судно, на материке работали 4–5 самолётов Ил-14 и Ан-6, до трёх вертолётов Ми-8, самолёт Ил-18Д.

Общее число участников экспедиций увеличивалось с каждым годом. Если в 18‑ю САЭ оно составляло 712 че-ловек, в 21‑ю САЭ – 828 человек, то в последующие экспедиции число участников превышало 1000 человек. Такое увеличение численности экспедиций объясняется ростом объёмов сезонных геолого-геофизических работ, большая часть которых обслуживалась полярной авиацией.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Вертолёт Ми-8 из 30‑й САЭ. 1985 г.


Возросшая интенсивность авиаперевозок потребовала развития аэродромной сети на шестом континенте, а также привлечения к работам новых типов самолётов.

14 ноября 1984 г. самолёт Ил-18Д был впервые сел на реконструированный аэродром станции «Новолазаревская». Следующей задачей авиационной связи СССР с Антарктидой являлась замена Ил-18Д на новые тяжёлые транспортные самолёты Ил-76ТД, которые предназначались в первую очередь для оперативной транспортировки на большие расстояния крупногабаритных грузов.

В 1985 г. было принято решение о подготовке Ил-76ТД для полётов в Антарктиду, а к началу 1986 г. в ГосНИИ ГА закончились работы и испытания по обеспечению первого такого рейса. Грузовая кабина самолёта была переоборудована в пассажирский салон на 94 места с буфетом-кухней, дополнительным санитарно-техническим и аварийно-спа-сательным оборудованием. Эта модификация получила название Ил-76ТД «Антарктида». Одновременно модернизировались снежно-ледовые аэродромы у станций «Молодёжная» и «Новолазаревская».

В период с 18 февраля по 4 марта 1986 г. на самолёте Ил-76ТД «Антарктида» («СССР‑76479»)[18] был выполнен первый полёт по «центральному» маршруту Москва – Ларнака – Джибути – Мапуту – «Новолазаревская» – «Молодёжная» и обратно. Впервые в мире экипаж тяжёлого транспортного самолёта совершил посадку на снежно-ледовом аэродроме станции «Мирный».

Лайнер доставил в Антарктиду 58 участников 31‑й САЭ и вывез 59 участников 30‑й САЭ, а также около 15 т грузов. Перелёт получил высокую оценку специалистов, позволил значительно сократить время доставки советских экспедиций на антарктические станции, увеличить продолжительность и эффективность работ по изучению ледового материка.

В связи с увеличением взлётной массы в три раза потребовались дополнительные теоретические и натурные исследования для обеспечения полной безопасности взлё-тов и посадок в Антарктиде. Эта задача осложнялась отсутствием в Антарктиде испытательной установки весом 180 т с колёсными шасси Ил-76. Теоретические расчеты деформирования и несущей способности снежного покрытия проверялись в Сибири на аэродромах Омска, а также возле посёлков Красноселькуп и Харасавей в Ямало-Ненецком автономном округе. Здесь лётчиками ГосНИИ ГА В. Уплеем и Ж. Шишкиным были проведены опытные взлёты и посадки самолёта Ил-76ТД, показавшие хорошие результаты.

Плановые полёты Ил-76ТД из СССР в Антарктиду продолжались до 1991 года. Использование этих машин для доставки научного персонала и грузов непосредственно из СССР значительно расширило возможности проведения работ экспедиции. Кроме того, стало доступным изучение структуры геофизических полей в центральных районах Антарктиды с помощью авиации.

Во время 30‑й САЭ (1984–1986 гг.) и 31‑й САЭ (1985–1987 гг.) стандартные стационарные наблюдения выполнялись на семи станциях. Силами участников экспедиций была введена в действие первая очередь системы научно-оперативного обеспечения работающих в Антарктике судов и воздушных средств сообщения.

Проводились авиадесантные рекогносцировочные геолого-геофизические исследования в горах Уилкинс и Хеберг, а также в северной части Земли Элсуэрта и на Антарктическом полуострове. С борта самолёта-лаборатории Ил-18Д были выполнены опытно-методические геофизические работы, охватившие обширные территории от подводного хребта Гуннерус на западе до восточного края шельфового ледника Эймери на востоке.

Расширился объём работ по научно-оперативному обеспечению плавания судов в Южном океане и полётов самолётов в Антарктике. Эти работы выполняли бюро погоды в АМЦ «Молодёжная», а также научно-оперативные группы в обсерватории «Мирный», на станциях «Беллинсгаузен» и «Ленинградская» и полевой базе «Дружная-1».

Но вошла 30‑я САЭ в советскую историю покорения шестого континента дрейфом НЭС «Михаил Сомов» и самоотверженными работами моряков и лётчиков по спасению судна и людей на его борту.

15 марта 1985 г. «Михаил Сомов», обеспечивая станцию «Русская», находился в море Росса. Вообще-то по всем планам эта операция должна была завершиться ещё в феврале, но, как это часто случается, в сроки не уложились. А в тот день в результате резкого усиления ветра до 50 м/с «Сомов» начало зажимать тяжёлыми льдами. Правда, поначалу казалось, что беда пройдет стороной. Уже через несколько дней, используя данные ИСЗ и ледовой авиаразведки, судно по трещинам вышло из опасной зоны и к 26 марта оказалось на удалении около 120 км от побережья. Но здесь оно снова попало в зону льдов, толщина которых достигала уже полуметра. Скорость дрейфа была незначительной – не более 4–5 миль в сутки, но кромка дрейфующего льда с каждым днём всё дальше уходила на север. К середине апреля ледовые авиаразведки, произведенные с помощью вертолёта Ми-8, показали – самостоятельно «Михаил Сомов» из ледового плена уже не выйдет.

Тогда с теплохода «Павел Корчагин», дежурившего теперь у кромки дрейфующего льда, на «Сомов» был послан вертолёт Ми-8, который эвакуировал 77 участников экспедиции и членов экипажа. На судне оставались 53 человека во главе с капитаном.

Чтобы выручить судно из дрейфующей ловушки, Министерство морского флота послало на помощь ледокол «Владивосток», а Министерство гражданской авиации – звено вертолётов Ми-8 под командованием Б. В. Лялина. С креплением Ми-8 на судне возникли определённые сложности. На ледоколе хотя и была вертолётная площадка и ангар, но они не рассчитывались на такие большие машины, а другие типы были бесполезны, так как не имели нужной грузоподъёмности и дальности полёта.

Пока ударными темпами готовилась спасательная экспедиция, у «Михаила Сомова» руль и винт заклинило льдом. При этом судно дрейфовало южной полярной ночью в центре устойчивых многолетних льдов при температуре воздуха минус 25–30 градусов. От чистой воды «Михаила Сомова» отделяло более 900 км ледяных просторов, и его вполне могла постичь печальная участь «Челюскина» – вблизи корабля уже поднялись торосы, высота которых достигла верхней палубы. Пришлось сократить расход электроэнергии, пара, пресной воды. Отказались от обогрева ряда служебных помещений, балластных танков. Санитарный день теперь устраивали только два раза в месяц. Принятые меры позволили экономить ежедневно до 2,5 тонн горючего.

Наконец 15 июня в точке 63° ю. ш., 160° з. д. к кромке дрейфующего льда подошёл «Владивосток» и здесь встретился с грузовым теплоходом «Павел Корчагин». После передачи на борт ледокола вертолёта Ми-8 и 195 бочек с керосином «Павел Корчагин» отправился к родным берегам.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Авария самолёта Ил-14 «СССР-41834» на АМЦ «Молодёжная». 7 ноября 1987 г.


Снимки со спутника показали, что югу от «Владивостока», в нескольких десятках миль, в массиве тяжёлых льдов начиналась зона трещин, но к ним можно было добраться, только выполнив разведку льда с вертолёта. Это надо было сделать за три-четыре часа светлого времени.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Посадка Ил-76ТД на аэродром в Антарктиде.


Первый вылет состоялся 19 июня. Весь дальнейший переход на юг проходил только в сопровождении вертолёта. По проложенному им маршруту, преодолевая разводья, трещины и каналы, периодически форсируя тяжёлые перемычки, ледокол стал приближаться к «Михаилу Сомову».

22 июля всего около часа лётного времени отделяли ледокол от его цели. На таком расстоянии доставка топлива дрейфующему судну уже не представляла собой серьёзной задачи. Безопасность людей, находившихся на его борту, была обеспечена.

Утром 26 июля ледокол «Владивосток» подошёл к последней ледовой перемычке перед «Михаилом Сомовым», обколол лёд вокруг него и взял под проводку. Не теряя времени, оба судна стали выходить на север, пользуясь уже знакомой «Владивостоку» системой каналов, трещин и разводий. Вскоре оба судна вышли на чистую воду.

Многие участники этой спасательной экспедиции получили высокие государственные награды, а Б.В Лялин и руководитель похода А. Н. Чилингаров в феврале 1986 г. были удостоены звания Героя Советского Союза.

На этот раз всё прошло благополучно, но, к сожалению, в 30‑й и 31‑й САЭ не обошлось без авиакатастроф. 25 декабря 1985 г. у станции «Комсомольская» при взлёте упал Ил-14 «СССР-04180». Экипаж остался невредим, но самолёт был списан. А 17 февраля 1986 г. на маршруте «Молодёжная» – «Мирный» разбился Ил-14М «СССР-41816».

Произошла эта трагедия всего в 240 км западнее «Мирного» у горы Гауссберг. В условиях очень плохой видимости, обледенения и сильного встречного ветра скорость самолёта упала до 140 км/ч. Экипаж стал менять высоту и направление полёта, стараясь обойти непогоду, и выработал топливо. В условиях белой мглы пилоты попытались посадить машину на ледник Филиппи, но она врезалась в ледяную гору. Погиб весь экипаж: командир В. А. Петров, второй пилот А. М. Кладов, штурман А. С. Пучков, бортмеханик В. Ф. Романов, бортрадист А. И. Пономарёв, авиатехник В. И. Ерёмин. Поисковый самолёт В. И. Голованова нашёл обломки самолёта только через три недели – по его торчащему из снега хвосту.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Под крылом самолёта теплоход «Павел Корчагин» с грузами для 30‑й САЭ у станции «Молодежная».


На месте трагедии удалось приземлиться вертолёту Ми-8 Ю. Зелинского. Проделанные шурфы показали, что обломки разбросаны на несколько сотен метров от места удара. Из экипажа было найдено лишь тело бортрадиста.

После этой катастрофы начальник 31‑й Советской антарктической экспедиции несколько дней не давал «добро» на посадку на новом аэродроме у АМЦ «Молодёжная» большого транспортного Ил-76 – боялся новой аварии. Но экспедиция требовала новых грузов, и 25 февраля 1986 г. Ил-76ТД («СССР‑76479») благополучно «приледнился» на «Молодёжной». Полосу так укатали, что даже колеи от колёс на снегу не осталось.

Это была первая в мире посадка на лёд тяжёлого самолета подобного класса.

В 32‑ю САЭ (1986–1988 гг.) в работах экспедиции участвовало рекордное число – 1435 человек (на зимовку оставалось от 200 до 400 человек). В январе 1987 г. была создана полевая база «Оазис-2», названная так в отличие от действовавшей здесь в 1956–1959 гг. советской станции «Оазис», которая была впоследствии передана Польше и получила название «Добровольский».

В 1988 г. впервые за 30 лет антарктических исследований состоялась первая советская инспекция зарубежных антарктических станций[19]. Особое внимание было обращено на запрещение проведения здесь любых мероприятий военного характера и захоронение радиоактивных материалов, а также на выполнение моратория на поиск, разведку и разработку антарктического минерального сырья и на соответствие объёма информации, содержащейся в ежегодных национальных отчётах, объёму реально собираемой на антарктических станциях информации.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Герой Советского Союза Б. В. Лялин. В гражданской авиации с 1965 г. Прошёл путь от второго пилота вертолёта Ми-4 до заместителя генерального директора авиакомпании. Выполнял полёты в районах Крайнего Севера, Арктики и Антарктиды. Многократный участник российских антарктических экспедиций. Проявил мужество и высокое мастерство при спасении научно-исследовательского судна «Михаил Сомов». Участник ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.


Возглавлял советскую инспекционную группу заместитель председателя Госкомгидромета А. Н. Чилингаров. Для изучения организации гидрометеорологических, гляциологических, геофизических, топографо-геодезических и картографических работ на зарубежных станциях в группу были включены представители различных ведомств СССР. Эту комиссию нужно было доставлять на все наши советские антарктические станции, а также на иностранные – «Халли-Бей», «Неймайер», «Санаэ», «Сёва», «Моусон».

В распоряжение инспекции был предоставлен новый советский самолёт Ан-74 «СССР-72003», являвшийся северным вариантом самолёта Ан-72, с более мощным ра-диолокатором и с возможностью установки лыжного шасси. Самолёт специально проектировался для работы на необорудованных площадках. Его экипаж в этой экспедиции состоял из испытателей КБ имени О. К. Антонова (командир В. Г. Лысенко).

Маршрут в Антарктиду протяжённостью в 17 000 км прошёл через Италию, о-ва Зелёного Мыса, Бразилию и Аргентину. Основной базой Ан-74, которого из-за расположения двигателей скоро все стали называть «Чебурашкой», стала станция «Молодёжная». Кроме обслуживания инспекции за время экспедиции самолёту дважды пришлось совершать санитарные рейсы, эвакуируя больного советского моряка в аргентинский Рио-Гранде и двух разбившихся на снегоходе австралийцев в Буэнос-Айрес.

Сложными выдались шесть рейсов по доставке грузов на станцию «Восток», расположенную на высоте почти 3600 метров над уровнем моря. 27 ноября впервые в истории этой станции на её ВПП произвёл посадку самолёт на колёсном шасси. Но после посадки выяснилось, что здесь не удалось сделать достаточно прочную основу взлётной полосы на перемороженном сухом снегу. Взлёт «Чебурашки» был очень тяжёлым – если на посадке пробег составил 660 метров, то при взлёте разбег был уже около полутора километров. Колёса катились то по твердому участку полосы, то вдруг проваливались в рыхлую её часть и гасили с таким трудом набираемую скорость. На этот раз помогли мастерство и выдержка пилота В. Г. Лысенко, которому с помощью нештатного довыпуска закрылков всё же удалось у самого края полосы поднять машину в воздух.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Сх. 9. Ил-76 стал первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями.


В следующих полётах закрылки уже довыпускали на скорости 100 км/ч. Каждым рейсом удавалось доставлять на «Восток» 2,5 т грузов, что раз в десять превышало возможности Ил-14, но стало ясно – дальнейшая эксплуатация Ан-74 на этом аэродроме пока невозможна.

Всего в Антарктиде на Ан-74 выполнили 65 полётов. 26 января 1989 г. самолёт благополучно вернулся в Киев, преодолев за 3 месяца более 100 тыс. км. К сожалению, лыжи на «семьдесятчетверке» так и не появились (хотя работы над их созданием велись), поэтому больше ни один такой самолёт в Антарктиду не летал. Для внутриконтинентальных перелётов делегации пришлось использовались отечественный Ил-14 на лыжах, а также авиатранспортные средства Чили, США и Новой Зеландии.

Следует заметить, что и советские станции в эти годы активно посещались гражданами других государств. Так, в период деятельности 33‑й САЭ (1987–1989 гг.) на советских антарктических станциях побывало более 1200 иностранцев, среди которых были известные учёные, представители организации «Гринпис», корреспонденты зарубежных газет и журналов, кино– и телеоператоры. На станциях «Восток» и «Мирный» часто совершали посадки американские самолёты Си-130 «Геркулес» на лыжах, на АМЦ «Молодёжная» – австралийские самолёты и вертолёты, станцию «Беллинсгаузен» посещали туристические суда. На советских станциях зимовали учёные из ГДР, Монголии, США, Чехословакии, Польши, Монголии, Кубы и других стран. На американских станциях «Амундсен-Скотт», «Мак-Мёрдо», австралийских – «Моусон» и «Дейвис» выполняли исследования метеорологи, геологи и геофизики из СССР.

В Антарктиду основная часть личного состава экспедиций теперь доставлялась на самолётах Ил-18Д и Ил-76ТД (командиры экипажей В. Я. Шапкин и А. Н. Быстров) уже в октябре, что позволяло начинать работу раньше, чем обычно, используя в полном объёме для полётов весеннее и летнее время. Всего же за сезон самолётами на шестой континент и обратно был переброшен 651 человек. В основном эту работу выполнил Ил-76ТД, который совершил 4 полёта. А Ил-18Д включился в научную работу, которую ему пришлось выполнить над огромной территорией Антарктики.

Внутри континента использовались четыре самолёта Ил-14 (командиры экипажей И. В. Шубин, А. Н. Сотников, В. П. Гамов, В. М. Казёнов), два Ан-6 (командиры Н. А. Богоявленский, А. И. Беглов), шесть вертолётов Ми-8 (командиры В. С. Сигидиненко, А. Н. Кармазинский, А. Г. Ерохин, С. И. Маслов, Г. Н. Лабутин, Е. П. Васильев).

5 февраля 1987 г. вертолёт Ми-8 сразу после взлёта с полевой базы станции «Дружная-2» попал в снежный вихрь, зарылся в снежный покров и разрушился. Пассажиры и экипаж получили травмы различной степени тяжести.

7 ноября 1987 г. при выруливании на старт на нижнем аэродроме АМЦ «Молодёжная» Ил-14 под управлением В. П. Гамова попал в трещину, подломал переднюю стойку шасси и встал на нос, повредив и его. Экипаж и пассажиры не пострадали, но машина нуждалась в серьёзном ремонте.

В 34‑й САЭ на «Молодёжной» был введён в эксплуатацию новый пеленгатор Р-703, который улучшил качество навигационного обслуживания полётов. В конце 35‑й САЭ такие пеленгаторы установили в «Мирном» и «Новолазаревской», но использовать их в то время практически не пришлось.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Опытный Ан-74 во время первых полётов над полярными льдами. Апрель 1985 г.


В 34‑й экспедиции один из двух оставшихся в эксплуатации самолётов Ил-14 («СССР-52066») 26 января 1989 г. сгорел на стоянке в «Мирном» во время заправки топливом. Вероятной причиной трагедии стал разряд статического электричества. При последующем осмотре в фюзеляже были найдены тела трёх человек.

В 1989 г. экипаж Ил-76МД «СССР-76822» ОКБ Ильюшина под руководством заслуженного лётчика-испытателя СССР С. Г. Близнюка впервые выполнил полёт в Антар-ктиду по «западному» маршруту Москва – Гардер (о. Ньюфаундленд) – Монреаль – Миннеаполис – Майами – Гавана – Лима – Буэнос-Айрес – Пунта-Аренас – авиабаза ВВС Чили «Родольфо Марч Мартин» на антарктическом острове Кинг-Джордж вблизи советской антарктической станции «Беллинсгаузен» и обратно (Пунта-Аренас – Буэнос-Айрес – Салвадор – о. Сал – Париж – Прага – Москва).

Самым сложным в этом перелёте стала посадка на грунтовую, галечную, заснеженную взлётно-посадочную полосу на о. Кинг-Джордж длинной всего 1265 метров, в то время как для тяжёлого Ил-76МД в подобных условиях требовалось как минимум 1500 метров. Для сокращения пробега самолёта при посадке реверс двух внутренних двигателей был включен в момент касания ВПП, двух внешних – сразу после касания на пробеге, была использована вся механизация крыла, в качестве тормозных щитков открыты боковые двери и понижено давление всех колёс шасси. Все эти меры позволили сократить пробег до 700 м!

Этим рейсом была доставлена международная антарктическая экспедиция Тransantarctica, выполнившая переход от о. Кинг-Джордж через Антарктический полуостров и Южный полюс до станции «Мирный».

За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, лётчику-испытателю Станиславу Григорьевичу Близнюку 5 февраля 1990 г. присвоено звание Героя Советского Союза.

Для авиаотряда 35‑й экспедиции (1989–1990 гг.) удалось собрать гораздо меньше авиатехники, чем планировалось. В его составе оказалось всего три Ил-14, которые были оставлены на зимнее хранение в «Молодёжной», три вертолёта Ми-8 и один самолёт Ан-6. Два Ил-14 должны были выполнять полёты из «Мирного» на станцию «Восток». Один Ил-14, один Ми-8 и один Ан-6 готовили для работы на полевых базах. Командиром отряда был назначен А. С. Фе-дорович, его заместителем по лётной работе – А. А. Егоров.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

В небе – многоцелевой самолёт короткого взлёта и посадки Ан-28.


Эта экспедиция оказалась последней, в которой для доставки людей и грузов использовались самолёты Ил-14. Для безопасности полётов в полной готовности должны быть минимум два самолёта, чтобы в случае аварии с одним второй смог прийти на помощь. Подходящую машину чудом отыскали на одной из советских воздушных баз в Германии, откуда тогда выводили войска. Его вместе с новым Ан-28 доставили в Антарктиду на борту «Михаила Сомова» в январе 1990 г. Но в конце летнего сезона 1990 г., когда почти вся новая смена 35‑й САЭ была уже доставлена на станцию, Ил-14М «СССР-41803» Мячковского ОАО из-за отказа одного из двигателей произвёл вынужденную посадку в 500 км от «Мирного» и сломал стойки шасси. Авиаторов нашли через несколько суток и эвакуировали на Ми-8 под командованием А. Климова. Весь график снабжения станции «Восток» был нарушен. После аварии был совершён всего один последний рейс Ил-14Г «СССР-41808» из «Молодёжной» в «Мирный». Выполнил его экипаж В. Радюка. Затем дальнейшая эксплуатация Ил-14 была запрещена, поскольку на нём стояли последние два двигателя первой категории. Больше моторов АШ-82Т на складах не было, а заменить Ил-14 было нечем. Новый Ан-74, создававшийся для замены Ил-14 на авиационных работах в Арктике и Антарктиде, как показали его первые полёты, в то время с колёсным шасси мог решать только узкий круг задач.


Полярная авиация России. 1946–2014 гг. Книга вторая

Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза С. Г. Близнюк. На лётно-испытательной работе в ОКБ С. В. Ильюшина с 1965 г. Участвовал в испытаниях самолётов Ил-18, Ил-20, Ил-38, Ил-62, Ил-76, Ил-76МФ, Ил-70, Ил-76К, Ил-86, Ил-80, Ил-103, Ил-114. Первым поднял в небо и провёл испытания самолётов Ил-96-300, Ил-96МО, Ил-76М, Ил-96Т. В 1988–1991 гг. совершал полёты в Арктику и Антарктиду.


В составе 35‑й САЭ также проходил испытания новый многоцелевой самолёт короткого взлёта и посадки Ан-28, оборудованный лыжами и предназначенный для замены Ан-6. В декабре 1989 г. его доставил в «Молодёжную» НЭС «Михаил Сомов». Лётно-испытательный отряд из 13 человек возглавлял Б. Б. Бораш. Из «Молодёжной» самолёт перегнали в «Мирный», используя промежуточные подбазы для дозаправки топливом. Ан-28 оказался хорошей машиной. Он мог перевозить до 17 пассажиров и различные грузы, ему требовалось всего 300 метров для взлёта. На Ан-28 испытатели выполнили более 70 полётов, проведя в небе свыше 100 часов. Попытались решать на нём и основную задачу: первый полёт из «Мирного» на «Восток», через две промежуточные подбазы, был успешно выполнен 16 января 1990 г.

Но так как серийный выпуск самолёта Ан-28 осуществлялся по лицензии в польском городе Мелеце, то последовавший вскоре распад мировой социалистической системы на неопределённый срок отодвинул использование этой очень удачной для Антарктики машины.

Ночью 9 марта 1990 г. «Михаил Сомов», находившийся в районе станции «Русская», был сорван с ледовых якорей и унесён в океан. На припайном льду остались контейнеры с грузом, ёмкости с топливом и вертолёт Ми-8. Несколько дней продолжались их поиски, но безрезультатно. Сильные порывы ветра повредили лопасти второго вертолёта, находившегося на судне. Полное обеспечение станции всем необходимым при сложившихся обстоятельствах стало невозможным. После ремонта оставшийся вертолёт двумя рейсами вывез зимовщиков на судно. 16 марта станцию «Русская» закрыли. Почти одновременно были закрыты полевые базы «Дружная-3» и «Союз». Последний сезон дорабатывала станция «Ленинградская».

В такой безрадостной ситуации к работе в Антарктиде в конце 1990 г. приступила 36‑я САЭ, лётный отряд которой возглавил А. В. Петров. Новые трудности для экспедиции были уже «запланированы» – большинство судов отправилось в Антарктиду с большим опозданием – в декабре и январе, когда лето в южном полушарии было в полном разгаре. Ещё месяц ушёл на переход по морям и океанам. Поэтому, когда суда завершали смену составов полярников и снабжение станций, им «в спину уже во всю дышала» суровая антарктическая зима. Необходимо было срочно покидать континент.

Но 4 мая 1991 г. на борт научно-экспедиционного судна «Михаил Сомов» поступило сообщение, что НЭС «Академик Фёдоров» в связи с возникшим на нём пожаром возвращается на ремонт в порт Сингапур, поэтому «Михаилу Сомову» после захода в порт Монтевидео следует принять на борт продовольствие и топливо и идти не в Россию, а обратно в Антарктиду, в район станции «Молодёжная».

В 1991 г. из-за распада СССР были нарушены многие экономические связи, в том числе и с поставщиками антарктических экспедиций. По этой причине «Михаил Сомов» не успел подойти к береговой черте до наступления льдов. К 7 июля он смог пробиться через пояс дрейфующих льдов только до кромки уже установившегося припая и был зажат ледяными полями в точке 67°11' ю. ш., 45°09' в. д. на расстоянии 37 миль от станции и не смог ни разгрузиться, ни сразу принять на борт отработавшие смены полярных станций.

На выручку опять пришли лётчики. 9 июля в условиях полярной ночи за одни сутки вертолётами Ми-8 была произведена эвакуация на судно более 140 полярников с «Молодёжной». «Михаил Сомов» взял курс на Родину, но пройти тяжёлые льды уже не смог и был ими зажат.

Для дальнейшей эвакуации полярников на Родину, доставки на борт судна продуктов и топлива в Антарктиду был направлен самолёт Ил-76МД (командир С. Г. Близнюк). 12 августа 1991 г. самолёт вылетел из Москвы по маршруту Бангкок – Сейшелы – Кейптаун – «Молодёжная». 21 августа в полярную ночь он приземлился на аэpодpоме станции «Молодёжная». Но самым трудным в этой экспедиции был взлёт самолёта с полярниками на боpту. По погодным условиям не могло быть и речи о выполнении нескольких рейсов, так как синоптики обещали менее суток относительно лётной погоды, а затем аэродром закрывался на несколько недель. Всего вместе с экипажем было эвакуировано 197 человек: смена полярников со станций «Молодёжная» и «Hоволазаревская», аэродромная команда, часть экипажа застpявшего во льдах судна «Михаил Сомов», а также техническая бригада самолёта. Общая взлётная масса самолёта составила около 185 т, тогда как разрешенная взлётная масса Ил-76МД в условиях заснеженного аэродрома – 170 т. К тому же взлёт осложнялся сильным боковым ветpом и очень плохой видимостью.

Уже на следующий день большая часть